一种多功能可变气门驱动系统

摘要

一种多功能可变气门驱动系统，属于发动机可变气门驱动系统领域。它主要包括凸轮、供油器、气门驱动器、流向控制器、模式控制器等。本发明通过控制模式控制器和流向控制器，可实现可变冲程数、停缸、辅助制动、可变压缩比、可变EGR、可变燃烧方式等技术所要求的可变气门事件；具有单向阀的流向控制器可实现气门最大升程的保持，并且气门关闭过程完全不受凸轮运行情况的限制；具有三通阀的流向控制器可实现全可变气门；这些设计可极大地改善发动机性能。模式控制器可实现采用1个供油器和1个和流向控制器可驱动1个或2个或3个气缸的气门；系统各部件之间通过液压油路相连，便于系统在发动机上的布置。

权利要求

1.一种多功能可变气门驱动系统，它主要包括油箱（1）、限压阀（2）、储能器（3）、输油泵（4）、凸轮（5）、供油器（6）、第1单向阀（7）、气门驱动器以及油管，其特征是：它还包括流向控制器（8）和模式控制器（9）；所述凸轮（5）直接或者通过摇臂间接驱动供油器（6）的滚子（6-R），限压阀的出油端（2-OUT）、输油泵的进油端（4-IN）以及模式控制器的出油端（9-OUT）均与油箱（1）相连接，限压阀的进油端（2-IN）、储能器的储能腔（3-C）、输油泵的出油端（4-OUT）、第1单向阀的进油端（7-IN）以及流向控制器的出油端（8-OUT）相连接，供油器（6）的供油腔（6-C）、第1单向阀的出油端（7-OUT）以及流向控制器的进油端（8-IN）相连接，流向控制器的驱动端（8-A）与模式控制器的进油端（9-IN）相连接，设有第1气门驱动器（10-1），模式控制器的第1驱动端（9-A-1）与第1气门驱动器的驱动腔（10-C-1）相连接；对于采用1个供油器驱动2个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动器设有第2气门驱动器（10-

2），模式控制器（9）设有模式控制器的第2驱动端（9-A-2），模式控制器的第2驱动端（9-A-2）与第2气门驱动器的驱动腔（10-C-2）相连接；对于1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动器设有第2气门驱动器（10-2）和第3气门驱动器（10-3），模式控制器（9）设有模式控制器的第2驱动端（9-A-2）和第3驱动端（9-A-3），模式控制器的第2驱动端（9-A-2）与第2气门驱动器的驱动腔（10-C-2）相连接，模式控制器的第3驱动端（9-A-3）与第3气门驱动器的驱动腔（10-C-3）相连接；对于2个供油器驱动6个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动系统设有完全相同的2套1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，在这2套气门驱动系统之间还设有第1转换开关（11-1）、第2转换开关（11-2）和第3转换开关（11-3），第1转换开关的a端口（11a-1）与F侧模式控制器的第2驱动端（9F-A-2）相连接，第1转换开关的b端口（11b-1）与Z侧模式控制器的第1驱动端（9Z-A-1）相连接，第2转换开关的a端口（11a-2）与F侧模式控制器的第3驱动端（9F-A-3）相连接，第2转换开关的b端口（11b-2）与Z侧模式控制器的第2驱动端（9Z-A-2）相连接，第3转换开关的a端口（11a-3）与F侧模式控制器的第1驱动端（9F-A-1）相连接，第3转换开关的b端口（11b-3）与Z侧模式控制器的第3驱动端（9Z-A-3）相连接；所述模式控制器（9）内设有第1模式控制模块（9-1），第1模式控制模块的进油端（9c-1）与模式控制器的进油端（9-IN）相连接，第1模式控制模块的出油端（9d-1）与模式控制器的出油端（9-OUT）相连接，第1模式控制模块的驱动端（9e-1）与模式控制器的第1驱动端（9-A-1）相连接；对于采用1个供油器驱动2个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述模式控制器（9）内设有第2模式控制模块（9-2），第2模式控制模块的进油端（9c-2）与模式控制器的进油端（9-IN）相连接，第2模式控制模块的出油端（9d-2）与模式控制器的出油端（9-OUT）相连接，第2模式控制模块的驱动端（9e-2）与模式控制器的第2驱动端（9-A-2）相连接；对于1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述模式控制器（9）内设有第2模式控制模块（9-2）和第3模式控制模块（9-3），第2模式控制模块的进油端（9c-2）、第3模式控制模块的进油端（9c-3）与模式控制器的进油端（9-IN）相连接，第2模式控制模块的出油端（9d-2）、第3模式控制模块的出油端（9d-3）与模式控制器的出油端（9-OUT）相连接，第2模式控制模块的驱动端（9e-2）与模式控制器的第2驱动端（9-A-2）相连接，第3模式控制模块的驱动端（9e-3）与模式控制器的第3驱动端（9-A-3）相连接；所述模式控制器（9）的模式控制模块包含沿周向开槽的轴芯（9a）和开有油口的外壳（9b）；凸轮轴通过齿轮或者链轮驱动轴芯（9a）旋转，随着轴芯（9a）的不断旋转，模式控制模块的驱动端（9e）间隔性地与模式控制模块相应的进油端（9c）或者与模式控制模块相应的出油端（9d）相连接；对于具有四冲程和二冲程两种模式的发动机，电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动轴芯（9a）沿轴向移动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在每种模式下，随着轴芯（9a）的不断旋转，模式控制模块的驱动端（9e）间隔性地与模式控制模块相应的进油端（9c）或者与模式控制模块相应的出油端（9d）相连接。

