混合动力车辆及其控制方法

摘要

本发明涉及一种混合动力车辆及其控制方法。混合动力车辆(1)包括发动机(100)、电池(250)、第二电动发电机(20)、风门(60)和ECU(300)。第二电动发电机(20)被配置成通过使用电池(250)的电力产生驱动力。风门(60)被配置成能被打开和关闭，并且在风门(60)打开的状态中，在混合动力车辆(1)的行驶期间，使空气从混合动力车辆(1)外部引入到混合动力车辆(1)的发动机舱。ECU(300)控制发动机(100)、第二电动发电机(20)和风门(60)。与未检测到风门(60)处于未能达到预定开度的异常状态的情况相比，在风门(60)处于异常状态的情况下，ECU(300)抑制发动机(100)的起动。

权利要求

1.一种混合动力车辆(1)，其特征在于包括：

内燃机(100)；

蓄电装置(250)；

电动机(20)，所述电动机(20)被配置成通过在所述蓄电装置(250)中储存的电力来生成驱动力；

风门(60)，所述风门(60)被配置成能够被打开和关闭，所述风门(60)被配置成在所述风门(60)被打开的状态中，在所述混合动力车辆(1)行驶期间，将空气从所述混合动力车辆(1)外部引入到所述混合动力车辆(1)的发动机舱；以及电子控制单元(300)，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述内燃机(100)、所述电动机(20)和所述风门(60)，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述混合动力车辆(1)，使得与所述风门(60)不处于异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，所述内燃机(100)的起动更被抑制，并且所述异常状态是所述风门(60)的开度未达到预定开度的状态，其中，所述电子控制单元(300)被配置成切换行驶模式，所述行驶模式包括电量消耗模式和电量保持模式，

所述电量消耗模式是所述蓄电装置(250)的充电状态被消耗的模式，所述电量保持模式是所述充电状态被维持在预定值的模式，并且所述电子控制单元(300)被配置成控制所述混合动力车辆，使得与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，所述行驶模式从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换更被抑制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，

其中，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述混合动力车辆，使得与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，通过所述电动机(20)的行驶更可能被执行。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，

其中，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述混合动力车辆，使得与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，EV行驶更可能被执行，并且在所述EV行驶期间，所述内燃机(100)被停止。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，

其中，所述电子控制单元(300)被配置成基于加速器开度，计算所述混合动力车辆(1)的所需驱动力，所述电子控制单元(300)被配置成在所计算的所需驱动力超出预定阈值的情况下，起动所述内燃机(100)，并且在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下相对于所述加速器开度的所需驱动力被设定为小于在所述风门(60)不处于所述异常状态的情况下相对于所述加速器开度的所需驱动力。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，

其中，所述电子控制单元(300)被配置成基于加速器开度，计算所述混合动力车辆(1)的所需驱动力，所述电子控制单元(300)被配置成在所计算的所述混合动力车辆(1)的所需驱动力超出预定阈值的情况下，起动所述内燃机(100)，并且与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，所述预定阈值被设定为更大。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，进一步包括空调(400)，其中，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述空调(400)，使得与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，所述空调(400)的驱动更受限。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆(1)，其中

所述空调(400)被配置成通过在所述蓄电装置(250)中储存的电力，调节所述混合动力车辆(1)的客厢中的空气。

8.根据权利要求6所述的混合动力车辆(1)，其中

所述空调(400)被配置成通过所述内燃机(100)的热量，加热所述混合动力车辆(1)的客厢。

9.根据权利要求1所述的混合动力车辆(1)，

其中，所述风门(60)的所述异常状态是所述风门(60)卡在关闭状态的关闭故障。

10.一种用于混合动力车辆(1)的控制方法，

所述混合动力车辆(1)包括：

内燃机(100)；

蓄电装置(250)；

电动机(20)，所述电动机(20)被配置成通过在所述蓄电装置(250)中储存的电力生成驱动力；

风门(60)，所述风门(60)被配置成能够被打开和关闭，所述风门(60)被配置成在所述风门(60)被打开的状态中，在所述混合动力车辆(1)行驶期间，将空气从所述混合动力车辆(1)外部引入到所述混合动力车辆(1)的发动机舱；以及电子控制单元(300)，所述电子控制单元(300)被配置成控制所述内燃机(100)、所述电动机(20)和所述风门(60)，所述控制方法的特征在于包括：

