车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法

摘要

本发明涉及一种车用空调系统以及用于控制该车用空调系统方法，更具体地讲，涉及一种如下的车用空调系统以及用于控制该车用空调系统方法：能够根据从压缩机排出的制冷剂的量的变化而改变目标过热度，或者换句话说，随着从压缩机排出的制冷剂的量的减小而逐渐地减小目标过热度，并基于逐渐地减小的目标过热度来控制电子膨胀阀，从而约束过热度在从压缩机排出的制冷剂的量变化的区域内的变化，因此防止空调系统的性能恶化并使系统稳定。

权利要求

1.一种车用空调系统，包括：变排量压缩机(100)；冷凝器(110)，用于冷凝从压缩机(100)排出的制冷剂；电子膨胀阀(120)，使从冷凝器排出的制冷剂膨胀，并由控制器(160)的控制信号来控制开度；蒸发器(130)，用于蒸发在电子膨胀阀(120)处所排出的制冷剂，并且所述车用空调系统通过电子膨胀阀(120)的开度的控制而被控制到目标过热度，其中，控制器(160)在所述压缩机的制冷剂排出量减少的所述压缩机的可变区根据从压缩机(100)排出的制冷剂的量的变化来改变所述目标过热度，并基于改变后的目标过热度来控制电子膨胀阀(120)，其中，控制器(160)随着从压缩机(100)排出的制冷剂的量减小而逐渐地分段减小目标过热度来在多个阶段中进行控制，从而约束过热度在所述压缩机的可变区中的变动。

2.根据权利要求1所述的车用空调系统，其中，当从压缩机(100)排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)时，控制器(160)基于低于目标过热度的第一目标过热度，控制电子膨胀阀(120)的开度。

3.根据权利要求2所述的车用空调系统，其中，当从压缩机(100)排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)时，控制器(160)基于低于第一目标过热度的第二目标过热度，控制电子膨胀阀(120)的开度。

4.根据权利要求1所述的车用空调系统，其中，如果每单位时间的从压缩机(100)排出的制冷剂的量的变化率高于先前设置的制冷剂排出量的标准变化率，则控制器(160)进入防振动模式并强制地控制电子膨胀阀(120)的开度。

5.根据权利要求4所述的车用空调系统，其中，当防振动模式开始时，控制器(160)控制电子膨胀阀(120)的开度，通过控制电子膨胀阀(120)而使得在防振动模式开始时的开度能够被一致地保持。

6.根据权利要求5所述的车用空调系统，其中，如果每单位时间的从压缩机(100)排出的制冷剂的量的变化率低于制冷剂排出量的标准变化率，则控制器(160)从防振动模式释放并释放电子膨胀阀(120)的强制性控制。

7.根据权利要求4所述的车用空调系统，还包括：

感测装置(165)，用于按秒感测从压缩机(100)排出的制冷剂的量；

计算部分(161)，用于通过从感测装置(165)按秒输入的从压缩机(100)排出的制冷剂的量来计算每单位时间的从压缩机(100)排出的制冷剂的量的变化率。

8.一种用于控制车用空调系统的方法，所述车用空调系统包括：变排量压缩机(100)；

冷凝器(110)，用于冷凝从压缩机(100)排出的制冷剂；电子膨胀阀(120)，使从冷凝器排出的制冷剂膨胀，并且通过控制器(160)的控制信号来控制开度；蒸发器(130)，用于蒸发在电子膨胀阀(120)处所排出的制冷剂，并且所述车用空调系统通过电子膨胀阀(120)的开度的控制而被控制到目标过热度，其中，控制器(160)在所述压缩机的制冷剂排出量减少的所述压缩机的可变区根据从压缩机(100)排出的制冷剂的量的变化来改变所述目标过热度，并基于改变后的目标过热度来控制电子膨胀阀(120)，并且控制器(160)随着从压缩机(100)排出的制冷剂的量减小而逐渐地分段减小目标过热度来在多个阶段中进行控制，从而约束过热度在所述压缩机的可变区中的变动，所述方法包括：第一步(S1)：确定从压缩机(100)排出的制冷剂的量是否低于第一设定值(A)；

第二步(S2)：作为第一步(S1)的确定的结果，如果从压缩机(100)排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)，则基于低于目标过热度的第一目标过热度来控制电子膨胀阀(120)。