2.根据权利要求1所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是： 对于采用气门关闭过程受限制的连续可变气门发动机，所述流向控制器（8）内设有两通阀（12），流向控制器的进油端（8-IN）、流向控制器的驱动端（8-A）与两通阀的进油端（12-IN）相连接，流向控制器的出油端（8-OUT）与两通阀的出油端（12-OUT）相连接；对于采用气门关闭过程不受限制的连续可变气门发动机，流向控制器（8）内设有两通阀（12）和第2单向阀（13），流向控制器的进油端（8-IN）与第2单向阀的进油端（13-IN）相连接，流向控制器的驱动端（8-A）、两通阀的进油端（12-IN）与第2单向阀的出油端（13-OUT）相连接，流向控制器的出油端（8-OUT）与两通阀的出油端（12-OUT）相连接；对于采用全可变气门发动机，所述流向控制器（8）内设有两通阀（12）和三通阀（14），流向控制器的进油端（8-IN）与三通阀的供油端（14-S）相连接，流向控制器的驱动端（8-A）、两通阀的进油端（12-IN）与三通阀的驱动端（14-A）相连接，流向控制器的出油端（8-OUT）、两通阀的出油端（12-OUT）与三通阀的出油端（14-OUT）相连接。

3.根据权利要求1所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是：所述凸轮（5）具有1个第1凸轮叶片（5-1），或者2个相位相差180度凸轮轴转角的第1凸轮叶片（5-1）和第2凸轮叶片（5-2），或者3个相位依次相差120度凸轮轴转角的第1凸轮叶片（5-1）、第2凸轮叶片（5-

2）和第3凸轮叶片（5-3）。

4.根据权利要求3所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是：所述凸轮（5）的第1凸轮叶片（5-1）、第2凸轮叶片（5-2）和第3凸轮叶片（5-3）各至少包括一个主凸起（5A），还包括一个辅助凸起（5B）；对于进气门侧，辅助凸起（5B）的上升始点在主凸起（5A）的上升始点前180度凸轮轴转角的范围内；对于排气门侧，辅助凸起（5B）的上升始点在主凸起（5A）的下降终点后180度凸轮轴转角的范围内。

5.根据权利要求1所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是：所述第1转换开关（11-1）是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第1转换开关的a端口（11a-1）与第1转换开关的b端口（11b-1）断开；在二冲程模式下，第1转换开关的a端口（11a-1）与第1转换开关的b端口（11b-1）相连接。

6.根据权利要求1所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是：所述第2转换开关（11-2）是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第2转换开关的a端口（11a-2）与第2转换开关的b端口（11b-2）断开；在二冲程模式下，第2转换开关的a端口（11a-2）与第2转换开关的b端口（11b-2）相连接。

7.根据权利要求1所述的一种多功能可变气门驱动系统，其特征是：所述第3转换开关（11-3）是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第3转换开关的a端口（11a-3）与第3转换开关的b端口（11b-3）断开；在二冲程模式下，第3转换开关的a端口（11a-3）与第3转换开关的b端口（11b-3）相连接。

说明书

一种多功能可变气门驱动系统

技术领域

[0001] 本发明涉及一种多功能可变气门驱动系统，属于发动机可变气门驱动系统领域。

背景技术

[0002] 日益严格的节能减排和车辆安全性方面的法律法规推动着发动机新技术的快速发展。因其具有改善发动机性能的潜力，可变气门、可变冲程数、停缸、辅助制动、可变燃烧方式、可变压缩比、可变EGR等技术受到广泛关注。国内外的研究趋势是研究这些技术协同作用对发动机性能的影响，显然将各项技术的执行系统同时应用在发动机上的方案不可行。这些技术均可以由电控喷油技术和灵活程度足够高的可变气门技术相配合来实现。电控喷油技术较为成熟，而现有可变气门技术大多是针对四冲程发动机的驱动模式或者二冲程发动机的驱动模式开发的，因此，一套可以同时满足上述各项技术要求的可变气门驱动系统的开发刻不容缓。

[0003] 实用化了的可变气门驱动系统大多保留传统配气凸轮，采用机械式传动结构，可实现的气门可变灵活程度有限。如Toyota的VVT-i和BWM的Vanos等机构可连续调节凸轮轴相对曲轴的相位。Honda的i-VTEC机构可在两个配气凸轮间切换。BMW的Valvetronic和Hyundai的CVVL等机构可实现气门的启闭正时和最大行程三者之间的同步调节。无凸轮可变气门驱动系统取消了传统配气凸轮，可实现更加灵活的可变气门事件，主要包括：电液式、电磁式和电气式三大类。电磁式系统存在气门落座冲击、气门升程可变灵活程度、失效时气门位置等问题有待解决；电气式系统存在气源、密封、系统可重复性等问题有待解决；电液式系统因其在落座性能、气门运行参数灵活可调程度，以及机型的适应性等方面的良好表现，成为最具研究潜力的可变气门驱动系统。这类系统主要包括以下两类：

[0004] 1）共轨供油式系统取消了配气凸轮，通过控制电磁阀的启闭状态和蓄能器的油压来调节气门启闭正时和最大行程。Ford公司、Lucas公司、Perugia大学等对此进行过研究。随着发动机缸数、单缸气门数以及转速的增加，这类系统存在以下两个问题有待解决：(a) 存在共轨管体积庞大、空间布置困难的问题；(b) 系统响应速度问题。这些问题造成了共轨供油式系统车用化较为困难。目前，这类系统主要用于Wärtsilä、MAN等公司的低速船用发动机上。

[0005] 2）凸轮供油式系统采用凸轮-柱塞式供油器供油，泄油阀控制气门运行情况，如Fiat的Multiair、ABB的VCM等系统。由于气门运行可调范围受到供油装置的限制，气门事件只能在由凸轮升程曲线决定的最大气门升程曲线内调节，无法实现以下气门事件：(a) 无法实现具有气门最大升程保持阶段的气门事件；(b) 无法实现气门推迟关闭的气门事件；(c) 无法实现气门启闭正时与气门最大升程间三者间完全独立的气门事件；(d) 无法实现二冲程驱动、理想辅助制动等要求的360°CA/循环的气门事件。