通过所述电子控制单元(300)，确定所述风门(60)的开度是否达到预定开度；以及通过所述电子控制单元(300)，与所述风门(60)不处于异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，更抑制所述内燃机(100)的起动，所述异常状态是所述风门(60)的所述开度未达到所述预定开度的状态，其中，所述电子控制单元(300)被配置成切换行驶模式，所述行驶模式包括电量消耗模式和电量保持模式，

所述电量消耗模式是所述蓄电装置(250)的充电状态被消耗的模式，所述电量保持模式是所述充电状态被维持在预定值的模式，并且所述电子控制单元(300)被配置成控制所述混合动力车辆，使得与所述风门(60)不处于所述异常状态的情况相比，在所述风门(60)处于所述异常状态的情况下，所述行驶模式从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换更被抑制。

说明书

混合动力车辆及其控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及混合动力车辆及其控制方法，更具体地说，涉及具有风门(shutter)的混合动力车辆及其控制方法。

背景技术

[0002] 设置在车辆前部的前隔栅中的风门用来调整在行驶期间引入车辆中的车辆外的空气量并且调整诸如发动机舱中的发动机的装置的冷却能力。当风门处于关闭状态时，引入车辆中的空气量减少，由此，减小空气阻力。当风门处于关闭状态时，抑制发动机的温度降低，同时停止发动机，由此，减少用于发动机暖机的燃料消耗量。以这种方式，通过适当地控制风门的打开和关闭，能提高燃料经济性。

[0003] 此外，已经提出了根据发动机的温度控制风门使得确保发动机保持在适当温度范围内的构造。例如，日本专利申请公开No.2011-98596公开了一种混合动力汽车，其中，控制风门使得当发动机温度低于预定基准温度时，调节发动机舱的内部与汽车外部之间的气流。

发明内容

[0004] 在一些情况下，由于在车辆的行驶期间发生的诸如振动、碰撞等等的因素，出现风门的异常状态并且空气不能从车辆外部引入到车辆中。当异常状态发生时，发动机的温度变得更可能升高。因此，发射机可能达到过热状态。

[0005] 本发明提供用于在具有风门的混合动力车辆的风门中出现异常状态的情况下，防止发动机的温度过度升高的技术。

[0006] 根据本发明的方面的混合动力车辆包括内燃机、蓄电装置、电动机、风门和电子控制单元。电动机被配置成通过在蓄电装置中储存的电力生成驱动力。风门被配置成能够被打开和关闭。风门被配置成在风门被打开的状态中，在混合动力车辆行驶期间，将空气从混合动力车辆的外部引入到混合动力车辆的发动机舱。电子控制单元被配置成控制内燃机、电动机和风门。电子控制单元被配置成控制混合动力车辆，使得与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，内燃机的起动更被抑制。异常状态是风门的开度未达到预定开度的状态。

[0007] 根据该构造，与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，抑制内燃机的起动。换句话说，变得更可能执行在停止内燃机的状态下，基于电动机的行驶(EV行驶)。因此，能抑制内燃机升温并且能防止内燃机的温度过度升高。

[0008] 电子控制单元可以被配置成控制混合动力车辆，使得与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，通过电动机的行驶更可能被执行。

[0009] 电子控制单元可以被配置成控制混合动力车辆，使得与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，EV行驶更可能被执行。在EV行驶期间，内燃机停止。

[0010] 电子控制单元可以被配置成基于加速器开度，计算混合动力车辆的所需驱动力。电子控制单元可以被配置成在所计算的所需驱动力超出预定阈值的情况下，起动内燃机。
在风门处于异常状态的情况下相对于加速器开度的所需驱动力被设定为小于在风门不处于异常状态的情况下相对于加速器开度的所需驱动力。根据该构造，与在风门的异常状态未发生的情况相比，在风门的异常状态已经发生的情况下，相对于相同加速器开度的所需驱动力被设定为更小，或用于起动内燃机的所需驱动力的阈值被设定为更大。相应地，所需驱动力变得不太可能超出阈值，并且能抑制内燃机的起动。因此，能抑制内燃机的升温并且能防止内燃机的温度过度升高。