9.根据权利要求8所述的用于控制车用空调系统的方法，还包括：

第三步(S3)：在第二步(S2)之后，确定从压缩机(100)排出的制冷剂的量是否低于第二设定值(B)；

第四步(S4)：作为第三步(S3)的确定的结果，如果从压缩机(100)排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)，则基于低于第一目标过热度的第二目标过热度来控制电子膨胀阀(120)。

说明书

车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法，更具体地讲，涉及如下的车用空调系统和用于控制该车用空调系统的方法：能够根据从压缩机排出的制冷剂的量的变化而改变目标过热度，即，能够随着从压缩机排出的制冷剂的量的减少而逐渐地分阶段减小目标过热度，并基于分阶段下降的目标过热度来控制电子膨胀阀。

背景技术

[0002] 通常，如图1所示，车用空调系统包括：压缩机1，用于压缩和排出制冷剂；冷凝器2，用于冷凝从压缩机1排出的高压制冷剂；膨胀阀3，用于节流(throttle)在冷凝器2中冷凝并液化的制冷剂；蒸发器4，用于在通过膨胀阀3节流的低压的液化制冷剂与即将吹入到车辆内部的空气之间进行热交换并蒸发制冷剂，以由于通过蒸发潜热的热吸收而冷却排出到车辆内部的空气；制冷剂管5，压缩机1、冷凝器2、膨胀阀3和蒸发器4连接至该制冷剂管5。

[0003] 此外，贮液干燥器(未示出)安装在冷凝器2和膨胀阀3之间，以分离液相制冷剂与气相制冷剂，使得只有液相制冷剂被供应至膨胀阀3。

[0004] 压缩机1是旋转斜盘式变排量压缩机，将参照图2对其进行简要描述。旋转斜盘式变排量压缩机包括：旋转轴10，安装在压缩机1的内部并通过发动机的运转而旋转；旋转斜盘13，以倾斜角变化的这种方式安装在旋转轴10上，随旋转轴10一起旋转并与多个活塞14连接；电子控制阀(ECV)15，用于控制旋转斜盘13的倾斜角以便控制排出的制冷剂的量。

[0005] ECV 15通过电子控制而运行，并通过在引导从排出室12排出的高压制冷剂的同时控制制冷剂的流量来控制曲轴室11的内压。当曲轴室11的内压增大时，旋转斜盘13的倾斜角减小，而当曲轴室11的内压减小时，旋转斜盘13的倾斜角增大。

[0006] 因此，通过ECV 15的占空比控制(duty control)改变旋转斜盘13的倾斜角，并通过旋转斜盘13的倾斜角来确定从压缩机1排出的制冷剂的量。最终，通过ECV 15的占空比控制可以降低空调的负荷。

[0007] 在此期间，膨胀阀3可以是机械阀或电子膨胀阀。以下，作为示例，将描述电子膨胀阀。

[0008] 根据空调的负荷，空调系统通过对压缩机1和电子膨胀阀3的控制来控制制冷剂的流量，从而控制过热度。

[0009] 换句话说，空调系统根据车辆的室外温度或室内温度来设置目标过热度，并且空调系统通过控制压缩机1的ECV占空比或者电子膨胀阀3的开度变化来控制制冷剂的流量以便收敛到目标过热度。

[0010] 然而，当电子膨胀阀3在压缩机1的可变区(例如，在低负荷状况下从压缩机1排出的制冷剂的量的减少区)内控制制冷剂的流量(控制过热度)时，空调系统由于灵敏度的突然增加而引起过热度改变。

[0011] 在这种情况下，当过热度改变时，冷却性能也改变，并且这改变压缩机1的变化量(制冷剂排出量)。在这种状况下，如果电子膨胀阀3的开度也改变，则难以控制制冷剂的流量并增大制冷剂流量变化。由于这种问题，出现制冷剂冲击并产生脉动的所谓的振动(hunting)现象，导致系统不稳定。

[0012] 图3是示出了当在压缩机的可变区内由电子膨胀阀控制过热度时，过热度、排出到车辆内部的空气的温度和压缩机的ECV占空比的曲线图。将对其进行简要描述。

[0013] 首先，在过热度增大区(A)，排出到车辆内部的空气的温度(℃)和压缩机1的ECV占空比(即，制冷剂排出量)增大，在这个情况下，电子膨胀阀3显著增大开度(制冷剂流量)，以降低过热度。

