本发明公开了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法、装置及系统。其中，该方法包括：采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆；基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量；根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。本发明解决了获取电动汽车剩余续驶里程不准确的技术问题。
1.一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法，其特征在于，包括：
采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于所述当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，所述与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括所述当前车辆，各个所述同区域车辆的车型与所述当前车辆的车型一致；
基于所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息和所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定所述当前车辆在所述当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；
采集所述当前行驶区域的环境温度，并按照所述环境温度确定所述当前车辆的电池剩余可放出电量；
根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息和所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定所述当前车辆在所述当前行驶区域的当前单位里程能耗信息包括：获取所述同车型车辆的历史单位里程能耗值、所述当前车辆的历史单位里程能耗值以及所述当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗值，其中，所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息包括所述同车型车辆的历史单位里程能耗值，所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息包括所述同区域车辆的当前单位里程能耗值；
将各个所述同车型车辆的历史单位里程能耗值的平均值确定为所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值；
将各个所述同区域车辆的当前单位里程能耗值的平均值确定为所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值；
利用预先设置的线性关系计算所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值、所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及所述当前车辆的历史单位里程能耗值对应的所述当前车辆的当前单位里程能耗值，其中，所述当前车辆的当前单位里程能耗信息包括所述当前车辆的当前单位里程能耗值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，利用预先设置的线性关系计算所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值、所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及所述当前车辆的历史单位里程能耗值对应的所述当前车辆的当前单位里程能耗值包括：基于如下的所述预先设置的线性关系确定所述当前车辆的当前单位里程能耗值P，P＝Pc*Pa1/Ps，其中，Pc用于表示所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值，Pa1用于表示所述当前车辆的历史单位里程能耗值，Ps用于表示所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，采集所述当前行驶区域的环境温度，并按照所述环境温度确定所述当前车辆的电池剩余可放出电量包括：从温度衰减系数表中读取与所述当前行驶区域的环境温度对应的电池容量温度衰减系数η，其中，温度衰减系数表中保存有环境温度与电池容量温度衰减系数的对应关系；
通过如下预设函数确定所述当前车辆的电池循环寿命系数β，所述预设函数为：β＝X*(N-X)*(100％-D％)/N+D％，其中，X表示所述当前车辆的电池当前充放电次数，N表示所述当前车辆的电池循环充放电次数，D％用于表示所述当前车辆的电池剩余容量；
通过Wa＝W*E％*η*β获取所述当前车辆的电池剩余可放出电量Wa，E％表示所述当前车辆的电池荷电状态，W表示所述当前车辆的电池标称电量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程包括：通过公式S＝Wa/P计算所述当前车辆的剩余里程，其中，Wa表示所述当前车辆的电池剩余可放出电量，P用于表示所述当前车辆的当前单位里程能耗值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，在根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程之后，所述方法还包括：通过所述当前车辆的仪表显示所述剩余里程。