[0011] 电子控制单元可以被配置成基于加速器开度，计算混合动力车辆的所需驱动力。电子控制单元可以被配置成在所计算的混合动力车辆的所需驱动力超过预定阈值的情况下，起动内燃机。在风门处于异常状态的情况下的预定阈值被设定为大于在风门不处于异常状态的情况下的预定阈值。根据该构造，与风门的异常状态未出现的情况相比，在风门的异常状态已经出现的情况下，相对于相同加速器开度的所需驱动力被设定为更小，或用于起动内燃机的所需驱动力的阈值被设定为更大。相应地，所需驱动力变得不太可能超出阈值，并且能抑制内燃机的起动。因此，能抑制内燃机的升温并且能防止内燃机的温度过度升高。

[0012] 混合动力车辆可以进一步包括空调。电子控制单元可以被配置成控制空调，使得与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，空调的驱动更受限。空调可以被配置成通过在蓄电装置中储存的电力，调节混合动力车辆的客厢中的空气。空调可以被配置成通过内燃机的热量，加热混合动力车辆的客厢。

[0013] 在空调装置的驱动期间，电力被从蓄电装置供应到空调装置，由此，使能够从蓄电装置供应到电动机的电力减少与从蓄电装置供应到空调装置相同的量。相应地，可以减小能从电动机输出的驱动力。因此，在来自电动机的驱动力相比混合动力车辆的所需驱动力不足的情况下，起动内燃机。如上所述，当驱动空调装置时，变得更可能起动内燃机。根据上述构造，与风门的异常状态未发生的情况相比，在风门的异常状态已经发生的情况下，限制空调装置的起动。因此，从蓄电装置供应到电动机的电力增加，以及变得更可能确保用于电动机的驱动力。由此，能抑制内燃机的升温，并且能防止内燃机的温度过度升高。

[0014] 电子控制单元可以被配置成切换行驶模式。行驶模式可以包括电量消耗模式和电量保持模式，电量消耗模式是蓄电装置的充电状态被消耗的模式。电量保持模式是充电状态被维持在预定值的模式。电子控制单元可以被配置成控制混合动力车辆，使得与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，行驶模式从电量消耗模式到电量保持模式的切换更被抑制。

[0015] 根据上述构造，与风门的异常状态未发生的情况相比，在风门的异常状态已经发生的情况下，抑制行驶模式从CD模式到CS模式的切换。更具体地说，与风门的异常状态未发生的情况相比，在风门的异常状态已经发生的情况下，用于将行驶模式从CD模式切换成CS模式的阈值被设定得更小，由此，能延长在CD模式中行驶的时段。在CD模式中行驶的时段中，不执行内燃机的起动来维持SOC，由此，能抑制内燃机的起动。因此，能抑制内燃机升温并且能防止内燃机的温度过度升高。

[0016] 根据本发明，在具有风门的混合动力车辆中，能防止归因于风门的异常状态已经发生的发动机的温度的过度升高。

[0017] 在根据本发明的方面的用于混合动力车辆的控制方法中，混合动力车辆包括内燃机、蓄电装置、电动机和风门。电动机被配置成通过在蓄电装置中储存的电力生成驱动力。风门被配置成能打开和关闭。风门被配置成在风门被打开的状态中，在混合动力车辆行驶期间，将空气从混合动力车辆的外部引入到混合动力车辆的发动机舱。电子控制单元被配置成控制内燃机、电动机和风门。控制方法包括：通过电子控制单元，确定风门的开度是否达到预定开度；以及通过电子控制单元，与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，更抑制内燃机的起动，异常状态是风门的开度未达到预定开度的状态。

[0018] 根据上述方法，与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，内燃机的起动被抑制。换句话说，变得更可能执行在内燃机停止的状态中基于电动机的行驶(EV行驶)。相应地，能抑制内燃机的升温并且能防止内燃机的温度过度升高。

附图说明

[0019] 在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业重要性，其中，相同的数字表示相同的元件，以及其中：