[0014] 当电子膨胀阀3的开度显著增大时，过热度降低。在过热度降低区(B)中，排出到车辆内部的空气的温度(℃)和压缩机1的ECV占空比(％)(即，制冷剂排出量)降低。在这个情况下，当从蒸发器4排出的空气的温度(℃)下降到零以下时，空调系统中断压缩机1，以防止蒸发器4结冰。当压缩机1关闭时，排出到车辆内部的空气的温度增大，同时从蒸发器4排出的空气的温度增大，因此冷却性能恶化。

[0015] 接着，当由于从蒸发器4排出的空气的温度的增大而打开压缩机1时，从蒸发器4排出的空气的温度下降到零以下，然后，压缩机1再次关闭。这就是为什么系统变得不稳定。

[0016] 在这种空调系统中，在过热度增大到最佳过热度(最佳制冷剂流量)以上的过热度过增大区内，冷却性能恶化。空调系统在低负荷状况(压缩机的可变区)下的制冷剂流量小于在高负荷状况下的制冷剂流量，过热度的控制范围是窄的。因此，最佳过热度区域的控制范围变窄，于是，当控制共同的目标过热度时，系统的不稳定可能性增加。

[0017] 换句话说，传统的空调系统具有如下的缺点：当空调系统在低负荷状况下通过电子膨胀阀3以与高负荷状况(即，在压缩机的最大排出量时)相同的方式控制目标过热度时，即使制冷剂排出量较小(即，在压缩机1的ECV占空比较低的可变区内)，所述系统也会变得不稳定。

发明内容

[0018] 技术问题

[0019] 因此，本发明致力于解决在现有技术中出现的上述问题，本发明的目的在于提供一种车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法，该系统和方法能够根据从压缩机排出的制冷剂的量的变化而改变目标过热度，即，能够随着从压缩机排出的制冷剂的量的减小而逐步地减小目标过热度，并基于减小后的目标过热度来控制电子膨胀阀，从而通过约束过热度在从压缩机排出的制冷剂的量的变化的区域内的变化来防止空调系统的性能恶化并使系统稳定。

[0020] 技术方案

[0021] 为了达到以上目的，本发明提供一种车用空调系统，包括：变排量压缩机；冷凝器，用于冷凝从压缩机排出的制冷剂；电子膨胀阀，使从冷凝器排出的制冷剂膨胀，并由控制器的控制信号来控制开度；蒸发器，用于蒸发电子膨胀阀处所排出的制冷剂，并由电子控制阀的开度的控制来控制到目标过热度，其中，控制器根据从压缩机排出的制冷剂的量的变化来改变目标过热度，并基于改变后的目标过热度来控制电子膨胀阀。

[0022] 在本发明的另一方面中，本发明提供了一种用于控制车用空调系统的方法，所述车用空调系统包括：变排量压缩机；冷凝器，用于冷凝从压缩机排出的制冷剂；电子膨胀阀，使从冷凝器排出的制冷剂膨胀，并由控制器的控制信号来控制开度；蒸发器，用于蒸发电子膨胀阀处所排出的制冷剂，并由电子控制阀的开度的控制来控制到目标过热度，其中，所述方法包括：第一步，确定从压缩机排出的制冷剂的量是否低于第一设定值(A)；第二步，作为第一步的确定结果，如果从压缩机排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)，则基于低于目标过热度的第一目标过热度来控制电子膨胀阀。

[0023] 有益效果

[0024] 根据本发明，车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法能够根据从压缩机排出的制冷剂的量的变化而改变目标过热度，即，能够随着从压缩机排出的制冷剂的量的减小而逐渐地分阶段减小目标过热度，并基于分阶段减小的目标过热度来控制电子膨胀阀，从而通过约束过热度在从压缩机排出的制冷剂的量的变化的区域内的变化来防止空调系统的性能恶化并使系统稳定。

[0025] 另外，本发明具有通过一致地保持电子膨胀阀的开度来限制电子膨胀阀处的制冷剂流量的改变的结构，从而防止从压缩机排出的制冷剂的量的改变和电子膨胀阀处的制冷剂的流量的改变同时发生。

