车辆的防止偏离车道控制装置

摘要

本发明提供一种车辆的防止偏离车道控制装置，该装置的防止偏离车道的控制开始时刻是不与驾驶员的感觉相背离的恰当的时刻。在本发明中，当车辆横向位置xv在不感应区域D的外侧，且与在车道宽度方向设定的横位置的阈值位置xth相比在内侧的车道中央侧的区域R1内时，选择从偏离车道预测时间Tttlc判断是否偏离车道的第一辅助控制，当车辆横向位置xv在阈值位置xth的外侧的车道边缘侧的区域R2内时，选择基于车辆横向位置xv和对车道横摆角θyaw判断是否偏离车道的第二辅助控制。据此，能够在不背离驾驶员的感觉的情况下，提早开始在如车辆在车道边界附近行驶这样的状况下的防止偏离控制，而不会给驾驶员带来不适感。

权利要求

1.一种车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，具备：

辅助控制部，判断车辆是否从正在行驶的车道偏离，当判断为偏离车道时，执行用于防止从车道偏离的至少包括警报的辅助控制，所述辅助控制部具备：

第一辅助控制部，根据车辆正在行驶的车道的宽度方向的车辆横向位置、对于车道的车辆的横摆角以及车辆速度，计算到车辆将要从车道偏离为止的偏离车道预测时间，根据该偏离车道预测时间来判断车辆是否偏离车道；和第二辅助控制部，根据车辆横向位置以及对于车道的车辆横摆角来判断车辆是否偏离车道，当车辆横向位置与根据行驶环境而设定的阈值位置相比更靠近车道中央侧时，选择所述第一辅助控制部，当车辆横向位置与所述阈值位置相比更靠近车道边缘侧时，选择所述第二辅助控制部。

2.根据权利要求1所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，在车道中央部设有不执行所述辅助控制的不感应区域。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，所述阈值位置设定为能够根据车辆速度进行变化，车辆速度越快，设定为越靠近车道中央侧。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，所述阈值位置设定为能够根据车道的曲率进行变化，车道的曲率越大，转弯处外侧的所述阈值位置设定为越靠近中央车道侧，另一方面，转弯处内侧的所述阈值位置设定为越靠近车道边缘侧。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，所述阈值位置设定为能够根据车道宽度进行变化，车道宽度越大，设定为越靠近车道中央侧。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，所述阈值位置设定为能够根据行驶道路的倾斜进行变化，倾斜越大，在倾斜的上侧，所述阈值位置设定为越靠近车道边缘侧，另一方面，在倾斜的下侧，所述阈值位置设定为越靠近车道中央侧。

说明书

车辆的防止偏离车道控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种防止车辆从行驶车道偏离的车辆的防止偏离车道控制装置。

背景技术

[0002] 近年来，在车辆中，各种各样辅助驾驶的装置被开发并实用化，防止从车道偏离的防止偏离车道控制装置也是这类装置之一。例如，在日本特开平7-105498号公报(以下称为专利文献1)中公开了一种汽车行驶状态判断装置的技术，它基于从本车辆到推测行驶路线和车道的侧沿的交点的距离、以及推测行驶路线和侧沿在交点处所呈的角度，预测从车道的偏离状态，并基于该预测自动地进行校正转向以防止偏离。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本特开平7-105498号公报

发明内容

[0006] 技术问题

[0007] 在如上述专利文献1公开的防止偏离车道控制中，基于偏离车道预测时间能够产生防止从车道偏离的车辆动作，但当在如车辆在车道边缘附近行驶的状况下，在相对于车道的车辆的横摆角小的情况下，计算的偏离车道预测时间变长。因此，结果导致驾驶员感到控制开始得慢等，与驾驶员所期望的防止偏离开始时刻产生背离。

[0008] 本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种车辆的防止偏离车道控制装置，使该装置的防止偏离车道的控制开始时刻是不与驾驶员的感觉相背离的恰当的时刻，不会给驾驶员带来不适感。

[0009] 技术方案

[0010] 根据本发明的一个实施形态的车辆的防止偏离车道控制装置，具备：辅助控制部，判断车辆是否从正在行驶的车道偏离，当判断为偏离车道时，执行用于防止从车道偏离的至少包括警报的辅助控制，上述辅助控制部具备：第一辅助控制部，根据车辆正在行驶的车道的宽度方向的车辆横向位置、对于车道的车辆的横摆角以及车辆速度，计算车辆将要从车道偏离为止的偏离车道预测时间，根据该偏离车道预测时间来判断车辆是否偏离车道；和第二辅助控制部，根据车辆横向位置以及对于车道的车辆横摆角来判断车辆是否偏离车道，当车辆横向位置与根据行驶环境而设定的阈值位置相比更靠近车道中央侧时，选择上述第一辅助控制部，当车辆横向位置与上述阈值位置相比更靠近车道边缘侧时，选择上述第二辅助控制部。