[0020] 图1是示意性地示例根据第一实施例的车辆的整体构造的框图；

[0021] 图2是示意性地示例在图1中所示的风门的构造的车辆的截面图；

[0022] 图3是用于表示CS模式和CD模式的图；

[0023] 图4是示例根据第一实施例，基于加速器开度，计算车辆的所需驱动力的映射的例子的图；

[0024] 图5是用于表示根据第一实施例的发动机起动抑制控制的流程图；

[0025] 图6是示例根据第二实施例，基于加速器开度，计算车辆的所需驱动力的映射的例子的图；

[0026] 图7是用于表示根据第二实施例的发动机起动抑制控制的流程图；

[0027] 图8是用于表示根据第三实施例的发动机起动抑制控制的流程图；

[0028] 图9是用于表示根据第三实施例，根据风门的异常状态是否已经发生，设定用于切换行驶模式的阈值的控制的图；以及

[0029] 图10是用于表示根据第四实施例的发动机起动抑制控制的流程图。

具体实施方式

[0030] 在下文中，将参考附图，详细地描述本发明的实施例。在图中，将使用相同的参考数字来表示相同或相应的部件，并且将不重复其描述。

[0031] [第一实施例]<车辆的构造>图1是示意性地示例根据第一实施例的车辆的整体构造的框图。参考图1，作为混合动力汽车的车辆1具有发动机100、第一电动发电机10、第二电动发电机20、动力分配机构30、驱动轴40、减速器50、风门60、散热器70、动力控制单元(PCU)200、电池250、电子控制单元(ECU)300和驱动轮35

[0032] 发动机100是内燃机，诸如汽油发动机和柴油发动机。发动机100响应来自ECU 300的控制信号S1，输出用于车辆1的行驶的驱动力。

[0033] 第一电动发电机10和第二电动发电机20中的每一个是例如将永久磁体嵌在转子中(未示出任何一个)的三相AC旋转电机。第一电动发电机10和第二电动发电机20的每一个由PCU 200驱动。

[0034] 第一电动发电机10经动力分配机构30连接到发动机100的曲轴(未示出)。当起动发动机100时，第一电动发电机10通过使用电池250的电力旋转发动机10的曲轴。此外，第一电动发电机10通过使用发动机10的动力发电。通过PCU 200，将由第一电动发电机10产生的交流电转换成直流电，并且通过它充电电池250。此外，由第一电动发电机10产生的交流电在某些情况下，被供应到第二电动发电机20。

[0035] 第二电动发电机20通过使用来自电池250的电力和由第一电动发电机10产生的电力中的至少一个，旋转驱动轴40。此外，第二电动发电机20能通过再生制动产生电力。通过PCU 200，将由第二电动发电机20产生的交流电转换成直流电，并且通过它充电电池250。

[0036] 动力分配机构30是机械地连接三个元件：发动机100的曲轴、第一电动发电机10的旋转轴和驱动轴40的动力传递装置。动力分配机构30通过将三个元件的任何一个用作反作用力元件，在另两个之间传递动力。

[0037] 减速器50将来自动力分配机构30或第二电动发电机20的动力传递到驱动轮350。此外，经减速器50和动力分配机构30，将由驱动轮350接收的、来自路面的反作用力传递到第二电动发电机20。以这种方式，第二电动发电机20在再生制动期间发电。

[0038] PCU 200将在电池250中存储的直流电转换成交流电，并且将交流电供应到第一电动发电机10和第二电动发电机20。此外，PCU 200将由第一电动发电机10和第二电动发电机20产生的交流电转换成直流电并且将直流电供应到电池250。根据来自ECU 300的控制信号S2，控制PCU 200。

[0039] 电池250是可配置成可再充电的蓄电装置。例如，能将诸如镍氢电池和锂离子电池的二次电池，或诸如双电层电容器的电容器用作电池250。

[0040] 电池传感器252设置在电池250中。电池传感器252广泛是指电流传感器、电压传感器和温度传感器(在此未示出任何一个)。电压传感器检测电池250的电压(电池电压)VB。电流传感器检测输入到电池250以及从电池250输出的电池(输入和输出电流)IB。温度传感器检测电池250的温度(电池温度)TB。传感器的每一个将检测结果输出到ECU 300。ECU 300基于电池250的电池电压VB、输入和输出电流IB和电池温度TB，计算电池250的充电状态(SOC)。

[0041] 风门60设置在车辆1的前隔栅中。在下文中，将描述风门60的构造。

[0042] 散热器70耗散用于冷却发动机100、第一电动发电机10和第二电动发电机20的冷却液的热量。在图1中，用于发动机100的散热器和用于第一电动发电机10和第二电动发电机20的散热器示为整体上构成为散热器70。然而，可以单独地构成用于发动机10的散热器和用于第一电动发电机10和第二电动发电机20的散热器。