发明内容

[0006] 本发明的目的在于：1）通过设计模式控制器来实现采用1个供油器和1个流向控制器驱动1个或者2个或者3个气缸的气门，以达到简化系统结构的目的；通过设计模式控制器还可以实现发动机四冲程模式和二冲程模式的切换。 2）在四冲程模式和二冲程模式下，通过控制流向控制器来实现发动机停缸、辅助制动、可变燃烧方式、可变压缩比、可变EGR等技术所要求的可变气门事件，以达到将多项技术相结合，大幅度地改善发动机性能的目的。3）通过选择流向控制器的类型来决定可实现的可变气门的类型：采用设置有两通阀的流向控制器来实现不具有气门开启保持阶段，并且气门关闭过程受限制的连续可变气门事件；采用设置有单向阀和两通阀的流向控制器来实现具有气门开启保持阶段，并且气门关闭过程不受限制的连续可变气门事件；采用设置有两通阀和三通阀的流向控制器来实现全可变气门事件。4）通过采用带有辅助凸起的凸轮叶片，在驱动模式下通过实现进/排气门二次开启来实现内部EGR，在制动模式下，实现二冲程压气式辅助制动。5）根据具体机型来调整系统各部件的结构以及各部件间的液压油路的布置，以达到灵活调整系统在发动机上的布置的目的。

[0007] 本发明采用的技术方案是：一种多功能可变气门驱动系统主要包括油箱、限压阀、储能器、输油泵、凸轮、供油器、第1单向阀、气门驱动器以及油管。它还包括流向控制器和模式控制器。所述凸轮直接或者通过摇臂间接驱动供油器的滚子。限压阀的出油端、输油泵的进油端以及模式控制器的出油端均与油箱相连接，限压阀的进油端、储能器的储能腔、输油泵的出油端、第1单向阀的进油端以及流向控制器的出油端相连接，供油器的供油腔、第1单向阀的出油端以及流向控制器的进油端相连接，流向控制器的驱动端与模式控制器的进油端相连接，设有第1气门驱动器，模式控制器的第1驱动端与第1气门驱动器的驱动腔相连接。对于采用1个供油器驱动2个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动系统设有第2气门驱动器，模式控制器设有模式控制器的第2驱动端，模式控制器的第2驱动端与第2气门驱动器的驱动腔相连接。对于采用1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动系统设有第2气门驱动器和第3气门驱动器，模式控制器设有模式控制器的第2驱动端和第3驱动端，模式控制器的第2驱动端与第2气门驱动器的驱动腔相连接，模式控制器的第3驱动端与第3气门驱动器的驱动腔相连接。对于采用2个供油器驱动6个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述气门驱动系统设有完全相同的2套1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，在这2套气门驱动系统之间还设有第1转换开关、第2转换开关和第3转换开关，第1转换开关的a端口与F侧模式控制器的第2驱动端相连接，第1转换开关的b端口与Z侧模式控制器的第1驱动端相连接，第2转换开关的a端口与F侧模式控制器的第3驱动端相连接，第2转换开关的b端口与Z侧模式控制器的第2驱动端相连接，第3转换开关的a端口与F侧模式控制器的第1驱动端相连接，第3转换开关的b端口与Z侧模式控制器的第3驱动端相连接。

[0008] 对于采用气门关闭过程受限制的连续可变气门发动机，所述流向控制器内设有两通阀，流向控制器的进油端、流向控制器的驱动端与两通阀的进油端相连接，流向控制器的出油端与两通阀的出油端相连接。对于采用气门关闭过程不受限制的连续可变气门发动机，流向控制器内设有两通阀和第2单向阀，流向控制器的进油端与第2单向阀的进油端相连接，流向控制器的驱动端、两通阀的进油端与第2单向阀的出油端相连接，流向控制器的出油端与两通阀的出油端相连接。对于采用全可变气门发动机，所述流向控制器内设有两通阀和三通阀，流向控制器的进油端与三通阀的供油端相连接，流向控制器的驱动端、两通阀的进油端与三通阀的驱动端相连接，流向控制器的出油端、两通阀的出油端与三通阀的出油端相连接。

[0009] 所述凸轮具有1个第1凸轮叶片，或者2个相位相差180度凸轮轴转角的第1凸轮叶片和第2凸轮叶片，或者3个相位依次相差120度凸轮轴转角的第1凸轮叶片、第2凸轮叶片和第3凸轮叶片。

[0010] 所述凸轮的第1凸轮叶片、第2凸轮叶片和第3凸轮叶片各至少包括一个主凸起，还包括一个辅助凸起；对于进气门侧，辅助凸起的上升始点在主凸起的上升始点前180度凸轮轴转角的范围内；对于排气门侧，辅助凸起的上升始点在主凸起的下降终点后180度凸轮轴转角的范围内。

[0011] 所述模式控制器内设有第1模式控制模块，第1模式控制模块的进油端与模式控制器的进油端相连接，第1模式控制模块的出油端与模式控制器的出油端相连接，第1模式控制模块的驱动端与模式控制器的第1驱动端相连接。对于采用1个供油器驱动2个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述模式控制器内设有第2模式控制模块，第2模式控制模块的进油端与模式控制器的进油端相连接，第2模式控制模块的出油端与模式控制器的出油端相连接，第2模式控制模块的驱动端与模式控制器的第2驱动端相连接。对于1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，所述模式控制器内设有第2模式控制模块和第3模式控制模块，第2模式控制模块的进油端、第3模式控制模块的进油端与模式控制器的进油端相连接，第2模式控制模块的出油端、第3模式控制模块的出油端与模式控制器的出油端相连接，第2模式控制模块的驱动端与模式控制器的第2驱动端相连接，第3模式控制模块的驱动端与模式控制器的第3驱动端相连接。

[0012] 模式控制模块包含沿周向开槽的轴芯和开有油口的外壳；凸轮轴通过齿轮或者链轮驱动轴芯旋转，随着轴芯的不断旋转，模式控制模块的驱动端间隔性地与模式控制模块相应的进油端或者与模式控制模块相应的出油端相连接。对于具有四冲程和二冲程两种模式的发动机，电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动轴芯沿轴向移动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在每种模式下，随着轴芯的不断旋转，模式控制模块的驱动端间隔性地与模式控制模块相应的进油端或者与模式控制模块相应的出油端相连接。