[0011] 发明效果

[0012] 根据本发明，使防止偏离车道的控制开始时刻是不与驾驶员的感觉相背离的恰当的时刻，不会给驾驶员带来不适感。

附图说明

[0013] 图1是车辆的转向系统的构成图。

[0014] 图2是在X-Z坐标上本车辆以及车道和各参数的说明图。

[0015] 图3是表示车辆横向位置和第一辅助控制、第二辅助控制的关系的说明图。

[0016] 图4是表示与车速相对应的阈值位置的校正特性的说明图。

[0017] 图5是表示与车道曲率相对应的阈值位置的校正特性的说明图。

[0018] 图6是表示与倾斜相对应的阈值位置的校正特性的说明图。

[0019] 图7是表示与车道宽度相对应的阈值位置的校正特性的说明图。

[0020] 图8是防止偏离车道控制的流程图。

[0021] 符号说明

[0022] 1：     电力转向装置

[0023] 12：    电动机

[0024] 20：    转向控制部(支援控制部)

[0025] 20a：   第一辅助控制部

[0026] 20b：   第二辅助控制部

[0027] 21：    电动机驱动部

[0028] 31：    前方识别装置

[0029] 32：    车速传感器

[0030] 33：    转向角传感器

[0031] 34：    横摆率传感器

[0032] 35：    倾斜角检测传感器

[0033] 40：    警报控制装置

[0034] xv：    车辆横向位置

[0035] xth：   阈值位置

[0036] D：     不感应区域

具体实施方式

[0037] 以下基于附图，对本发明的实施方式进行说明。

[0038] 在图1中，符号1表示与驾驶员输入相独立的、自由设定转向角的电力转向装置，在该电力转向装置1中，转向轴2经由转向柱3，并被未图示的车体框架以能够自由旋转的方式支撑，其一端向驾驶席侧延伸，另一端向发动机舱侧延伸。在转向轴2的驾驶席侧端部固定有方向盘4，并且在向发动机舱侧延伸的端部连接设置有小齿轮轴5。

[0039] 在发动机舱中配置有向车宽方向延伸的转向齿轮箱6，齿条轴7以自由往返移动的方式插通于该转向齿轮箱6，并被转向齿轮箱6支撑。在该齿条轴7形成的齿条(未图示)上啮合了小齿轮轴5形成的小齿轮，形成了齿条齿轮式的转向器结构。

[0040] 并且，齿条轴7的左右两端分别从转向齿轮箱6的端部突出，在其端部，经由横拉杆8连接设置有前转向节9。该前转向节9以能够自由旋转的方式支撑作为转向轮的左右轮
10L、10R，并且以能够自由转向的方式被车体框架支撑。因此，当操作方向盘4使转向轴2、小齿轮轴5转动时，通过该小齿轮轴5的转动，齿条轴7向左右方向移动，通过该移动使前转向节9以主销轴线(未图示)为中心旋转，左右轮10L、10R向左右方向转向。

[0041] 并且，在小齿轮轴5，经由辅助传动机构11连接设置有电力转向电动机(电动机)12，由该电动机12对向方向盘4施加的转向转矩进行辅助，并施加如成为设定的目标旋转量(例如，目标横摆率)这样的转向转矩。从转向控制部20向电动机驱动部21输出作为控制输出值的目标转矩，电动机12由电动机驱动部21驱动。

[0042] 转向控制部20具有以下功能，辅助驾驶员的转向力的电力转向控制功能、使车辆沿目标行进路线行驶的保持车道控制功能、和判断从车道的车道区域线(左右白线)偏离的防止偏离车道的防止偏离车道控制功能等。在本实施方式中，针对转向控制部20具有的防止偏离车道控制功能的构成进行说明。

[0043] 在转向控制部20连接有检测车道区域线(左右白线)，并根据车道区域线取得车道信息和相对于车道的车辆的姿势角、位置信息的前方识别装置31。并且，在转向控制部20还连接有检测车速V的车速传感器32、检测转向角(实际转向角)θp的转向角传感器33、检测横摆率γ的横摆率传感器34、检测车道的倾斜角θca的倾斜角检测传感器35。