[0043] 水温传感器72设置在发动机100的冷却系统(未示出)中。水温传感器72检测流过冷却系统的冷却液的温度(冷却液温度)Tw并且将检测结果输出到ECU 300。ECU 300能基于冷却液温度Tw，执行用于风门60的开关控制。例如，ECU 300在发动机温度高的情况下(例如，在冷却液温度Tw超出预定值的情况下)打开风门60，并且在发动机温度低的情况下(在冷却液温度Tw不超出预定值的情况下)，关闭风门60。

[0044] 旋转传感器352设置在驱动轮350的轮毂或转向节(未示出)中。旋转传感器352检测驱动轮350的转速Nw并且将检测结果输出到ECU300。ECU 300基于驱动轮350的转速Nw，计算车辆1的车速V并且基于车速V，执行用于风门60的开关控制。例如，ECU 300在车速V不超出预定值的情况下，打开风门60，并且在车速V超出预定值的情况下，关闭风门60。此外，由ECU 300执行的用于风门60的开关控制包括用于执行风门60的开度(风门开度)的调整的控制。

[0045] 踏板行程传感器162设置在加速器踏板160中。踏板行程传感器162检测由用户执行的加速器踏板160上的行程量(下压量)AP，并且将检测结果输出到ECU 300。ECU 300基于行程量AP，计算加速器开度，并且由加速器开度，计算车辆1的所需驱动力。稍后将描述计算方法。

[0046] 车辆1还具有用于通过使用在电池250中储存的电力执行车辆1的客厢中的空调的空调装置400，和用于允许用户选择驱动/停止空调装置400、空调装置400的加热操作/冷却操作、预定温度等等的操作面板410。响应于操作面板410的用户操作，操作面板410将空调请求REQ输出到ECU 300。ECU 300基于空调请求REQ，控制空调装置400。

[0047] ECU 300包括中央处理单元(CPU)、存储器和缓冲器(在此未示出任何一个)。ECU 300基于从各个传感器发送的信号和在存储器中存储的映射和程序，控制设备，使得车辆1处于所需状态。

[0048] 图2是示意性地示例在图1中所示的风门60的构造的车辆的截面图。参考图2，风门60包括多个散热片62、允许多个散热片62联动旋转的旋转机构64，以及作为用于旋转机构
64的驱动源的电动机66。基于ECU 300的控制，电动机66被驱动。风门60被配置成通过电动机66的驱动，可调整开度(例如，由车辆1的行驶方向L和各个散热片62形成的角度)。在车辆
1行驶期间，以取决于开度的引入空气量，使空气从车辆外部引入到车辆中。

[0049] <行驶模式>ECU 300被配置成允许切换行驶模式，包括电量消耗(CD)模式和电量保持(CS)模式。

[0050] 图3是用于表示CS模式和CD模式的图。图3所示的水平轴表示经过时间，并且图3所示的垂直轴表示电池250的SOC。

[0051] 参考图3，在初始(0)时，电池250是充满电状态(SOC＝最大)，并且将CD模式选择为行驶模式。基本上，CD模式是在电池250中储存的电力被消耗的模式。在CD模式行驶期间，不执行为了维持SOC的发动机起动。

[0052] CS模式是SOC维持在预定值Sc(或预定范围内)的模式。如图3所示，当在时间tc，SOC降低到预定值Sc时，行驶模式从CD模式切换到CS模式。然后，SOC维持在预定值Sc的附近。在CS模式，驱动发动机100，使得以这种方式，维持SOC。

[0053] CD模式不限于发动机100保持停止并且通过第二电动发电机20执行行驶的EV行驶。此外，CS模式不限于通过发动机100的连续驱动，执行行驶的HV行驶。EV行驶和HV行驶均能在CD模式和CS模式中被执行。此外，具有CD模式和CS模式的车辆1在第一实施例以及稍后所述的第二和第三实施例中不是必要构成。

[0054] <风门的异常状态>在一些情况下，风门60的异常状态(关闭故障)发生，其中，由于诸如来自车辆外部的碰撞的因素，风门60不可能处于打开状态并且风门60卡在关闭状态。当异常状态(关闭故障)发生时，空气不能从车辆外部引入到车辆中，由此，发动机100的温度变得可能升高。因此，过度升温接着发生，例如，发动机100可能过热。在此所述的异常状态不仅包括风门卡在关闭状态的全闭合状态，而且包括不能打开风门来达到用于引入用于冷却所需的空气量的预定开度的状态。