[0026] 此外，由于根据本发明的空调系统具有防止从压缩机排出的制冷剂的量的改变和电子膨胀阀处的制冷剂的流量的改变同时发生的结构，因此本发明能够防止系统内部的制冷剂流量的突变。

[0027] 此外，由于空调系统能够防止系统内部的制冷剂流量的突变，因此本发明能够防止由于制冷剂流量的突变而引起的振动，克服了由振动产生的“制冷剂流量的控制”中的困难，由此增强了车辆内部的冷却性能。

附图说明

[0028] 图1是传统的车用空调系统的结构示意图。

[0029] 图2是图1的压缩机的剖视图。

[0030] 图3是示出当在传统的空调系统的压缩机的可变区内由电子膨胀阀控制过热度时，过热度、排出到车辆内部的空气的温度和压缩机的ECV占空比的曲线图。

[0031] 图4是根据本发明的第一优选实施例的车用空调系统的结构示意图。

[0032] 图5是示出了根据本发明的第一优选实施例的车用空调系统的电子膨胀阀的剖视透视图。

[0033] 图6是示出了根据本发明的第一优选实施例的用于控制车用空调系统的方法的流程图。

[0034] 图7是示出了根据本发明的第一优选实施例的取决于车用空调系统中的压缩机占空比的过热度的曲线图。

[0035] 图8是示出了根据本发明的第二优选实施例的用于控制车用空调系统方法的流程图。

具体实施方式

[0036] 现在，将参照附图来详细说明本发明的优选实施例。

[0037] 首先，根据本发明的第一优选实施例的车用空调系统被配置有依次连接到制冷剂管路105的压缩机100、冷凝器110、电子膨胀阀120和蒸发器130，并包括用于控制电子膨胀阀120的控制器160。

[0038] 压缩机100吸入并压缩从蒸发器130排出的气相制冷剂并将处于高温高压状态的气相制冷剂排出至冷凝器110，同时接收来自驱动力供应源(诸如发动机或马达)的驱动力以运转。

[0039] 压缩机100是变排量压缩机100。参照图2，将简要描述压缩机100。压缩机100包括：旋转轴10，安装在压缩机100的内部并通过发动机的驱动而旋转；旋转斜盘13，以倾斜角可变的这种方式安装在旋转轴10上，随旋转轴10一起旋转并与多个活塞14连接；电子控制阀(ECV)15，用于控制旋转斜盘13的倾斜角从而控制制冷剂排出量。

[0040] ECV 15通过电子控制而运行，并通过在引导从排出室12排出的高压制冷剂的同时控制制冷剂的流量来控制曲轴室11的内压。当曲轴室11的内压增大时，旋转斜盘13的倾斜角减小，而当曲轴室11的内压减小时，旋转斜盘13的倾斜角增大。

[0041] 因此，通过ECV 15的占空比控制改变旋转斜盘13的倾斜角，并由旋转斜盘13的倾斜角来确定从压缩机100排出的制冷剂的量。最终，通过ECV 15的占空比控制可以降低空调的负荷(即，冷却负荷)。

[0042] 在此期间，压缩机100根据空调的负荷而改变制冷剂排出量。即，在空调高负荷状况下，旋转斜盘13具有最大倾斜角和最大制冷剂排出量，而在低负荷状况下，ECV 15的占空比降低，且旋转斜盘13的倾斜角也减小并改变，因此，制冷剂排出量也减小并改变。

[0043] 冷凝器110使从压缩机100排出的高温高压的气相制冷剂与室外空气进行热交换，以将气相制冷剂冷凝为高温高压的液体，然后，将高温高压的液体排出至电子膨胀阀120。

[0044] 电子膨胀阀120使从冷凝器110排出的高温高压的液体膨胀，以使之变成低温低压的湿饱和状态，并且电子膨胀阀120通过控制器160控制开度以控制制冷剂流量。此后，电子膨胀阀120通过由制冷剂流量控制的目标过热度来控制空调系统。

[0045] 即，电子膨胀阀120根据制冷剂的目标过热度来控制开度和制冷剂流量，从而主动地改变流入蒸发器130的制冷剂的量。

[0046] 现在，将描述电子膨胀阀120。电子膨胀阀120包括：主体125，与制冷剂管路105连接，并具有用于引入制冷剂的入口126、用于排出制冷剂的出口127以及形成在入口126和出口127之间的孔125a；阀杆128，安装在主体125的孔125a的上部以能够升降，并且阀杆128精确地控制孔125a的开度，以便使经过孔125a的制冷剂膨胀并控制制冷剂的流量；步进马达129，安装在主体125的上部以使阀杆128升降。