[0044] 前方识别装置31，例如由以一定间隔安装在车厢内的车顶前方，从不同视点对车外对象进行立体摄影的一组CCD相机，和对该CCD相机的图像数据进行处理的立体图像处理装置构成。在前方识别装置31的立体图像处理装置中的对来自CCD相机的图像数据的处理例如下进行。

[0045] 首先，对由CCD相机拍摄的本车辆的行进方向的一组立体图像对，从它们相对位置的偏移量求得距离信息，生成距离图像。对于白线数据的识别，基于已知白线与路面相比具有高亮度的事实，对道路宽度方向的亮度变化进行评价，从而在图像平面上确定图像平面的左右的白线的位置。对于该白线在实际空间上的位置(x、y、z)，基于图像平面上的位置(i、j)以及关于该位置而计算出的视差，即，基于距离信息，通过已知的坐标变换公式而计算。

[0046] 以本车辆的位置为基准而设定的实际空间的坐标系，在本实施方式中，例如如图2所示，以立体相机的中央正下方的路面作为原点，使车宽度方向为X轴(左侧为“+”)，使车高度方向为Y轴(上方为“+”)，使车长度方向(距离方向)为Z轴(前方为“+”)。这时，X－Z平面(Y＝0)在道路平坦时与路面一致。道路模型表现为将道路上本车辆的车道在距离方向上分割为多个区间，使在各个区间中的左右的白线按照预定拟合并进行连接。

[0047] 应予说明，在本实施方式中，是以基于来自一组CCD相机的图像而识别车道的形状为例进行说明的，但也可以为基于来自其他单目相机、彩色相机的图像信息而求得的数据。

[0048] 并且，倾斜角检测传感器35是例如通过以下的公式(1)计算倾斜角θca。

[0049] θca＝sin-1((G’-G)/g)     …(1)

[0050] 在此，g为重力加速度，G为由横加速度传感器(未图示)检测的横加速度值，G’为例如通过以下的公式(2)计算出的计算横加速度值。另外，公式(2)中的As是车辆固有的稳定系数，Lw是轴距。

[0051] G’＝(1/(1+As·V2))·(V2/Lw)·θp    …(2)

[0052] 其中，倾斜角θca也可以是从其他未图示的导航系统的地图信息等获得的数据。

[0053] 并且，在转向控制部20还连接有控制向驾驶员进行警报输出的警报控制装置40，形成了执行为了防止偏离车道的辅助控制的辅助控制部。设想该防止偏离车道的辅助控制是至少包括向驾驶员发出警报的警报控制的控制，即仅有对驾驶员的警报控制，或者除对驾驶员的警报控制，还实施用于防止偏离车道的校正转向和/或制动控制等的干预控制。

[0054] 如后述那样，在转向控制部20中的作为辅助控制部的功能构成为具有偏离车道的判断条件不同的第一辅助控制部20a和第二辅助控制部20b两个功能部。转向控制部20基于上述车道位置信息、各传感器信号，计算车道的宽度方向的车辆横向位置xv，根据车辆横向位置xv而选择性地执行根据第一辅助控制部20a的第一辅助控制或根据第二辅助控制部20b的第二辅助控制。

[0055] 车辆横向位置xv基于由前方识别装置31取得的左右白线而被计算得出。本车辆的左侧的白线(白线模型)xL、右侧的白线(白线模型)xR通过最小二乘法，通过以下的公式(3)、(4)被拟合。

[0056] xL＝AL·z2+BL·z+CL     …(3)

[0057] xR＝AR·z2+BR·z+CR     …(4)

[0058] 在此，在上述公式(3)、公式(4)中，“AL”和“AR”分别表示曲线的曲率，左侧的白线的曲率κ为2·AL，右侧的白线的曲率κ为2·AR。并且，在上述公式(3)、公式(4)中，“BL”和“BR”分别表示曲线在本车辆宽度方向的倾斜度，“CL”和“CR”分别表示曲线在本车辆宽度方向的位置(参考图2)。

[0059] 因此，本车辆的相对于车道的横摆角(对车道横摆角)θyaw，能够通过以下的公式(5)计算。并且，从车道中央起算的在宽度方向的本车辆位置，即车辆横向位置xv能够通过以下的公式(6)计算。

[0060] θyaw＝(BL+BR)/2     …(5)

[0061] xv＝(CL+CR)/2     …(6)