7.一种获取电动汽车剩余行驶里程的装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于所述当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，所述与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括所述当前车辆，各个所述同区域车辆的车型与所述当前车辆的车型一致；
信息获取模块，用于基于所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息和所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定所述当前车辆在所述当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；
电池信息获取模块，用于采集所述当前行驶区域的环境温度，并按照所述环境温度确定所述当前车辆的电池剩余可放出电量；
里程确定模块，用于根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述信息获取模块包括：
第一能耗信息获取子模块，用于获取所述同车型车辆的历史单位里程能耗值、所述当前车辆的历史单位里程能耗值以及所述当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗值，其中，所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息包括所述同车型车辆的历史单位里程能耗值，所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息包括所述同区域车辆的当前单位里程能耗值；
第二能耗信息获取子模块，用于将各个所述同车型车辆的历史单位里程能耗值的平均值确定为所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值；还用于将各个所述同区域车辆的当前单位里程能耗值的平均值确定为所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值；
第三能耗信息获取子模块，用于利用预先设置的线性关系计算所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值、所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及所述当前车辆的历史单位里程能耗值对应的所述当前车辆的当前单位里程能耗值，其中，所述当前车辆的当前单位里程能耗信息包括所述当前车辆的当前单位里程能耗值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，第三能耗信息获取子模块包括：
能耗计算子模块，用于基于如下的所述预先设置的线性关系确定所述当前车辆的当前单位里程能耗值P，P＝Pc*Pa1/Ps，其中，Pc用于表示所述同车型车辆的历史平均单位里程能耗值，Pa1用于表示所述当前车辆的历史单位里程能耗值，Ps用于表示所述同区域车辆的当前平均单位里程能耗值。
10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述电池信息获取模块包括：
第一系数计算子模块，用于从温度衰减系数表中读取与所述当前行驶区域的环境温度对应的电池容量温度衰减系数η，其中，温度衰减系数表中保存有环境温度与电池容量温度衰减系数的对应关系；
第二系数计算子模块，用于通过如下预设函数确定所述当前车辆的电池循环寿命系数β，预设函数为β＝X*(N-X)*(100％-D％)/N+D％，其中，X表示所述当前车辆的电池当前充放电次数，N表示所述当前车辆的电池循环充放电次数，D％用于表示所述当前车辆的电池剩余容量；
剩余可放出电量计算子模块，用于通过Wa＝W*E％*η*β获取所述当前车辆的电池剩余可放出电量Wa，E％表示所述当前车辆的电池荷电状态，W表示所述当前车辆的电池标称电量。
11.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述里程确定模块包括：
里程计算子模块，用于通过公式S＝Wa/P计算所述当前车辆的剩余里程，其中，Wa表示所述当前车辆的电池剩余可放出电量，P用于表示所述当前车辆的当前单位里程能耗值。
12.根据权利要求7至11中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
显示模块，用于在根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程之后，通过所述当前车辆的仪表显示所述剩余里程。
13.一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理系统，其特征在于，包括：
数据采集平台，通过电动汽车的无线信号发送装置采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于所述当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，所述与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括所述当前车辆，各个所述同区域车辆的车型与所述当前车辆的车型一致；还用于采集所述当前行驶区域的环境温度；