[0047] 因此，通过控制制冷剂的流量，电子膨胀阀120使从冷凝器110排出的高温高压的液相制冷剂膨胀，并将其供应至蒸发器130。

[0048] 在此期间，优选的是，冷凝器110具有安装在出口处的以使液相制冷剂与气相制冷剂分离的贮液干燥器(未示出)，使得只有液相制冷剂能够被供应至电子膨胀阀120。

[0049] 蒸发器130被提供有由电子膨胀阀120膨胀并从其排出的制冷剂，并且蒸发器130蒸发该制冷剂。被供应至蒸发器130的制冷剂与通过鼓风机140吹到车辆内部的空气进行热交换以被蒸发，从而由于通过制冷剂的蒸发潜热的热吸收而冷却排出至车辆内部的空气。

[0050] 蒸发器130安装在空调壳体150的内部。

[0051] 另外，控制器160调节电子膨胀阀120的开度以将空调系统控制到目标过热度。换句话说，控制器160通过从蒸发器130排出的制冷剂的温度和压力来计算过热度，监测过热度并控制电子膨胀阀120的开度以收敛到目标过热度。

[0052] 同时，根据车辆的室外温度或室内温度或其它外部变量来设置目标过热度。当电子膨胀阀120的开度增大时过热度减小，而当开度减小时过热度增大。

[0053] 此外，本发明约束过热度在压缩机100的制冷剂排出量变化(例如，相比于高负荷状况(制冷剂的最大排出)，空调的低负荷状况降低压缩机100的制冷剂排出量)的可变区内变化，从而防止空调的性能恶化并稳定系统。

[0054] 为此，设置了用于感测从压缩机100排出的制冷剂的量的感测装置165。

[0055] 感测装置165包括用于感测压缩机100的“ECV占空比”的ECV占空比传感器(未示出)。

[0056] ECV占空比传感器感测压缩机100的“ECV占空比”以感测压缩机100的旋转斜盘13的当前倾斜角，从而感测当前的从压缩机排出的制冷剂的量。

[0057] 在此期间，优选的是，感测装置165按秒感测从压缩机100排出的制冷剂的量。

[0058] 另外，控制器160包括计算部分161，根据从压缩机100排出的制冷剂的量的变化来改变目标过热度，并基于改变后的目标过热度来控制电子膨胀阀120。

[0059] 在这种情况下，控制器160基于变化的目标过热度(即，将在后面描述的第一目标过热度和第二目标过热度)而在多个阶段中控制电子膨胀阀120。

[0060] 换句话说，为了稳定空调系统，控制器160执行滞后控制，以随着压缩机100的变化(即，从压缩机100排出的制冷剂的量)减小而逐渐地分阶段减小目标过热度。当然，随着从压缩机100排出的制冷剂的量增加，控制器160控制分阶段增大目标过热度。

[0061] 更详细地，当从压缩机100排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)时，控制器160基于低于目标过热度的第一目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。

[0062] 换句话说，当从压缩机100排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)时，控制器计算低于先前正常控制的目标过热度的第一目标过热度，并基于第一目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。在这种情况下，控制器160增大电子膨胀阀120的开度以收敛到低于目标过热度的第一目标过热度。

[0063] 接着，当从压缩机100排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)时，控制器160基于低于第一目标过热度的第二目标过热度来控制电子膨胀阀120。

[0064] 换句话说，在控制器160控制电子膨胀阀120收敛到第一目标过热度之后，当从压缩机100排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)时，控制器160计算低于第一目标过热度的第二目标过热度，并基于第二目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。在这种情况下，控制器160增大电子膨胀阀120的开度比在第一目标过热度时增大得多，以收敛到低于第一目标过热度的第二目标过热度。

[0065] 第一设定值(A)和第二设定值(B)是固定值并且被提前输入到控制器160。

[0066] 如上所述，当从压缩机100排出的制冷剂的量在压缩机100的可变区内减小时，本发明不利用与在压缩机100排出制冷剂为最大时的目标过热度相同的目标过热度控制电子膨胀阀120，而是通过随着从压缩机100排出的制冷剂的量的减小而分阶段地降低目标过热度来在多个阶段中控制电子膨胀阀120，从而约束过热度在压缩机100的可变区内的变化，以防止空调性能恶化，并稳定系统。