[0055] 根据该实施例，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，发动机100的起动被抑制。然后，变得可能执行发动机100停止的状态下的EV行驶。因此，能抑制发动机100的升温并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0056] 在下文中，将详细地描述在风门60处于异常状态的情况下，抑制发动机起动的控制的实现。ECU 300将用于基于加速器开度，计算车辆1的所需驱动力的映射保存在存储器(未示出)中。

[0057] 图4是示例根据第一实施例，基于加速器开度，计算车辆1的所需驱动力的映射的例子的图。图4中所示的水平轴表示加速器开度，并且图4中所示的垂直轴表示车辆1的所需驱动力。

[0058] 参考图4，在所需驱动力等于或大于所需起始阈值Pr的情况下，ECU 300起动发动机100，不管行驶模式为CD模式还是CS模式。在风门60不处于异常状态的情况下(即，当风门60处于正常状态时)，所需驱动力定义为与加速器开度成比例，如由例如曲线L1所示。根据曲线L1，在加速器开度变得等于或大于A1的情况下，ECU 300起动发动机100。

[0059] 当检测到风门60的异常状态时，与风门60不处于异常状态的情况相比，将相对于相同加速器开度的所需驱动力设定为更小，如由曲线L2所示。根据曲线L2，在加速器开度变得等于或大于超出A1的A2的情况下，ECU 300起动发动机100。

[0060] 如上所述，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，将相对于同一加速器开度的所需驱动力设定为更小，由此，所需驱动力变得不太可能超出起动阈值Pr。因此，能实现在检测到风门60的异常状态的情况下，抑制发动机起动。

[0061] 图5是用于表示根据第一实施例的发动机起动抑制控制的流程图。当满足预定条件时或每次经过预定时段时，执行并从主例程调用图5和稍后所述的图7、8以及图10所示的流程图。基本上，通过ECU300的软件处理，实现流程图中的每一步骤。然而，流程图中的每一步骤可以由ECU 300中的制造硬件(电子电路)实现。

[0062] 参考图4和5，在步骤(在下文中，简称为S)10，ECU 300确定风门60的异常状态是否发生。在下文中，将描述用于检测风门60的异常状态的方法的例子。

[0063] 与电动机66的旋转同步输出脉冲信号的脉冲输出单元(未示出)设置在电动机66中(参考图2)。ECU 300通过计数脉冲信号，计算电动机66的旋转量，并且基于电动机66的旋转量，计算风门60的开度。根据该构造，在风门60的关闭状态中，尽管驱动信号从ECU 300输出到电动机66，无脉冲信号从脉冲输出单元输出的情况下，ECU 300确定风门60处于异常状态。此外，ECU 300能确定风门的开度不足预定开度的状态。同时，上述构造仅是示例，用于检测异常状态的方法不限于此。

[0064] 在风门60不处于异常状态的情况下(S10为否)，ECU 300允许处理进行到S30。当风门60处于正常状态时，通过使风门60处于打开状态，空气能被引入到车辆中，由此ECU在S30确定抑制发动机100的起动的必要性低，并且选择曲线L1。

[0065] 在风门60处于异常状态的情况下(S10为是)，ECU 300允许处理进行到S20。当风门60的异常已经发生时，发动机100的温度升高可能发生。因此，ECU 300在S20确定抑制发动机100的起动的必要性相对高并且选择曲线L2。换句话说，ECU 300抑制发动机100的起动。

[0066] 根据第一实施例，如上所述，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，相对于同一加速器开度的所需驱动力设定为更小。因此，车辆1的所需驱动力变得不太可能超出起动阈值Pr，由此，能抑制发动机100的起动。因此，能抑制发动机100升温并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0067] [第二实施例]当检测到风门异常时，抑制发动机的起动的方法不限于第一实施例中所述。在第二实施例中，将描述与风门不处于异常状态的情况相比，在风门处于异常状态的情况下，将用于起动发动机的所需驱动力的阈值设定为更大的构造。根据第二实施例的车辆的构造与图1所示的车辆1的构造相同，将不重复其详细描述。

[0068] 图6是示例根据第二实施例，用于基于加速器开度，计算车辆1的所需驱动力的映射的例子的图。图6中所示的水平轴、垂直轴和曲线L1与参考图4的映射所述的相同，由此，将不重复其详细描述。

[0069] 参考图6，在风门60不处于异常状态的情况下(即，当风门60处于正常状态时)，ECU 300将Pr1设定为用于起动发动机100的所需驱动力的起动阈值。因此，在加速器开度等于或大于A1的情况下，ECU300起动发动机100。

