车辆用制动系统

摘要

本发明的课题在于提供一种车辆用制动系统，其在具备基于大气压检测机构检测出的大气压而控制为最佳的负压产生机构的情况下，能够减轻大气压检测机构的故障带来的影响。车辆用制动系统的特征在于，具有大气压传感器、真空助力器、真空泵、检测助力器压力的助力器压力传感器、将大气压越高负压越大的工作阈值(PthON)与基于助力器压力计算出的判定值进行比较来对真空泵的工作进行判定的工作判定部、以及将大气压越高负压越大的停止阈值(PthOFF)与判定值进行比较来对真空泵的停止进行判定的停止判定部，工作阈值中，与大气压中的高压侧边界值对应的负压成为工作最大负压，停止阈值中，与大气压中的低压侧边界值对应的负压成为停止最小负压。

权利要求

1.一种车辆用制动系统，其设置于车辆，其特征在于，具有：大气压检测机构，其检测大气压并输出大气压检测信号；

真空助力器，其通过负压对向制动操作件输入的制动操作力进行助力；

负压产生机构，其向所述真空助力器供给负压；

助力器压力检测机构，其对所述真空助力器中产生的助力器压力进行检测并输出助力器压力检测信号；

工作判定部，其将大气压越高负压设定得越大的规定的工作阈值与基于所述助力器压力检测信号而计算出的判定值进行比较，来对所述负压产生机构的工作进行判定；以及停止判定部，其将大气压越高负压设定得越大的规定的停止阈值与所述判定值进行比较，来对所述负压产生机构的停止进行判定，所述工作阈值中，与大气压中的规定的高压侧边界值对应的负压成为工作最大负压，所述停止阈值中，与大气压中的规定的低压侧边界值对应的负压成为停止最小负压，所述大气压检测机构及所述助力器压力检测机构为检测绝对压力的传感器，所述车辆用制动系统具备相对压力计算部，该相对压力计算部根据所述助力器压力检测信号来计算出助力器压力计算值，并根据所述大气压检测信号来计算出大气压计算值，并且，从所述助力器压力计算值减去所述大气压计算值而计算出所述助力器压力计算值的相对压力，所述工作判定部将所述相对压力作为所述判定值来对所述负压产生机构的工作进行判定，所述停止判定部将所述相对压力作为所述判定值来对所述负压产生机构的停止进行判定，所述相对压力计算部在所述大气压计算值为规定的上限值以上时，从所述助力器压力计算值减去所述上限值来计算出所述相对压力，所述相对压力计算部在所述大气压计算值为规定的下限值以下时，从所述助力器压力计算值减去所述下限值来计算出所述相对压力。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述工作判定部在所述相对压力与所述工作阈值相比负压小时，判定为使所述负压产生机构工作，所述停止判定部在所述相对压力与所述停止阈值相比负压大时，判定为使所述负压产生机构停止。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其特征在于，与所述车辆行驶的最低标高对应来设定所述上限值，与所述车辆行驶的最高标高对应来设定所述下限值。

说明书

车辆用制动系统

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车辆用制动系统。

背景技术

[0002] 通过真空助力器对向制动踏板等制动操作件输入的制动操作力进行助力的车辆用制动系统被广泛使用。另外，通过真空泵等负压产生机构向真空助力器供给负压的结构也众所周知。

[0003] 专利文献1中记载了向真空助力器供给负压的真空泵(负压产生机构)的控制方法。该真空泵基于大气压传感器(大气压检测机构)检测出的大气压与作为绝对压力传感器的负压传感器(检测真空助力器的负压的助力器压力检测机构)检测出的箱内绝对压力之间的相对压力来控制。由此，真空泵的工作/停止根据大气压的变化来控制。

[0004] 在先技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1：日本特开平9-177678号公报

[0007] 发明要解决的课题

[0008] 在专利文献1记载的控制方法中，在大气压传感器不正常发挥功能的故障时，存在真空泵未被最佳地控制的情况。例如，当大气压传感器的检测值比实际的大气压高时，相对压力被判定得较低，因此即使在需要真空泵的驱动的状态下，真空泵也不驱动。另外，当大气压传感器的检测值比实际的大气压低时，相对压力被判定得较高，因此即使在能够停止真空泵的状态下，真空泵也不停止。

[0009] 这样，当大气压传感器发生故障时，真空泵无法最佳地动作。当真空泵未最佳地动作时，会产生驾驶员对制动踏板进行踏入操作时的制动操作力未被有效地助力这一问题。

发明内容

[0010] 因此，本发明的课题在于提供一种车辆用制动系统，其在具备基于大气压检测机构检测出的大气压来控制的负压产生机构的情况下，能够减轻大气压检测机构的故障带来的影响。