[0067] 在此期间，在从压缩机100排出的制冷剂的量在压缩机100的可变区内增大的情况下，优选的是，通过随着从压缩机100排出的制冷剂的量的增加而分阶段地增大目标过热度来在多阶段中控制目标过热度。

[0068] 在下文中，将描述根据本发明的第一优选实施例的用于控制车用空调系统的方法。

[0069] 当空调系统运行时，控制器160在执行正常控制的同时执行以下步骤，使得从蒸发器130排出的制冷剂的过热度通过电子膨胀阀120的开度的控制而收敛到目标过热度。

[0070] 首先，执行第一步(S1)，确定从压缩机100排出的制冷剂的量是否低于第一设定值(A)。

[0071] 在第一步(S1)中，确定压缩机100是处于制冷剂的最大排出还是处于制冷剂的可变排出，换句话说，确定制冷剂的变化量是否低于第一设定值(A)。

[0072] 作为第一步(S1)的确定的结果，如果从压缩机100排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)，则执行第二步(S2)，基于低于目标过热度的第一目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。

[0073] 在第二步(S2)中，如果从压缩机100排出的制冷剂的量低于第一设定值(A)，则控制器计算低于先前正常控制的目标过热度的第一目标过热度，并基于第一目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。在这种情况下，控制器160增大电子膨胀阀120的开度以收敛到低于目标过热度的第一目标过热度。

[0074] 接着，在第二步(S2)之后，执行第三步(S3)，确定从压缩机100排出的制冷剂的量是否低于第二设定值(B)。

[0075] 在第三步(S3)中，确定在利用第一目标过热度控制空调系统的状态下从压缩机100排出的制冷剂的量是否进一步减少，换句话说，确定排出的制冷剂的变化量是否低于第二设定值(B)。

[0076] 作为第三步(S3)的确定的结果，如果从压缩机100排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)，则执行第四步(S4)，基于低于第一目标过热度的第二目标过热度来控制电子膨胀阀120。

[0077] 在第四步(S4)中，在控制电子膨胀阀120收敛到第一目标过热度之后，如果从压缩机100排出的制冷剂的量低于第二设定值(B)，则控制器160计算低于第一目标过热度的第二目标过热度，并基于第二目标过热度来控制电子膨胀阀120的开度。在这种情况下，控制器160增大电子膨胀阀120的开度比在第一目标过热度时的开度增大得多，以收敛到低于第一目标过热度的第二目标过热度。

[0078] 同时，到目前为止，描述了从压缩机100排出的制冷剂的量在压缩机100的可变区内减少，而当从压缩机100排出的制冷剂的量在压缩机100的可变区内增加时，随着从压缩机100排出的制冷剂的量增加，目标过热度分阶段地增加以在多个阶段中进行控制。

[0079] 在这种情况下，如图7所示，当过热度根据从压缩机100排出的制冷剂的量的减少(压缩机占空比的降低)以目标过热度、第一目标过热度和第二目标过热度的顺序分阶段下降时，以及当过热度根据从压缩机排出的制冷剂的量的增加(压缩机占空比的增加)以第二目标过热度、第一目标过热度和目标过热度的顺序分阶段增加时，执行滞后控制。

[0080] 如上所述，在从压缩机100排出的制冷剂的量改变的状况下，系统通过根据从压缩机100排出的制冷剂的量分阶段地降低目标过热度而在多个阶段中控制目标过热度(滞后控制)，以约束过热度的变化，从而防止空调的性能恶化，并稳定系统。

[0081] 图8是示出了根据本发明的第二优选实施例的用于控制车用空调系统的方法的流程图。

[0082] 在第二优选实施例中，当从感测装置165按秒输入“从压缩机排出的制冷剂的量”时，控制器160的计算部分161按秒数学运算“从压缩机排出的制冷剂的量”并计算“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”。例如，计算从两分钟之前的时间点到当前时间点的两分钟的“制冷剂排出量的变化率”。