数据处理平台，用于基于所述同车型车辆的历史单位里程能耗信息和所述同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定所述当前车辆在所述当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；按照所述环境温度确定所述当前车辆的电池剩余可放出电量；根据所述当前车辆的当前单位里程能耗信息和所述当前车辆的电池剩余可放出电量获取所述当前车辆的剩余里程。
用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法、装置及系统
技术领域
[0001] 本发明涉及电动汽车电池信息处理领域，具体而言，涉及一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法、装置及系统。
背景技术
[0002] 面对日趋严重的能源短缺与环境恶化问题，纯电动汽车因具有低能耗信息、零排放、低噪音、高能源利用率、结构简单以及易于维修等优点，而受到广泛关注。然而，有限的电池容量使得电动汽车的续驶里程较短，在出行的过程中需要进行多次充电。在实际的使用中，若不能按时充电，汽车可能有中途没电而无法行驶的情况。因此，准确地估算电动汽车的续驶里程可以使驾驶员实时地获取电动汽车的剩余里程，进而合理地选择行驶路线，并及时地给汽车充电。
[0003] 现有技术中提供了一种电动汽车续驶里程估算方法大多以少量因素变量采取固定模型算法进行估算，估计结果不准确。
[0004] 针对上述获取电动汽车剩余续驶里程不准确的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
[0005] 本发明实施例提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法、装置及系统，以至少解决获取电动汽车剩余续驶里程不准确的技术问题。
[0006] 根据本发明实施例的一个方面，提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法，该方法包括：采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致；基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量；根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0007] 根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理装置，该装置包括：采集模块，用于采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致；信息获取模块，用于基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；电池信息获取模块，用于采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量；里程确定模块，用于根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0008] 根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理系统，该系统包括：数据采集平台，通过电动汽车的无线信号发送装置采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致；还用于采集当前行驶区域的环境温度；数据处理平台，用于基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量；根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0009] 通过上述实施例，利用与该当前车辆同车型的车辆的历史能耗、当前车辆的历史能耗以及与该车辆在同一行驶区域的同区域车辆的当前能耗确定该车在当前区域的当前能耗，并基于温度确定该当前车辆的电池剩余可放出电量，以确定当前车辆的剩余里程。在该方案中，采用多种参数(如温度)真实反映车辆在当前区域的实际能耗，可以得到更加准确可靠的结果，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率，解决了现有技术中获取电动汽车剩余续驶里程不准确的问题。
附图说明
[0010] 此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
[0011] 图1是根据本发明实施例的用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法的流程图；
[0012] 图2是根据本发明实施例的一种可选的用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法的流程图；
[0013] 图3是根据本发明实施例的用于电动汽车剩余行驶里程的处理装置的示意图。
具体实施方式
[0014] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
[0015] 需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0016] 根据本发明实施例，提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
[0017] 图1是根据本发明实施例的用于电动汽车剩余行驶里程的处理方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