[0013] 所述第1转换开关是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第1转换开关的a端口与第1转换开关的b端口断开；在二冲程模式下，第1转换开关的a端口与第1转换开关的b端口相连接。

[0014] 所述第2转换开关是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第2转换开关的a端口与第2转换开关的b端口断开；在二冲程模式下，第2转换开关的a端口与第2转换开关的b端口相连接。

[0015] 所述第3转换开关是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第3转换开关的a端口与第3转换开关的b端口断开；在二冲程模式下，第3转换开关的a端口与第3转换开关的b端口相连接。

[0016] 本发明的有益效果是：（a）这种多功能可变气门驱动系统实现了发动机可变冲程数、停缸、辅助制动、可变燃烧方式、可变压缩比、可变EGR等技术所要求的可变气门事件，可将多项技术相结合，大幅度改善发动机性能。（b）1个供油器和1个流向控制器可驱动1个或者2个或者3个气缸的气门，简化了系统结构。（c）根据发动机的实际应用要求，决定流向控制器的类型，后者决定了可变气门的类型：采用设置有两通阀的流向控制器来实现不具有气门开启保持阶段，并且气门关闭过程受限制的连续可变气门事件；采用设置有单向阀和两通阀的流向控制器来实现具有气门开启保持阶段，并且气门关闭过程不受限制的连续可变气门事件；采用设置有两通阀和三通阀的流向控制器来实现全可变气门事件；气门可变灵活程度越高，发动机的性能改善程度越高。（d）带有辅助凸起的凸轮叶片可在驱动模式下实现进/排气门二次开启，进而实现内部EGR；在制动模式下，可实现二冲程压气式辅助制动。（e）根据具体机型来调节系统各部件的结构和液压油路布置，有利于系统在发动机上灵活布置。

附图说明

[0017] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

[0018] 图1是单气门的多功能可变气门驱动系统示意图。

[0019] 图2是双气门的多功能可变气门驱动系统示意图。

[0020] 图3是三气门的多功能可变气门驱动系统示意图。

[0021] 图4是六气门的多功能可变气门驱动系统示意图。

[0022] 图5是流向控制器的第1种结构的示意图。

[0023] 图6是流向控制器的第2种结构的示意图。

[0024] 图7是流向控制器的第3种结构的示意图。

[0025] 图8是凸轮5的第1种结构的示意图。

[0026] 图9是凸轮5的第2种结构的示意图。

[0027] 图10是凸轮5的第3种结构的示意图。

[0028] 图11是凸轮叶片的结构示意图。

[0029] 图12是单气门式模式控制器示意图。

[0030] 图13是双气门式模式控制器示意图。

[0031] 图14是三气门式模式控制器示意图。

[0032] 图15是模式控制模块的主视图。

[0033] 图16是模式控制模块的A-A和H-H的截面图，以及B-B的第1种截面图。

[0034] 图17是模式控制模块的B-B的第2种截面图。

[0035] 图18是模式控制模块的C-C截面图。

[0036] 图19是模式控制模块的D-D截面图和F-F的第1种截面图。

[0037] 图20是模式控制模块的E-E截面图。

[0038] 图21是模式控制模块的F-F的第2种截面图。

[0039] 图22是模式控制模块的F-F的第3种截面图。

[0040] 图23是是模式控制模块的G-G截面图。

[0041] 图中：1、油箱，2、限压阀，2-IN、限压阀的进油端，2-OUT、限压阀的出油端，3、储能器，3-C、储能器的储能腔，4、输油泵，4-IN、输油泵的进油端，4-OUT、输油泵的出油端，5、凸轮，5-1、第1凸轮叶片，5-2、第2凸轮叶片，5-3、第3凸轮叶片，5A、主凸起，5B、辅助凸起，6、供油器，6-R、滚子，6-P、柱塞，6-C、供油腔，7、第1单向阀，7-IN、第1单向阀的进油端，7-OUT、第1单向阀的出油端，8、流向控制器，8-IN、流向控制器的进油端，8-OUT、流向控制器的出油端，8-A、流向控制器的驱动端，9、模式控制器，9-IN、模式控制器的进油端，9-OUT、模式控制器的出油端，9-A-1、模式控制器的第1驱动端，9-A-2、模式控制器的第2驱动端，9-A-3、模式控制器的第3驱动端，9-1、第1模式控制模块，9c-1、第1模式控制模块的进油端，9d-1、第1模式控制模块的出油端，9e-1、第1模式控制模块的驱动端，9-2、第2模式控制模块，9c-2、第2模式控制模块的进油端，9d-2、第2模式控制模块的出油端，9e-2、第2模式控制模块的驱动端，9-3、第3模式控制模块，9c-3、第3模式控制模块的进油端，9d-3、第3模式控制模块的出油端，9e-3、第3模式控制模块的驱动端，9a、轴芯，9b、外壳，10-1、第1气门驱动器，10-C-1、第1气门驱动器的驱动腔，10-P-1、第1气门驱动器的活塞，10-K-1、第1气门驱动器的弹簧，
10-2、第2气门驱动器，10-C-2、第2气门驱动器的驱动腔，10-P-2、第2气门驱动器的活塞，
10-K-2、第2气门驱动器的弹簧，10-3、第3气门驱动器，10-C-3、第3气门驱动器的驱动腔，
10-P-3、第3气门驱动器的活塞，10-K-3、第3气门驱动器的弹簧，11-1、第1转换开关，11a-1、第1转换开关的a端口，11b-1、第1转换开关的b端口，11-2、第2转换开关，11a-2、第2转换开关的a端口，11b-2、第2转换开关的b端口，11-3、第3转换开关，11a-3、第3转换开关的a端口，
11b-3、第3转换开关的b端口，12、两通阀，12-IN、两通阀的进油端，12-OUT、两通阀的出油端，13、第2单向阀，13-IN、第2单向阀的进油端，13-OUT、第2单向阀的出油端，14、三通阀，
14-S、三通阀的供油端，14-A、三通阀的驱动端，14-OUT、三通阀的出油端。