[0011] 用于解决课题的方案

[0012] 为了解决上述课题，本发明为车辆用制动系统，其设置于车辆，其特征在于，具有：大气压检测机构，其检测大气压并输出大气压检测信号；真空助力器，其通过负压对向制动操作件输入的制动操作力进行助力；负压产生机构，其向所述真空助力器供给负压；助力器压力检测机构，其对所述真空助力器中产生的助力器压力进行检测并输出助力器压力检测信号；工作判定部，其将大气压越高负压设定得越大的规定的工作阈值与基于所述助力器压力检测信号而计算出的判定值进行比较，来对所述负压产生机构的工作进行判定；以及停止判定部，其将大气压越高负压设定得越大的规定的停止阈值与所述判定值进行比较，来对所述负压产生机构的停止进行判定，其中，所述二工作阈值中，与大气压中的规定的高压侧边界值对应的负压成为工作最大负压，所述停止阈值中，与大气压中的规定的低压侧边界值对应的负压成为停止最小负压。

[0013] 根据本发明，在用于对负压产生机构的工作进行判定的工作阈值中设置与大气压的高压侧边界值对应的最大的负压(工作最大负压)。另外，在用于对负压产生机构的停止进行判定的停止阈值中设置与大气压的低压侧边界值对应的最小的负压(停止最小负压)。这样，通过在工作阈值中设置工作最大负压，从而可抑制在大气压高的环境下负压产生机构变得难以驱动且在不需要驱动时负压产生机构驱动的不良情况。另外，通过在停止阈值中设置停止最小负压，从而可抑制在大气压低的环境下负压产生机构变得难以停止且在需要负压产生机构的驱动时该负压产生机构停止的不良情况。

[0014] 另外，本发明的特征在于，所述大气压检测机构及所述助力器压力检测机构为检测绝对压力的传感器，所述车辆用制动系统具备相对压力计算部，该相对压力计算部根据所述助力器压力检测信号来计算出助力器压力计算值，并根据所述大气压检测信号来计算出大气压计算值，并且，从所述助力器压力计算值减去所述大气压计算值而计算出所述助力器压力计算值的相对压力，所述工作判定部将所述相对压力作为所述判定值来对所述负压产生机构的工作进行判定，所述停止判定部将所述相对压力作为所述判定值来对所述负压产生机构的停止进行判定。

[0015] 根据本发明，具备相对压力计算部，该相对压力计算部从表示绝对压力的助力器压力计算值减去表示绝对压力的大气压计算值来计算出相对压力。并且，工作判定部将相对压力计算部计算出的相对压力作为判定值来对负压产生机构的工作进行判定，停止判定部将相对压力计算部计算出的相对压力作为判定值来对负压产生机构的停止进行判定。相对压力计算部能够高精度地计算相对压力，从而负压产生机构被更适当地控制。

[0016] 另外，本发明的特征在于，所述工作判定部在所述相对压力与所述工作阈值相比负压小时，判定为使所述负压产生机构工作，所述停止判定部在所述相对压力与所述停止阈值相比负压大时，判定为使所述负压产生机构停止。

[0017] 根据本发明，在相对压力与工作阈值相比负压小时，负压产生机构工作，在相对压力与工作阈值相比负压大时，负压产生机构停止。由此，将相对压力维持为最佳。

[0018] 另外，本发明的特征在于，所述相对压力计算部在所述大气压计算值为规定的上限值以上时，从所述助力器压力计算值减去所述上限值来计算出所述相对压力，所述相对压力计算部在所述大气压计算值为规定的下限值以下时，从所述助力器压力计算值减去所述下限值来计算出所述相对压力。

[0019] 根据本发明，大气压计算值被限制在上限值与下限值之间。因此，即便在大气压检测机构发生故障的情况下，大气压计算值也不会比上限值大。另外，大气压计算值不会比下限值小。例如，在大气压检测机构发生故障而使大气压计算值比上限值大的情况、或大气压计算值比下限值小的情况下，大气压计算值与实际的大气压之间的误差变小。因此，即便在大气压检测机构发生了故障的状态下，负压产生机构也被尽可能地控制为最佳。由此，大气压检测机构的故障带来的影响得到减轻。

[0020] 另外，本发明的特征在于，与所述车辆行驶的最低标高对应来设定所述上限值，与所述车辆行驶的最高标高对应来设定所述下限值

[0021] 根据本发明，基于与车辆行驶的标高对应而设定的上限值、下限值来控制负压产生机构。因此，根据车辆行驶的环境对负压产生机构进行最佳地控制。

[0022] 发明效果

[0023] 根据本发明，能够提供一种车辆用制动系统，其在具备基于大气压检测机构检测出的大气压来控制的负压产生机构的情况下，能够减轻大气压检测机构的故障带来的影响。