[0062] 在使用由以上公式(6)得到的车辆横向位置xv进行的防止偏离车道的辅助控制中，如图3所示，在车道中央设有不实施防止偏离车道控制的宽度为H的不感应区域D。当本车辆位于该不感应区域D的外侧时，按照车辆横向位置xv而选择性地执行第一辅助控制或第二辅助控制。其中，虽然图3图示了本车辆在从车道中央起算靠左白线侧行驶的情况，但在靠右白线侧行驶的情况也相同。

[0063] 详细来说，第一辅助控制当车辆横向位置xv在不感应区域D的外侧，且在比车道宽度方向上设定的作为横向位置的阈值位置xth靠近内侧的车道中央侧的区域R1内时被执行，第二辅助控制当车辆横向位置xv在阈值位置xth的外侧的车道边缘侧的区域R2内时被执行。

[0064] 第一辅助控制是基于预定时间后的车辆横向位置来判断是否偏离车道而被执行的控制。具体来说，基于车辆横向位置xv、车辆的横摆角θyaw和车速V，通过例如以下的公式(7)计算到达车辆的推测行进路线和车道边缘的交点Pcp的时间(到从车道偏离为止的偏离车道预测时间)Tttlc，通过比较偏离车道预测时间Tttlc和预先设定的阈值(辅助开始时间)，判断是否开始第一辅助控制。

[0065] Tttlc＝L/(V·sin(θyaw))   …(7)

[0066] 其中，公式(7)中的L为车道车辆间距离(参考图2)，通过以下的公式(7’)计算。在此，TR为车辆的轮距，在本实施方式中，轮胎位置作为从车道偏离判定的基准而使用。

[0067] L＝((CL-CR)-TR)/2-xv   …(7’)

[0068] 并且，当偏离车道预测时间Tttlc比阈值短时，判断为偏离车道，进行警报控制和/或校正转向等的辅助控制。警报控制是从警报控制装置40输出语音、警报音等听觉的警报和/或、显示器显示等的视觉的警报，对驾驶员发出偏离车道警报。并且，转向校正的辅助控制中，基于横摆角θyaw和偏离车道预测时间Tttlc，通过以下的公式(8)计算防止从车道偏离的目标横摆率γt。

[0069] γt＝-θyaw/Tttlc     …(8)

[0070] 接着，基于目标横摆率γt和实际的横摆率γ，将防止从车道偏离的车辆的横摆角作为目标横摆角θyaw，通过例如以下的公式(9)计算。在此，θyaw0是通过实验、运算等而预先设定的横摆角基准值，设定为在与偏离方向相反的方向的小的值。并且，Gn是基于车速、曲率、倾斜、车道宽度等而设定的感应增益。

[0071] θyawt＝Gn·θyaw0     …(9)

[0072] 然后，在设定目标横摆率γt之后，例如通过以下的公式(10)计算目标转矩Tp，将该目标转矩Tp输出至电动机驱动部21并驱动电动机12，从而实施避免偏离车道的转向校正的干预控制。在此，Kp为比例增益，Ki为积分增益，Kd为微分增益。

[0073] Tp＝Kp·(γt-γ)+Ki·∫(γt-γ)dt+Kd·d(γt-γ)/dt  …(10)

[0074] 另一方面，第二辅助控制是基于当前的车辆横向位置xv和对于车道的横摆角θyaw判断是否偏离车道而实施的控制，是在车道边界附近，当对于车道的车辆的横摆角小时，也能恰当的起防止偏离控制的作用的控制。即，在基于偏离车道预测时间Tttlc的第一辅助控制中，即使车辆在车道边界附近，当对于车道的车辆的横摆角小时，因为计算的偏离车道预测时间Tttlc变长，结果导致感觉防止偏离车道控制开始得晚等，与驾驶员所期望的防止偏离开始时刻产生背离。因此，在车道边界附近，以从第一辅助控制切换至第二辅助控制，而使防止偏离车道控制的开始时刻与驾驶员的感觉不背离的方式进行优化。具体来说，在第二辅助控制，车辆横向位置xv在左白线或右白线附近的区域R2内，且当对于车道的横摆角θyaw在预定时间持续指向从车道偏离的方向时(例如，对车道的横摆角θyaw在指向车道外侧的状态或即使为车道内侧也在设定值以下的状态持续了预定时间时)，判断为偏离车道并进行警报控制和/或校正转向等的辅助控制。在此，在本实施方式，第二辅助控制与第一辅助控制的不同仅在于根据偏离车道判断而进行的警报和/或校正转向的开始时刻，警报和/或校正转向的辅助控制与第一辅助控制基本相同，但也可以改变警报的强弱和/或转向控制的各增益。