[0042] 对于采用2个供油器驱动6个气缸的气门的发动机的气门驱动系统，分别采用2套完全相同的1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，这2套气门驱动系统分别用Z和F来区分。

具体实施方式

[0043] 图1是单气门的多功能可变气门驱动系统示意图。它主要包括油箱1、限压阀2、储能器3、输油泵4、凸轮5、供油器6、第1单向阀7、气门驱动器以及油管，其特征是：它还包括流向控制器8和模式控制器9；所述凸轮5直接或者通过摇臂间接驱动供油器6的滚子6-R，限压阀的出油端2-OUT、输油泵的进油端4-IN以及模式控制器的出油端9-OUT均与油箱1相连接，限压阀的进油端2-IN、储能器的储能腔3-C、输油泵的出油端4-OUT、第1单向阀的进油端7-IN以及流向控制器的出油端8-OUT相连接，供油器6的供油腔6-C、第1单向阀的出油端7-OUT以及流向控制器的进油端8-IN相连接，流向控制器的驱动端8-A与模式控制器的进油端9-IN相连接，设有第1气门驱动器10-1，模式控制器的第1驱动端9-A-1与第1气门驱动器的驱动腔10-C-1相连接。

[0044] 图2是双气门的多功能可变气门驱动系统示意图。所述气门驱动系统采用1个供油器驱动2个气缸气门，在图1所示的单气门驱动系统基础上，还设有第2气门驱动器10-2，模式控制器9设有模式控制器的第2驱动端9-A-2，模式控制器的第2驱动端9-A-2与第2气门驱动器的驱动腔10-C-2相连接。

[0045] 图3是三气门的多功能可变气门驱动系统示意图。所述气门驱动系统采用1个供油器驱动3个气缸气门，在图1所示的单气门驱动系统基础上，还设有第2气门驱动器10-2和第3气门驱动器10-3，模式控制器9设有模式控制器的第2驱动端9-A-2和模式控制器的第3驱动端9-A-3，模式控制器的第2驱动端9-A-2与第2气门驱动器的驱动腔10-C-2相连接，模式控制器的第3驱动端9-A-3与第3气门驱动器的驱动腔10-C-3相连接。

[0046] 图4是六气门的多功能可变气门驱动系统示意图。所述气门驱动系统采用2个供油器驱动6个气缸气门。所述气门驱动器设有完全相同的2套1个供油器驱动3个气缸气门的发动机的气门驱动系统，在这2套气门驱动系统之间还设有第1转换开关11-1、第2转换开关11-2和第3转换开关11-3，第1转换开关的a端口11a-1与F侧模式控制器的第2驱动端9F-A-2相连接，第1转换开关的b端口11b-1与Z侧模式控制器的第1驱动端9Z-A-1相连接，第2转换开关的a端口11a-2与F侧模式控制器的第3驱动端9F-A-3相连接，第2转换开关的b端口11b-
2与Z侧模式控制器的第2驱动端9Z-A-2相连接，第3转换开关的a端口11a-3与F侧模式控制器的第1驱动端9F-A-1相连接，第3转换开关的b端口11b-3与Z侧模式控制器的第3驱动端
9Z-A-3相连接。

[0047] 图5是流向控制器的第1种结构的示意图。对于采用气门关闭过程受限制的连续可变气门发动机，所述流向控制器8内设有两通阀12，流向控制器的进油端8-IN、流向控制器的驱动端8-A与两通阀的进油端12-IN相连接，流向控制器的出油端8-OUT与两通阀的出油端12-OUT相连接。

[0048] 图6是流向控制器的第2种结构的示意图。对于采用气门关闭过程不受限制的连续可变气门发动机，流向控制器8内设有两通阀12和第2单向阀13，流向控制器的进油端8-IN与第2单向阀的进油端13-IN相连接，流向控制器的驱动端8-A、两通阀的进油端12-IN与第2单向阀的出油端13-OUT相连接，流向控制器的出油端8-OUT与两通阀的出油端12-OUT相连接。

[0049] 图7是流向控制器的第3种结构的示意图。对于全可变气门发动机，所述流向控制器8内设有两通阀12和三通阀14，流向控制器的进油端8-IN与三通阀的供油端14-S相连接，流向控制器的驱动端8-A、两通阀的进油端12-IN与三通阀的驱动端14-A相连接，流向控制器的出油端8-OUT、两通阀的出油端12-OUT与三通阀的出油端14-OUT相连接。

[0050] 图8到图10分别是凸轮5的3种结构的示意图。图8为具有1个第1凸轮叶片5-1的凸轮5的结构。图9为具有2个相位相差180度凸轮轴转角的第1凸轮叶片5-1和第2凸轮叶片5-2的凸轮5的结构。图10为具有3个相位依次相差120度凸轮轴转角的第1凸轮叶片5-1、第2凸轮叶片5-2和第3凸轮叶片5-3的凸轮5的结构。

[0051] 图11是凸轮叶片的结构示意图。凸轮5的第1凸轮叶片5-1、第2凸轮叶片5-2和第3凸轮叶片5-3各至少包括一个主凸起5A，还可以包括一个辅助凸起5B。用于进气门侧的凸轮叶片的辅助凸起5B的上升始点在主凸起5A的上升始点前180度凸轮轴转角的范围内；用于排气门侧的凸轮叶片的辅助凸起5B的上升始点在主凸起5A的下降终点后180度凸轮轴转角的范围内。在驱动模式下，主凸起5A用于发动机换气，辅助凸起5B则用于实现进气门或者排气门二次开启，进而实现内部EGR。在制动模式下，通过调节凸轮轴相位，使得主凸起5A和辅助凸起5B分别处于下止点和上止点（或者上止点和下止点）附近，从而实现在下止点附近开启气门来为气缸充气以增加后续压缩阶段活塞对缸内气体的做功量，在上止点附近开启气门来排出缸内压缩气体来减少活塞下行时缸内压缩气体对活塞的做功量，最终实现二冲程压气式辅助制动。