[0070] 当检测到风门60的异常状态时，ECU 300将超出Pr1的Pr2设定为所需驱动力的起动阈值。因此，在加速器开度变得等于或大于超出A1的A2的情况下，ECU 300起动发动机100。

[0071] 如上所述，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，将用于起动发动机100的所需驱动力的起动阈值设定为更大。因此，所需驱动力变得不太可能超出起动阈值。因此，能实现在检测到风门60的异常状态的情况下，抑制发动机起动。

[0072] 图7是用于示出根据第二实施例的发动机起动抑制控制的流程图。参考图6和7，ECU 300在S 10中确定风门60的异常状态是否已经发生。用于检测异常状态的方法与第一实施例中所述相同，由此将不重复其详细描述。

[0073] 在风门60不处于异常状态的情况下(步骤S 10为否)，ECU 300允许处理进行到S50。当风门60处于正常状态时，通过处于打开状态的风门60，能使空气引入到车辆中，由此，在S50，ECU 300确定抑制发动机100的起动的必要性相对低并且将起动阈值设定到Pr1。

[0074] 在风门60不处于异常状态的情况下(S 10为是)，ECU 300允许处理进行到S40。当风门60的异常状态已经发生时，发动机100的升温很可能发生。因此，ECU 300在S40确定抑制发动机100的起动的必要性相对高并且设定超出Pr1的起动阈值Pr2。换句话说，ECU 300抑制发动机100的起动。

[0075] 根据第二实施例，如上所述，与风门600的异常状态还未发生的情况相比，在风门60的异常状态已经发生的情况下，将所需驱动力的起动阈值设定为更大。因此，所需驱动力变得不太可能超出起动阈值，由此，能抑制发动机100的起动。因此，能抑制发动机100升温，并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0076] [第三实施例]在空调装置驱动期间，将电力从电池供应到空调装置，由此，能使从电池供应到第二电动发电机的电力减少与从电池供应到空调装置的电力相同的量。因此，可以减小能从第二电动发电机输出的驱动力。因此，在来自第二电动发电机的驱动力不足车辆的所需驱动量的情况下，起动发动机。如上所述，当驱动空调装置时，变得很可能起动发动机。在第三实施例中，将描述在风门处于异常状态的情况下，通过抑制(例如禁止)空调装置的驱动，来抑制发动机的起动的构造。根据第三实施例的车辆的构造与图1所示的车辆1的构造相同，将不重复其详细描述。

[0077] 图8是用于示出根据第三实施例的发动机起动抑制控制的流程图。参考图8，ECU 300在S10中确定风门60的异常状态是否已经发生。用于检测异常状态的方法与第一实施例中所述的方法相同，由此，将不重复其详细描述。

[0078] 在风门60不处于异常状态的情况下(S10为否)，ECU 300允许处理进行到S70。当风门60处于正常状态时，即使在空调装置400的驱动导致能从第二电动发电机20输出的驱动力减小并且将起动发动机100的情况下，通过处于打开状态的风门60，发动机100能被冷却。因此，ECU 300在S70确定抑制发动机100的起动的必要性低，并且允许驱动空调装置400。

[0079] 在风门60处于异常状态的情况下(S10为是)，ECU 300允许处理进行到S60。当风门60处于异常状态时，在空调装置400的驱动导致能从第二电动发电机20输出的驱动力减小并且起动发动机100的情况下，不可能通过使用从车辆的外部引入的空气冷却发动机100。
因此，ECU 300在S60确定抑制发动机100的起动的必要性相对高，并且限制空调装置400的驱动。

[0080] 作为限制空调装置400的驱动的例子，能禁止空调装置400的驱动。例如，即使在从操作面板410接收到表示用于空调装置400的驱动指令的空调请求REQ的情况下，ECU 300能维持停止空调装置400的状态。替代地，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，在空调装置400的电力消耗较小(例如低运转)的状态下，ECU 300可以驱动空调装置400。

[0081] 根据第三实施例，如上所述，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，限制空调装置400的驱动。因此，能降低空调装置400的电力消耗，由此，供应到第二电动发电机20的电力的短缺变得不太可能发生。因此，能抑制发动机100的起动。因此，能抑制发动机100升温并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0082] 已经描述了通过使用消耗电池250的电力的空调装置400，加热客厢的构造。然而，第四实施例也能适用于响应于加热请求使发动机100暖机，并且通过使用发动机100的热量执行加热的构造。即使在该构造中，通过抑制发动机100的暖机，能抑制发动机100升温，由此，能防止发动机100的温度过度升高。