[0075] 以上的成为切换第一辅助控制和第二辅助控制的车辆位置的阈值位置xth按照车速V、车道的曲率κ、倾斜角θca、车道宽度W等的行驶环境动态地改变。这样的阈值位置xth，例如预先设定好基准位置，预先根据实验和/或模拟等求得校正该基准位置的系数并做成图，通过参考该图所得的系数来校正基准位置，由此动态地改变。

[0076] 校正阈值位置xth的系数图，可以分别根据车速V、车道的曲率κ、倾斜角θca、车道宽度W等每个参数单独做成，或者也可以使用车速V、车道的曲率κ、倾斜角θca、车道宽度W等的各参数做成多维图。在此，作为按照每个参数做成系数图的情况，针对将本车辆的车速V、行驶路(车道)的曲率κ、行驶路的倾斜角θca、车道宽度W作为参数的各校正系数Kv、Kκ、Kca、Kw的特性的一例进行说明。其中，设校正系数在不校正时为1，值越大，阈值位置xth越向车道中央侧移动。

[0077] 对应于车速V的阈值位置xth的校正系数Kv例如如图4所示，设定为车速V越快，系数值越大。这是因为当车速快时，使阈值位置xth向车道中央侧移动而使第二辅助控制(根据车辆横向位置的辅助控制)的开始时刻提早，能可靠地实现防止偏离。

[0078] 另外，对应于曲率κ的阈值位置xth的校正系数Kκ例如如图5所示，在转弯处外侧行驶的情况(图中以实线表示的特性)和，在转弯处内侧行驶的情况(图中以虚线表示的特性)设定为不同的特性。当在转弯处外侧行驶时，设定为曲率κ越大，系数值越大，当在转弯处内侧行驶时，设定为曲率κ越大，系数值越小。

[0079] 即，比较在转弯处外侧行驶的情况和在转弯处内侧行驶的情况，为了不从车道偏离而正常行驶，在转弯处内侧行驶时需要相对较大的横摆角。因此，曲率κ越大，通过在转弯处外侧使阈值位置xth向车道中央侧移动，在转弯处内侧使阈值位置xth向车道边缘侧移动，从而优化从第一辅助控制切换到第二辅助控制的时刻。

[0080] 另外，对应于倾斜角θca的阈值位置xth的校正系数Kca例如如图6所示，分别对车辆在倾斜的下侧行驶的情况，和车辆在倾斜的上侧行驶的情况进行设定。车辆在倾斜的下侧行驶的情况如图6中实线所示，倾斜角θca越大，校正系数Kca被设定为越大；车辆在倾斜的上侧行驶的情况如图6中虚线所示，倾斜角θca越大，校正系数Kca被设定为越小。

[0081] 即，在倾斜的下侧行驶的情况下，因为由重力引起的横加速度沿下坡方向并朝向从倾斜下侧的车道偏离的方向作用，所以使阈值位置xth向车道中央侧移动，而提前开始根据车辆横向位置的防止偏离车道控制(第二辅助控制)。相反，当在倾斜的上侧行驶的情况下，因为由重力引起的横加速度沿下坡方向并朝向远离倾斜上侧的车道的方向(难以偏离车道的方向)作用，作为使阈值位置xth向车道边缘侧移动并减缓向第二辅助控制切换的措施，优化警报和/或干预控制的时刻，以防止与驾驶员的感觉背离。

[0082] 另外，对应于车道宽度W的阈值位置xth的校正系数Kw例如如图7所示，车道宽度W越宽，以使阈值位置xth向车道中央侧移动的方式设定为大的值，当车道宽度W变窄，阈值位置xth向车道边缘侧移动。这是因为车道宽度W越宽，在根据第一辅助控制的防止偏离车道控制中至判定偏离的警报和/或转向控制开始为止的时间越长，从而使阈值位置xth向中央车道侧移动，以提前开始根据车辆横向位置的防止偏离车道控制(第二辅助控制)，相反地，当车道宽度W窄时，使第一辅助控制不会不慎切换至第二辅助控制，从而优化第一辅助控制与第二辅助控制的切换时刻，防止给驾驶员带来不适感。