[0052] 本发明是一种多功能可变气门驱动系统，采用凸轮5推动供油器6的柱塞6-P往复运动为气门驱动器提供液压油，采用模式控制器9来控制工作模式和运行阶段，采用流向控制器8来控制气门驱动器的活塞运动，进而控制气门的运行情况。

[0053] 对于任意一个气门而言，在四冲程模式下，每720度曲轴转角完成一次气门事件；在二冲程模式下，每360度曲轴转角完成一次气门事件。在任意一个模式下，该气门的工作过程均可分为以下几个阶段：

[0054] 1）相应的凸轮叶片供油+吸油阶段：模式控制器9将模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的进油端9-IN相连接，模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的出油端9-OUT断开，从而实现将该气门的气门驱动器的驱动腔10-C与流向控制器的驱动端8-A相连接，该气门的气门驱动器的驱动腔10-C与油箱1断开，通过流向控制器8来控制气门的运行情况。

[0055] 2）气门关闭保持阶段：模式控制器9将模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的出油端9-OUT相连接，模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的进油端9-IN断开，从而实现将该气门的气门驱动器的驱动腔10-C与油箱1相连接，该气门的气门驱动器的驱动腔10-C与流向控制器的驱动端8-A断开，从而实现气门的泄油关闭及关闭保持。

[0056] 由于气门开启只能在凸轮供油阶段实现，因此，需要凸轮叶片数目与凸轮旋转周期相结合来满足各气门运行过程对供油的要求。不同的组合方式只对凸轮轴和曲轴之间的传动系统的传动比有影响，对多功能可变气门驱动系统的其他部分没有任何影响。

[0057] 对于采用图1所示的单气门的多功能可变气门驱动系统的发动机，要实现四冲程模式，则要求每720度曲轴转角出现一个凸轮供油+吸油阶段，对此，凸轮5可采用每720度曲轴转角旋转一周的单叶片结构；凸轮5可采用每1440度曲轴转角旋转一周的双叶片结构；凸轮5可采用每2160度曲轴转角旋转一周的三叶片结构；以此类推。要实现二冲程模式，则要求每360度曲轴转角出现一个凸轮供油+吸油阶段，对此，凸轮5可采用每360度曲轴转角旋转一周的单叶片结构；凸轮5可采用每720度曲轴转角旋转一周的双叶片结构；凸轮5可采用每1080度曲轴转角旋转一周的三叶片结构；以此类推。要实现四冲程和二冲程两种模式，凸轮5的运行情况与二冲程模式的相同，采用模式控制器9来切换工作模式。

[0058] 对于采用图2所示的双气门的多功能可变气门驱动系统的发动机，要实现四冲程模式，则要求每360度曲轴转角出现一个凸轮供油+吸油阶段，相邻两个凸轮供油+吸油阶段分别对应第1气门驱动器10-1和第2气门驱动器10-2，对此，凸轮5可采用每360度曲轴转角旋转一周的单叶片结构；凸轮5可采用每720度曲轴转角旋转一周的双叶片结构；凸轮5可采用每1080度曲轴转角旋转一周的三叶片结构；以此类推。要实现二冲程模式，则要求每360度曲轴转角出现一个凸轮供油+吸油阶段，第1气门驱动器10-1和第2气门驱动器10-2同步运行，对此，凸轮5的运行情况与四冲程模式的相同。要实现四冲程和二冲程两种模式，凸轮5的运行情况与二冲程模式的相同，采用模式控制器9来切换工作模式。

[0059] 对于采用图3所示的三气门的多功能可变气门驱动系统的发动机，要实现四冲程模式，则要求每240度曲轴转角出现一个凸轮供油阶段，相邻三个凸轮供油阶段依次分别对应第1气门驱动器10-1、第2气门驱动器10-2和第3气门驱动器10-3，对此，凸轮5可采用每240度曲轴转角旋转一周的单叶片结构；凸轮5可采用每480度曲轴转角旋转一周的双叶片结构；凸轮5可采用每720度曲轴转角旋转一周的三叶片结构；以此类推。要实现二冲程模式，则要求每120度曲轴转角出现一个凸轮供油阶段，相邻三个凸轮供油阶段依次分别对应第1气门驱动器10-1、第2气门驱动器10-2和第3气门驱动器10-3，对此，凸轮5可采用每120度曲轴转角旋转一周的单叶片结构；凸轮5可采用每240度曲轴转角旋转一周的双叶片结构；凸轮5可采用每360度曲轴转角旋转一周的三叶片结构；以此类推。要实现四冲程和二冲程两种模式，凸轮5的运行情况与二冲程模式的相同，采用模式控制器9来切换工作模式。

[0060] 对于采用图4所示的六气门的多功能可变气门驱动系统的发动机，四冲程和二冲程模式下，凸轮5Z和凸轮5F的结构要求与采用图3所示的三气门的多功能可变气门驱动系统的发动机的凸轮5的一样。此外，二冲程模式下，凸轮5Z和凸轮5F还可以采用和四冲程模型下相同的结构。在这种情况下，四冲程和二冲程两种模式切换时，不仅需要切换模式控制器9，还需要相应地切换3个转换开关的状态。所述第1转换开关11-1是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第1转换开关的a端口11a-1与第1转换开关的b端口11b-1断开；在二冲程模式下，第1转换开关的a端口11a-1与第1转换开关的b端口11b-1相连接。所述第2转换开关11-2是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第2转换开关的a端口11a-2与第2转换开关的b端口11b-2断开；在二冲程模式下，第2转换开关的a端口11a-2与第2转换开关的b端口11b-2相连接。
所述第3转换开关11-3是一个两位两通阀，由电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在四冲程模式下，第3转换开关的a端口11a-3与第3转换开关的b端口11b-3断开；在二冲程模式下，第3转换开关的a端口11a-3与第3转换开关的b端口11b-3相连接。