[0083] 在此期间，当计算部分161计算“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”时，控制器160将“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”和已预先存储的“制冷剂排出量的标准变化率”进行比较，并确定“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”是否高于“制冷剂排出量的标准变化率”。

[0084] 作为确定的结果，如果“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”高于“制冷剂排出量的标准变化率”，则控制器160确定：存在有严重的振动问题，这归因于在由于当前的从压缩机100排出的制冷剂的量频繁变化而使电子膨胀阀120的开度改变的情况下制冷剂流量的突变。

[0085] 此外，当做出这样的确定时，控制器160进入“防振动模式”并强制性地控制电子膨胀阀120。特别地，控制器160以孔125a的开度能够一致地保持在“防振动模式”开始时的开度的方式来进行强制性控制。

[0086] 因此，本发明防止从压缩机100排出的制冷剂的量的变化和电子膨胀阀120处的排出的制冷剂的流量的变化同时发生。因此，本发明防止由于从压缩机100排出的制冷剂的量的变化和在膨胀阀120处的排出的制冷剂的流量的变化而引起的整体制冷剂流量的突变。

[0087] 因此，本发明防止由制冷剂流量的突变而引起的振动。因此，本发明能够克服由于振动导致的“制冷剂流量的控制”中的困难，并增强车辆内部的冷却性能。

[0088] 同时，因为当计算的“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”低于“制冷剂排出量的标准变化率”时，从压缩机100排出的制冷剂的量不会频繁地改变，所以控制器160确定不会产生振动的问题，这是因为即使电子膨胀阀120的开度改变，也不存在制冷剂流量的突变。

[0089] 另外，根据所述确定，控制器160从“防振动模式”释放并释放对电子膨胀阀120的强制性控制。因此，电子膨胀阀120的开度能够被自动地控制到初始状态。

[0090] 以下，参照图8，将描述根据本发明第二优选实施例的车用空调系统的动作。

[0091] 首先，当打开空调时(S101)，从感测装置165输入从压缩机100排出的制冷剂的量(S103)。

[0092] 此后，控制器160数学运算输入的“从压缩机排出的制冷剂的量”，并计算“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”(S105)。

[0093] 另外，当计算出“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”时，控制器160确定“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”是否高于先前设置的“制冷剂排出量的标准变化率”(S107)。

[0094] 作为确定的结果，如果“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”高于“制冷剂排出量的标准变化率”，则控制器160进入“防振动模式”并强制性地控制电子膨胀阀120一致地保持电子膨胀阀120的开度(S109)。

[0095] 然后，本发明防止从压缩机排出的制冷剂的量的变化和在电子膨胀阀处的制冷剂流量的变化同时发生。因此，本发明防止制冷剂流量根据从压缩机排出的制冷剂的量的改变和在电子膨胀阀处的制冷剂流量的变化而突变。所以，防止了由制冷剂流量的突变而引起的振动。

[0096] 在此期间，控制器160再次确定“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”是否低于“制冷剂排出量的标准变化率”(S111)。

[0097] 作为确定的结果，如果“每单位时间的制冷剂排出量的变化率”低于的“制冷剂排出量的标准变化率”，则控制器160从“防振动模式”释放，并释放电子膨胀阀120的强制性控制(S113)。因此，电子膨胀阀120的开度能够被自动控制到初始状态。

[0098] 如上所述，本发明具有通过一致地保持电子膨胀阀120的开度来限制电子膨胀阀120处的制冷剂流量的变化的结构，从而防止从压缩机100排出的制冷剂的量的变化和电子膨胀阀120处的制冷剂流量的变化同时发生。

[0099] 另外，由于根据本发明的空调系统具有能够防止从压缩机100排出的制冷剂的量的变化和电子膨胀阀120处的制冷剂流量的变化同时发生的结构，因此本发明能够防止系统内部的制冷剂流量的突变。

[0100] 另外，由于所述系统能够防止系统内部的制冷剂流量的突变，因此本发明能够防止由于制冷剂流量的突变而引起的振动，克服了由振动而引起的“制冷剂流量的控制”中的困难，从而增强了车辆内部的冷却性能。

[0101] 虽然已经参照本发明的示例性实施例具体地示出和描述了本发明，但是本领域的普通技术人员将要理解的是，本发明的范围不限制于具体实施例，而在不脱离本发明的由权利要求限定的范围的情况下可以在形式上和细节上对实施例进行各种改变。