[0083] [第四实施例]在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中，主要在CD模式中执行EV行驶。因此，当尽可能长地维持CD模式时，能抑制发动机的起动。在第四实施例中，将描述与风门中未发生异常的情况相比，在风门中已经发生异常的情况下，通过设定用于将行驶模式从CD模式切换成CS模式的更低阈值，延长在CD模式中行驶的时段的构造。根据第四实施例的车辆的构造与图1所示的车辆1的构造相同，由此，将不重复详细描述。

[0084] 图9是用于根据第四实施例，根据风门60的异常是否已经发生，设定用于切换行驶模式的阈值(控制中心值)的控制的图。如在图3中，图9所示的水平轴表示经过时间，并且图9所示的垂直轴表示电池250的SOC。

[0085] 参考图9，在初始(0)时，电池250处于充满电的状态(SOC＝最大)并且将CD模式选择为行驶模式。在风门60不处于异常状态的情况下，ECU 300在SOC被控制中心值Sc1超出的时间点，将行驶模式从CD模式切换到CS模式，如曲线M1所示。然后，ECU 300在CS模式中控制发动机100，使得SOC维持在控制中心值Sc1。换句话说，当控制中心值Sc1超出SOC达一定预定值的余裕时，ECU 300起动发动机100，并且当SOC超出控制中心值Sc1达一定预定值的余裕时，停止发动机100。

[0086] 在风门60的异常状态已经发生的情况下，ECU 300将被Sc1超出的Sc2设定为控制中心值。然后，在SOC被控制中心值Sc2超过时的时间点，ECU 300使行驶模式从CD模式切换到CS模式，如曲线M2所示。然后，ECU 300控制发动机100，使得SOC维持在控制中心值Sc2。

[0087] 如上所述，在风门60的异常状态已经发生的情况下，将控制中心值设定到被Sc1超出的Sc2，由此，能使在CD模式中行驶的时段延长到在SOC从Sc1减小到Sc2期间的时段。在CD模式中，不执行为了维持SOC的发动机起动，由此，能抑制发动机100的起动。

[0088] 图10是用于示出根据第四实施例的发动机起动抑制控制的流程图。参考图10，ECU 300在S 10确定风门60的异常是否已经发生。用于检测异常的方法与第一实施例所述相同，由此，将不重复其详细描述。

[0089] 在风门60未处于异常状态的情况下(S 10为否)，ECU 300允许处理进行到S90。在S90，通过处于打开状态的风门60，使空气引入到车辆中，由此，ECU 300确定抑制发动机100的起动的必要性相对低并且设定控制中心值Sc1。

[0090] 在风门60处于异常状态的情况下(S 10为是)，ECU 300允许处理进行到S80。在S80，风门60的关闭故障发生很可能导致发动机100的升温，由此，ECU 300确定抑制发动机100的起动的必要性相对高并且设定被Sc1超过的控制中心值Sc2。换句话说，ECU 300抑制发动机100的起动。

[0091] 根据第四实施例，如上所述，与风门600不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，将SOC的控制中心值设定得更小。因此，能延长在CD模式中行驶的时段。在CD模式中，不执行为了维持SOC的发动机起动，并且主要执行EV行驶，由此，通过延长在CD模式中行驶的时段，能抑制发动机100的起动。因此，能抑制发动机100的升温，并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0092] 在上述描述中，已经描述了车辆1具有CD模式和CS模式两者的构造。然而，本发明还能应用于仅具有CS模式的车辆。换句话说，在CS模式中，与风门60不处于异常状态的情况相比，在风门60处于异常状态的情况下，能将控制中心值设定得更小。即使在CS模式中，在SOC从初始值(某一时间的值)减小到控制中心值的时段期间，不执行用于维持SOC的发动机起动，由此，能抑制发动机100的起动。因此，能抑制发动机100的升温并且能防止发动机100的温度过度升高。

[0093] 应注意到在此公开的实施例在每一方面均是示例性的，并且不限制本发明。本发明的范围由权利要求书，而不是上述说明书阐明，以及本发明包括在与权利要求等效的含义和范围内的任何改变。