[0061] 表1到表4分别为单气门式、双气门式、三气门式、六气门式模式控制器9上各油口相对曲轴转角的连通关系。不同的凸轮叶片数目与凸轮旋转周期的组合方式只对凸轮轴和曲轴之间的传动系统的传动比有影响，对多功能可变气门驱动系统的其他部分没有任何影响。因此，考虑实际情况，表1到表4只列出了部分结构的情况。其中，表1中的凸轮5采用每360度和720度曲轴转角旋转一周的单叶片结构，以及每720度曲轴转角旋转一周的双叶片结构。表2中的凸轮5采用每720度曲轴转角旋转一周的双叶片结构。表3中的凸轮5采用每
360度和720度曲轴转角旋转一周的三叶片结构。表4中的凸轮5Z和凸轮5F采用每720度曲轴转角旋转一周的三叶片结构。当凸轮5采用其他结构时，表1到表4中的其他项目不变，只需要改变相应的工作凸轮叶片。需要注意的是由于四冲程驱动模式、四冲程制动模式、二冲程驱动模式和二冲程制动模式下，进排气门的启闭正时调节范围存在一定的差异，因此，需要调节凸轮轴相位来保证凸轮叶片的供油阶段完全包括它所驱动的气门的开启阶段。下文各工作模式均以各工作模式下已经调整好的凸轮轴相位为定位依据，并且定义第1凸轮叶片
5-1开始供油的时刻为0度曲轴转角（凸轮轴转角）。X（模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的进油端9-IN之间的连通长度，曲轴转角）、Y（模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的出油端9-OUT之间的连通长度，曲轴转角）以及模式控制器9相对曲轴转角的相位需要根据具体机型来确定，X和Y一般取140～280度曲轴转角。另外，在二冲程模式下，表1到表4中的各模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的出油端9-OUT还可以完全断开。在二冲程模式下，除了六气门式模式控制器9，各模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的进油端9-IN的连通范围还可以取0～720度曲轴转角。

[0062]

[0063]

[0064]

[0065]

[0066] 首先，以采用仅具有四冲程模式的气门关闭过程受限制的连续可变气门的单气门的多功能可变气门驱动系统为例说明本发明的工作原理。在此基础上，说明3类流向控制器8对气门运行情况的影响。

[0067] 气门驱动系统如图1所示，流向控制器8如图5所示，凸轮5如图8所示，并且凸轮5每720度曲轴转角旋转一周。采用两通阀12为常开阀，即不通电时，两通阀的进油端12-IN与两通阀的出油端12-OUT相连接。按照模式控制器9的状态，可将第1气门驱动器10-1的工作过程分为以下两个阶段：

[0068] 1、第1凸轮叶片5-1的供油+吸油阶段（0～X度曲轴转角）

[0069] 模式控制器9将模式控制器的第1驱动端9-A-1与模式控制器的进油端9-IN相连接，将模式控制器的第1驱动端9-A-1与模式控制器的出油端9-OUT断开。与此同时，本阶段是第1凸轮叶片5-1的供油+吸油阶段。可实现以下气门事件：

[0070] 1）可变气门开启正时：在第1凸轮叶片5-1的供油阶段内，柱塞6-P不断上行。当两通阀12不被激励时，供油腔6-C内的液压油通过流向控制器8进入储能器的储能腔3-C。当激励两通阀12后，随着柱塞6-P的不断上行，供油腔6-C内的液压油通过流向控制器8、模式控制器9，进入第1气门驱动器的驱动腔10-C-1，第1气门驱动器的弹簧10-K-1被压缩，第1气门驱动器的活塞10-P-1直接或者通过挺杆、摇臂等机构间接推动气门开启。通过改变两通阀12的激励时刻，即可实现可变气门开启正时的气门事件。

[0071] 2) 可变气门升程和气门泄油关闭正时：在第1凸轮叶片5-1的供油阶段内，两通阀12再次不被激励。供油腔6-C内的液压油通过流向控制器8进入储能器的储能腔3-C。在第1气门驱动器的弹簧10-K-1的作用下，第1气门驱动器的驱动腔10-C-1内的液压油通过模式控制器9、流向控制器8进入储能器的储能腔3-C，第1气门驱动器的活塞10-P-1上行，气门关闭。通过改变两通阀12的不被激励时刻，即可实现可变气门升程和气门泄油关闭正时的气门事件。

[0072] 3) 可变气门泄油关闭正时：在第1凸轮叶片5-1的吸油阶段内，两通阀12再次不被激励。在第1气门驱动器的弹簧10-K-1的作用下，第1气门驱动器的驱动腔10-C-1内的液压油通过模式控制器9、流向控制器8后，一路进入储能器的储能腔3-C，另一路进入供油腔6-C。第1气门驱动器的活塞10-P-1上行，气门关闭。通过改变两通阀12的不被激励时刻，即可实现可变气门泄油关闭正时的气门事件。

[0073] 在第1凸轮叶片5-1的吸油阶段内，在两通阀12被激励的过程中，随着柱塞6-P的下行，在第1气门驱动器的弹簧10-K-1的作用下，第1气门驱动器的驱动腔10-C-1内的液压油通过模式控制器9、流向控制器8流入供油腔6-C，第1气门驱动器的活塞10-P-1上行，气门关闭。因此，流向控制器8采用第1种结构时，无法实现具有气门开启保持阶段，并且气门关闭过程受到第1凸轮叶片5-1运行情况的限制，无法实现气门推迟关闭的气门事件。

[0074] 2、气门关闭保持阶段（Y～720度曲轴转角）

[0075] 模式控制器9将模式控制器的第1驱动端9-A-1与模式控制器的出油端9-OUT相连接，将模式控制器的第1驱动端9-A-1与模式控制器的进油端9-IN断开。第1气门驱动器的驱动腔10-C-1通过模式控制器9直接与油箱1相连接。可实现气门泄油关闭和关闭保持的气门事件，系统具有气门间隙调节的功能。

[0076] 当流向控制器8采用如图6所示的结构时，由于第2单向阀13的存在，在第1凸轮叶片5-1的吸油阶段内，在两通阀12被激励的过程中，第1气门驱动器的驱动腔10-C-1内的液压油被阻塞，实现了气门升程的保持，以及气门关闭过程摆脱第1凸轮叶片5-1运行情况的限制。当两通阀12始终被激励，气门将始终保持开启状态，直至下一个阶段。但是，气门开启正时和气门保持阶段的气门最大升程间不能独立调节。