[0018] 步骤S102，采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致。
[0019] 步骤S104，基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息。
[0020] 其中，各个同区域车辆与当前车辆的距离小于预设距离。
[0021] 步骤S106，采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量。
[0022] 步骤S108，根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0023] 通过上述实施例，利用与该当前车辆同车型的车辆的历史能耗、当前车辆的历史能耗以及与该车辆在同一行驶区域的同区域车辆的当前能耗确定该车在当前区域的当前能耗，并基于温度确定该当前车辆的电池剩余可放出电量，以确定当前车辆的剩余里程。在该方案中，采用多种参数(如温度)真实反映车辆在当前区域的实际能耗，可以得到更加准确可靠的结果，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率，解决了现有技术中获取电动汽车剩余续驶里程不准确的问题。
[0024] 可选地，基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息包括：获取同车型车辆的历史单位里程能耗值、当前车辆的历史单位里程能耗值以及当前行驶区域内所有同区域车辆的当前单位里程能耗值，其中，同车型车辆的历史单位里程能耗信息包括同车型车辆的历史单位里程能耗值，同区域车辆的当前单位里程能耗信息包括同区域车辆的当前单位里程能耗值；将各个同车型车辆的历史单位里程能耗值的平均值确定为同车型车辆的历史平均单位里程能耗值；将各个同区域车辆的当前单位里程能耗值的平均值确定为同区域车辆的当前平均单位里程能耗值；利用预先设置的线性关系计算同车型车辆的历史平均单位里程能耗值、同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及当前车辆的历史单位里程能耗值对应的当前车辆的当前单位里程能耗值，其中，当前车辆的当前单位里程能耗信息包括当前车辆的当前单位里程能耗值。
[0025] 可选地，按照同车型车辆的历史平均单位里程能耗值和当前车辆的历史单位里程能耗值确定当前车辆的能耗系数可以确定当前车辆在所有同车型车辆中的能耗排名。
[0026] 在上述实施例中，可以基于当前车辆的历史单位里程能耗信息、与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息可以准确判断当前车辆的能耗水平，并进一步获取当前车辆在当前行驶区域的单位里程能耗值，从而在确定当前车辆剩余里程时考虑到了当前车辆的当前行驶区域的路况、当前车辆的驾驶员驾驶习惯，参考了多因素真实道路行驶数据反馈计算剩余续驶里程，得出结果更加真实可靠。
[0027] 在上述实施例中，通过互联大数据，用车辆当前区域行驶工况、驾驶员驾驶习惯、环境温度、电池衰减程度等多因素真实道路行驶数据反馈计算剩余续驶里程，因此得出结果更加真实可靠，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率。
[0028] 具体地，利用预先设置的线性关系计算同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及当前车辆的历史单位里程能耗值对应的当前车辆的当前单位里程能耗值包括：基于如下的预先设置的线性关系确定当前车辆的当前单位里程能耗值P，P＝Pc*Pa1/Ps，其中，Pc用于表示同车型车辆的历史平均单位里程能耗值，Pa1用于表示当前车辆的历史单位里程能耗值，Ps用于表示同区域车辆的当前平均单位里程能耗值。
[0029] 根据本发明的上述实施例，采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量可以包括：从温度衰减系数表中读取与当前行驶区域的环境温度对应的电池容量温度衰减系数η，其中，温度衰减系数表中保存有环境温度与电池容量温度衰减系数的对应关系；通过如下预设函数确定当前车辆的电池循环寿命系数β，预设函数为β＝X*(N-X)*(100％-D％)/N+D％，其中，X表示当前车辆的电池当前充放电次数，N表示当前车辆的电池循环充放电次数，D％用于表示当前车辆的电池剩余容量，该电池剩余容量用百分比表示；通过Wa＝W*E％*η*β获取当前车辆的电池剩余可放出电量Wa，E％表示当前车辆的电池荷电状态，W表示当前车辆的电池标称电量。
[0030] 在上述实施例中，当车辆正常行驶过程中，运行后台通过某一车辆近期历史平时行驶能耗、当前行驶区域一般车辆能耗值、本车辆在所有监控车辆中的能耗排名、当天气温值、车辆剩余电量等因素综合通过算法估算剩余续驶里程，本发明通过互联大数据理论精确优化纯电动汽车续驶里程估算方法，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率。
[0031] 可选地，根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程包括：通过公式S＝Wa/P计算当前车辆的剩余里程，其中，Wa表示当前车辆的电池剩余可放出电量，P用于表示当前车辆的当前单位里程能耗值。
[0032] 需要进一步说明的是，在根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程之后，方法还包括：通过当前车辆的仪表显示剩余里程。