[0083] 其中，不感应区域D的宽度H为预先设定的固定宽度，但也可以与阈值位置xth同样地根据行驶环境动态地改变。

[0084] 接下来，使用图8所示的流程图对在转向控制部20执行的防止偏离车道控制的程序处理进行说明。

[0085] 在该防止偏离车道控制中，首先，在最初的步骤S1检测当前的车辆横向位置xv是否在不感应区域D的外侧。当车辆横向位置xv在不感应区域D的内侧时，不执行用于防止偏离车道的控制而结束本处理，当车辆横向位置xv在不感应区域D的外侧时，从步骤S1进入步骤S2，检测车辆横向位置xv是否位于比阈值位置xth更靠近内侧的车道中央侧的区域R1内。

[0086] 在步骤S2，当车辆横向位置xv在区域R1内时，从步骤S2进入步骤S3，计算偏离车道预测时间Tttlc(参考公式(7))，检测偏离车道预测时间Tttlc是否在设定的辅助开始时间Tst以上。当Tttlc＜Tst时结束本处理，当Tttlc≥Tst时，从步骤S3进入步骤S4，基于偏离车道预测时间Tttlc开始上述的第一辅助控制。

[0087] 另一方面，在步骤S2，当车辆横向位置xv不在区域R1内时，从步骤S2进入步骤S5，检测车辆横向位置和左右白线位置的关系并判断是否为偏离车道状态。其结果，当未偏离车道时，从步骤S5进入步骤S6以后的步骤，进行与第二辅助控制相关的处理，当已经偏离车道时，结束本处理，切换至回归车道处理。该回归车道处理简单来说，是对驾驶员输出警报并进行向车道中央侧的转向控制，或根据状况强制进行制动的处理等。

[0088] 在步骤S6以后的处理中，在步骤S6检测车辆在左偏离侧还是在右偏离侧，即车辆横向位置是在左白线内侧附近还是在右白线内侧附近。当在左偏离侧时，进入步骤S7，当在右偏离侧时，进入步骤S11。首先，针对左偏离侧的处理进行说明，然后针对右偏离侧的处理进行说明。

[0089] 在左偏离侧的处理中，在步骤S7检测对于车道的横摆角(对车道横摆角)θyaw是否为偏离左白线方向的角。其结果，当对车道横摆角θyaw为相对于左白线指向中央车道侧，不是脱离左白线的方向时，从步骤S7结束本处理，当对车道横摆角θyaw为脱离左白线的方向时，从步骤S7进入S8。

[0090] 在步骤S8，累加对持续偏离左白线方向的状态的持续时间进行计时的计数C1(C1←C1+1,)，在步骤S9对计数C1是否在相当于预先设定的支援开始时间的阈值C1Th以上进行判断。当C1＜C1Th时，结束本处理，当C1≥C1Th时，在步骤S10开始进行基于车辆横向位置的上述第二辅助控制。

[0091] 另一方面，在右偏离侧的步骤S11以后的处理中，在步骤S11检测对车道横摆角θyaw是否为偏离右白线方向的角度。其结果，当对车道横摆角θyaw相对于右白线指向车道中央侧，不是脱离右白线的方向时，从步骤S11结束本处理，当对车道横摆角θyaw为脱离右白线的方向时，从步骤S11进入S12。

[0092] 在步骤12中，累加对持续偏离右白线方向的状态的持续时间进行计时的计数C2(C2←C2+1,)，在步骤S13对计数C2是否在相当于预先设定的辅助开始时间的阈值C2Th以上进行判断。当C2＜C2Th时，结束本处理，当C2≥C2Th时，在步骤S14开始第二辅助控制。

[0093] 其中，左偏离侧的步骤S7～S10的控制处理、右偏离侧的步骤S11～S14的控制处理的区别仅在于步骤S7、S11对于对车道横摆角θyaw的判断基准不同，计数的阈值C1Th、C2Th和/或第二辅助控制的内容基本相同，但也可以按照道路的车道数量和/或当前行驶车道的位置等来调整左右的控制内容。

[0094] 如此，在本实施方式中，当车辆横向位置xv在不感应区域D的外侧，且位于比在车道宽度方向设定的横向位置的阈值位置xth更靠近内侧的车道中央侧的区域R1内时，选择从偏离车道预测时间Tttlc判断偏离车道的第一辅助控制，当车辆横向位置xv在阈值位置xth的外侧的车道边缘侧的区域R2内时，选择基于车辆横向位置xv和对车道横摆角θyaw来判断偏离车道的第二辅助控制。据此，能够在不背离驾驶员的感觉的情况下提前开始在车辆行驶在车道边界附近的状况下的防止偏离车道控制，而不会给驾驶员带来不适感。