[0077] 当流向控制器8采用如图7所示的结构时，由于三通阀14（不通电时，三通阀的供油端14-S与三通阀的出油端14-OUT相连接，三通阀的供油端14-S与三通阀的驱动端14-A断开为例说明）的存在，在第1凸轮叶片5-1的供油阶段内，通过改变两通阀12和三通阀14的激励时刻，即可实现可变气门开启正时的气门事件。随后，两通阀12保持被激励状态，通过改变三通阀14不被激励时刻，即可实现可变气门升程的气门事件。当两通阀12始终被激励，而三通阀14始终不被激励，气门将始终保持开启状态，直至下一个阶段。随后，改变两通阀12停止激励的时刻，可实现可变气门泄油关闭正时的气门事件；或者在第1凸轮叶片5-1的吸油阶段内，改变三通阀14的再次被激励的时刻，即可实现可变气门吸油关闭正时的气门事件。

[0078] 模式控制器9是一个多位多通阀，可采用直动或者旋转等多种结构。本发明给出了其中一种方式。

[0079] 图12是单气门式模式控制器的示意图。单气门式模式控制器用于图1所示的单气门的多功能可变气门驱动系统。模式控制器9内设有第1模式控制模块9-1，第1模式控制模块的进油端9c-1与模式控制器的进油端9-IN相连接，第1模式控制模块的出油端9d-1与模式控制器的出油端9-OUT相连接，第1模式控制模块的驱动端9e-1与模式控制器的第1驱动端9-A-1相连接。

[0080] 图13是双气门式模式控制器的示意图。双气门式模式控制器用于图2所示的双气门的多功能可变气门驱动系统。在图12所示的单气门式模式控制器的基础上，模式控制器9内还设有第2模式控制模块9-2，第2模式控制模块的进油端9c-2与模式控制器的进油端9-IN相连接，第2模式控制模块的出油端9d-2与模式控制器的出油端9-OUT相连接，第2模式控制模块的驱动端9e-2与模式控制器的第2驱动端9-A-2相连接。

[0081] 图14是三气门式模式控制器的示意图。三气门式模式控制器用于图3所示的三气门的多功能可变气门驱动系统。在图12所示的单气门式模式控制器的基础上，模式控制器9内还设有第2模式控制模块9-2和第3模式控制模块9-3，第2模式控制模块的进油端9c-2、第3模式控制模块的进油端9c-3与模式控制器的进油端9-IN相连接，第2模式控制模块的出油端9d-2、第3模式控制模块的出油端9d-3与模式控制器的出油端9-OUT相连接，第2模式控制模块的驱动端9e-2与模式控制器的第2驱动端9-A-2相连接，第3模式控制模块的驱动端9e-
3与模式控制器的第3驱动端9-A-3相连接。

[0082] 同样，模式控制模块为一个多位多通阀，可采用直动或者旋转等多种结构。本发明给出其中一种结构。图15是模式控制模块的主视图。图16是模式控制模块的A-A和H-H的截面图，以及B-B的第1种截面图。图17是模式控制模块的B-B的第2种截面图。图18是模式控制模块的C-C截面图。图19是模式控制模块的D-D截面图和F-F的第1种截面图。图20是模式控制模块的E-E截面图。图21和图22分别为模式控制模块的F-F的第2种和第3种截面图。图23是模式控制模块的G-G截面图。A-A和H-H截面为密封和轴向支撑面。C-C、E-E、G-G截面分别为模式控制模块的出油端9d、模式控制模块的驱动端9e和模式控制模块的进油端9c所在的截面。以上这5个截面是模式控制模块必备截面，即用于只具有四冲程模式或者二冲程模式的发动机的模式控制模块。对于具有四冲程和二冲程两种模式的发动机，还需要B-B和D-D截面，对于六气门式模式控制模块，还需要F-F截面。

[0083] 模式控制器9的模式控制模块包含沿周向开槽的轴芯9a和开有油口的外壳9b；凸轮轴通过齿轮或者链轮驱动轴芯9a旋转。对于只具有四冲程模式或者二冲程模式的发动机，随着轴芯9a的不断旋转，模式控制模块的驱动端9e间隔性地与模式控制模块相应的进油端9c或者与模式控制模块相应的出油端9d相连接。对于具有四冲程和二冲程两种模式的发动机，电磁或者液压或者气动或者机械机构驱动轴芯9a沿轴向移动，具有四冲程模式和二冲程模式两个位置；在每种模式下，随着轴芯9a的不断旋转，模式控制模块的驱动端9e间隔性地与模式控制模块相应的进油端9c或者与模式控制模块相应的出油端9d相连接。模式控制模块当前处于四冲程模式，轴芯9a的C-C、E-E、G-G截面的周向开槽分别控制模式控制模块的出油端9d、模式控制模块的驱动端9e和模式控制模块的进油端9c的连通状态；当轴芯9a沿轴向移动，切换到二冲程模式时，轴芯9a的B-B、D-D、F-F或者E-E（对于没有F-F截面的情况）截面的周向开槽分别控制模式控制模块的出油端9d、模式控制模块的驱动端9e和模式控制模块的进油端9c的连通状态。

[0084] 对于二冲程模式下的各模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的出油端9-OUT间的连通关系，当采用表1到表4中的情况时，B-B截面采用图17所示的截面图；当二者间完全断开时，B-B截面采用图16所示的截面图。对于除了六气门式模式控制模块，二冲程模式下各模式控制器的驱动端9-A与模式控制器的进油端9-IN的连通关系，当采用表1到表4中的情况时，F-F截面采用图22所示的截面图；当取0～720度曲轴转角时，F-F截面采用图19所示的第1种截面图，此时，可取消F-F截面。六气门式模式控制模块需要F-F截面，并且F-F截面采用图21所示的截面图。模式控制模块的3个油口的周向位置可以根据实际布置要求调整，只要保证各油口与轴芯9a相应截面的周向开槽的相对位置关系不变即可。