[0033] 在当前车辆的仪表上显示该剩余里程，可以提醒当前车辆的驾驶员根据该剩余里程进行动作，如充电、变更行驶路线。
[0034] 下面结合图2详述本发明的实施例，如图2所示，该实施例可以通过如下步骤实现：
[0035] 步骤S201：通过大数据采集平台采集与当前车辆同一车型的所有车辆的车辆行驶信息。
[0036] 具体地，后台监控平台通过无线信号接收装置接收车载无线信号发送装置的信号，实时采集所有与当前车辆同一车型车辆行驶状态下的单位里程能耗、当前行驶区域位置、当前行驶区域环境温度、电池荷电状态(剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，简称SOC)E％；电池标称电量W根据车辆出厂信息获得。
[0037] 步骤S202：计算当前车辆的历史单位里程能耗值和同车型车辆的历史平均单位里程能耗值。
[0038] 具体地，统计所有车在其之前1000公里(可以是其他值，取值范围为100～5000公里，1000公里为推荐值)内的历史平均单位里程能耗Pa，当前车辆(如1号车)的历史平均单位里程能耗值为Pa1，2号车的历史平均单位里程能耗计为Pa2，以此类推，并求所有车辆历史单位里程能耗的平均数Ps。
[0039] 步骤S203：计算当前行驶区域内的所有同区域车辆的当前平均单位里程能耗值Pc。
[0040] 具体地，筛选当前车辆方圆2公里内(即当前行驶区域)的同一车型的车辆的当前单位里程能耗值，并求平均值Pc，其代表这个行驶区域内交通工况影响能耗的平均水平。
[0041] 步骤S204：计算当前车辆在当前行驶区域内的当前单位里程能耗值。
[0042] 具体地，如1号车，通过将1号车的历史平均单位里程能耗Pa1与所有车辆历史单位里程能耗的平均数Ps相比，则可以在排除由于驾驶习惯、传动系统老化等各种因素，得出1号车在所有同一车型车辆中的能耗水平(可以用能耗系数表示)，再将1号车的能耗水平乘以当前区域所有车辆能耗平均值Pc，则可近似得出本车当前区域的当前单位里程能耗P；因此，计算公式为P＝Pc*Pa1/Ps。
[0043] 步骤S205：计算当前车辆的电池循环寿命系数。
[0044] 具体地，电池循环寿命系数β根据电池循环次数及寿命百分比获得，如某电池的循环充放电N次，在对该电池进行当前充放电次数X次后，测得电池容量衰减至标称容量的D％(用于表示电池的电池剩余容量)，则电池循环寿命系数β＝当前充放电次数X*(N-X)*(100％-D％)/N+D％。
[0045] 步骤S206：计算当前车辆的电池容量温度衰减系数。
[0046] 具体地，电池容量温度衰减系数η可以根据本车当前行驶区域环境温度，查表得到。如温度大于25℃时系数为1,0℃时为0.9，-10℃时为0.8；具体表根据不同电池标定获得。其中上述的表可以为温度衰减系数表。
[0047] 步骤S207：计算当前车辆的电池剩余可放出电量。
[0048] 具体地，电池剩余可放出电量Wa一般的计算方法为电池标称电量W乘以当前的电池SOC，但是循环寿命及电池温度对电池剩余可放出电量均有影响，因此在此基础上乘以电池容量温度衰减系数η以及电池循环寿命系数β；电池剩余可放出电量Wa的计算公式为Wa＝W*E％*η*β。
[0049] 步骤S208：计算当前车辆的剩余里程。
[0050] 具体地，某车剩余里程等于本车电池剩余可放出电量除以当前区域的单位里程能耗，即S＝Wa/P。
[0051] 步骤S209：将剩余里程通过当前车辆的仪表显示。
[0052] 具体地，可以将所计算所得剩余里程S对应发送至该车仪表显示，提醒驾驶员剩余可行驶里程。
[0053] 通过上述实施例，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率；同时，本发明通过互联大数据理论，用多因素真实道路行驶数据反馈计算剩余续驶里程，因此得出结果更加真实可靠。
[0054] 根据本发明的上述实施例，还提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理装置，该处理装置包括如图3所示的：采集模块10、信息获取模块30、电池信息获取模块50以及里程确定模块70。
[0055] 其中，采集模块，用于采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致。
[0056] 信息获取模块，用于基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息。
[0057] 其中，各个同区域车辆与当前车辆的距离小于预设距离。
[0058] 电池信息获取模块，用于采集当前行驶区域的环境温度，并按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量。
[0059] 里程确定模块，用于根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0060] 通过上述实施例，利用与该当前车辆同车型的车辆的历史能耗、当前车辆的历史能耗以及与该车辆在同一行驶区域的同区域车辆的当前能耗确定该车在当前区域的当前能耗，并基于温度确定该当前车辆的电池剩余可放出电量，以确定当前车辆的剩余里程。在该方案中，采用多种参数(如温度)真实反映车辆在当前区域的实际能耗，可以得到更加准确可靠的结果，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率，解决了现有技术中获取电动汽车剩余续驶里程不准确的问题。
[0061] 可选地，信息获取模块可以包括：第一能耗信息获取子模块，用于获取同车型车辆的历史单位里程能耗值、当前车辆的历史单位里程能耗值以及当前行驶区域内所有同区域车辆的当前单位里程能耗值，其中，同车型车辆的历史单位里程能耗信息包括同车型车辆的历史单位里程能耗值，同区域车辆的当前单位里程能耗信息包括同区域车辆的当前单位里程能耗值；第二能耗信息获取子模块，用于将各个同车型车辆的历史单位里程能耗值的平均值确定为同车型车辆的历史平均单位里程能耗值；还用于将各个同区域车辆的当前单位里程能耗值的平均值确定为同区域车辆的当前平均单位里程能耗值；第三能耗信息获取子模块，用于利用预先设置的线性关系计算同车型车辆的历史平均单位里程能耗值、同区域车辆的当前平均单位里程能耗值以及当前车辆的历史单位里程能耗值对应的当前车辆的当前单位里程能耗值。
[0062] 其中，当前车辆的当前单位里程能耗信息包括当前车辆的当前单位里程能耗值。
[0063] 可选地，按照同车型车辆的历史平均单位里程能耗值和当前车辆的历史单位里程能耗值确定当前车辆的能耗系数可以确定当前车辆在所有同车型车辆中的能耗排名，基于该排名确定能耗系数。
[0064] 在上述实施例中，可以基于当前车辆的历史单位里程能耗信息、与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息可以准确判断当前车辆的能耗水平，并进一步获取当前车辆在当前行驶区域的单位里程能耗值，从而在确定当前车辆剩余里程时考虑到了当前车辆的当前行驶区域的路况、当前车辆的驾驶员驾驶习惯，参考了多因素真实道路行驶数据反馈计算剩余续驶里程，得出结果更加真实可靠。
[0065] 具体地，第三能耗信息获取子模块包括：能耗计算子模块，用于基于如下的预先设置的线性关系确定当前车辆的当前单位里程能耗值P，P＝Pc*Pa1/Ps，其中，Pc用于表示同车型车辆的历史平均单位里程能耗值，Pa1用于表示当前车辆的历史单位里程能耗值，Ps用于表示同区域车辆的当前平均单位里程能耗值。
[0066] 可选地，电池信息获取模块包括：第一系数计算子模块，用于从温度衰减系数表中读取与当前行驶区域的环境温度对应的电池容量温度衰减系数η，其中，温度衰减系数表中保存有环境温度与电池容量温度衰减系数的对应关系；第二系数计算子模块，用于通过如下预设函数确定当前车辆的电池循环寿命系数β，预设函数为：β＝X*(N-X)*(100％-D％)/N+D％，其中，X表示当前车辆的电池当前充放电次数，N表示当前车辆的电池循环充放电次数，D％用于表示当前车辆的电池剩余容量；剩余可放出电量计算子模块，用于通过Wa＝W*E％*η*β获取当前车辆的电池剩余可放出电量Wa，E％表示当前车辆的电池荷电状态，W表示当前车辆的电池标称电量。
[0067] 在上述实施例中，当车辆正常行驶过程中，运行后台通过某一车辆近期历史平时行驶能耗、当前行驶区域一般车辆能耗值、本车辆在所有监控车辆中的能耗排名、当天气温值、车辆剩余电量等因素综合通过算法估算剩余续驶里程，本发明通过互联大数据理论精确优化纯电动汽车续驶里程估算方法，有效避免了纯电动汽车因续驶里程显示不准而造成驾驶员对行程的误判，无法正常行驶到有充电装置的目的地带来不必要的麻烦，提高车辆运行效率。
[0068] 根据本发明的上述实施例，里程确定模块可以包括：里程计算子模块，用于通过公式S＝Wa/P计算当前车辆的剩余里程，其中，Wa表示当前车辆的电池剩余可放出电量，P用于表示当前车辆的当前单位里程能耗值。
[0069] 需要说明的是，装置还可以包括：显示模块，用于在根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程之后，通过当前车辆的仪表显示剩余里程。
[0070] 在当前车辆的仪表上显示该剩余里程，可以提醒当前车辆的驾驶员根据该剩余里程进行动作，如充电、变更行驶路线。
[0071] 本发明还提供了一种用于电动汽车剩余行驶里程的处理系统，该系统包括：数据采集平台，通过电动汽车的无线信号发送装置采集与当前车辆同一车型的同车型车辆的历史单位里程能耗信息和行驶于当前车辆的当前行驶区域内的同区域车辆的当前单位里程能耗信息，其中，与当前车辆同一车型的同车型车辆中包括当前车辆，各个同区域车辆的车型与当前车辆的车型一致，还用于采集当前行驶区域的环境温度；数据处理平台，用于基于同车型车辆的历史单位里程能耗信息和同区域车辆的当前单位里程能耗信息确定当前车辆在当前行驶区域的当前单位里程能耗信息；按照环境温度确定当前车辆的电池剩余可放出电量；根据当前车辆的当前单位里程能耗信息和当前车辆的电池剩余可放出电量获取当前车辆的剩余里程。
[0072] 通过本发明，在真实交通状态下，确定同一辆车的单位平均行驶能耗信息是，参考了驾驶员驾驶习惯、道路工况、环境温度等多重因素，在确定电池剩余可放出能量是，也参考了电池温度、电池寿命衰减、剩余SOC等因素，比现有的估计方法大多以少量因素变量采取固定的模型算法进行估算的方式，处理结果更加精确。
[0073] 上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0074] 在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0075] 在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0076] 作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0077] 另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0078] 集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0079] 以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