附图说明

[0024] 图1是表示车辆用制动系统的图。

[0025] 图2是真空助力器的剖视图。

[0026] 图3是ECU的功能框图。

[0027] 图4(a)是表示在真空泵的工作的判定中使用的工作阈值映射的一例的图，图4(b)是表示在真空泵的停止的判定中使用的停止阈值映射的一例的图。

[0028] 图5(a)是表示大气压传感器的检测值向高压侧产生误差的状态的图，图5(b)是表示大气压传感器的检测值向低压侧产生误差的状态的图。

[0029] 图6(a)是表示大气压计算值的上限值的图，图6(b)是表示大气压计算值的下限值的图。

[0030] 符号说明：

[0031] 1 车辆用制动系统

[0032] 2 真空助力器

[0033] 2a 主动力压力传感器(助力器压力检测机构)

[0034] 4 制动踏板(制动操作件)

[0035] 8 真空泵(负压产生机构)

[0036] 9 大气压传感器(大气压检测机构)

[0037] 70 相对压力计算部

[0038] 72a 工作判定部

[0039] 72b 停止判定部

[0040] 100 车辆

[0041] Llmt 下限值

[0042] Mp0 助力器压力计算值

[0043] P1 助力器压力检测信号

[0044] P4 大气压检测信号

[0045] Pa0 大气压计算值

[0046] PthON 工作阈值

[0047] PthOFF 停止阈值

[0048] Ulmt 上限值

[0049] ΔMp 相对压力

具体实施方式

[0050] 以下，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

[0051] 需要说明的是，在以下的说明中，“负压”表示比大气压Pair靠真空侧的压力、即表压中的负的压力，与大气压Pair相等的状态的负压为零。而且，将接近大气压Pair的负压、即接近零的负压记为“小的负压”，将接近真空的负压记为“大的负压”。

[0052] 另外，在表示压力的具体的数值的情况下，用以“hPa(百帕)”为单位的数值表示，并在括号内一并记载以“mmHg(毫米汞柱)”为单位的数值来作为参考值。

[0053] 图1是表示车辆用制动系统的图。

[0054] 如图1所示，本实施方式的车辆用制动系统1设置在车辆100中。车辆用制动系统1具有制动装置1a，由控制装置(ECU7)控制。

[0055] 制动装置1a包括制动操作件(制动踏板4)、真空助力器2及主液压缸3。制动踏板4是供驾驶员进行踏入操作的制动操作部。真空助力器2通过负压对驾驶员踏入制动踏板4的力(制动操作力)进行助力并将该力向主液压缸3输入。主液压缸3将由真空助力器2进行助力后的制动操作力转换为液压并向液压系统10输入。在液压系统10上连接有未图示的驱动部(盘式制动器等)。驱动部由向液压系统10输入的液压来驱动。需要说明的是，真空助力器2与主液压缸3也可以构成为一体。

[0056] 真空助力器2经由配管5b与形成发动机5的吸气侧的进气歧管(吸气管)5a连通。向真空助力器2供给进气歧管5a中产生的负压(以下，称为进气歧管压力Pi)，来将真空助力器2内的压力(以下，称为主动力压力Mp)维持为负压。真空助力器2中具备负压检测机构(主动力压力传感器2a)。

[0057] 主动力压力传感器2a检测主动力压力Mp，并将其检测值作为检测信号(助力器压力检测信号P1)而输出。在本实施方式中，主动力压力传感器2a是检测绝对压力的传感器。助力器压力检测信号P1向ECU7输入。ECU7根据助力器压力检测信号P1来计算出主动力压力Mp的计算值(助力器压力计算值Mp0)。

[0058] 在配管5b上具备单向阀中的第一单向阀6a。在真空助力器2的主动力压力Mp比进气歧管5a中产生的负压(进气歧管压力Pi)低的情况下，第一单向阀6a关闭而将主动力压力Mp维持为比进气歧管压力Pi低。另一方面，在主动力压力Mp比进气歧管压力Pi高的情况下，第一单向阀6a打开而将主动力压力Mp降低至与进气歧管压力Pi同等。通过具备这样发挥功能的第一单向阀6a，从而在真空助力器2中，将主动力压力Mp维持为进气歧管压力Pi同等或以下的负压。

[0059] 而且，真空助力器2通过主动力压力Mp(负压)对驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力进行助力并向主液压缸3输入。

[0060] 在制动装置1a中具备向真空助力器2供给负压的负压产生机构(真空泵8)。真空泵8经由配管8a而与配管5b连接。配管8a在第一单向阀6a与真空助力器2之间与配管5b连接。
真空泵8由从ECU7输入的控制信号C1控制。

[0061] 在配管8a上具备第二单向阀6b。当真空泵8驱动时，第二单向阀6b通过真空泵8中产生的负压而打开。然后，真空助力器2内的空气排气而向真空助力器2供给负压。需要说明的是，第二单向阀6b在真空泵8未驱动时关闭，从而维持真空助力器2的负压。

[0062] 另外，在制动装置1a中具备大气压检测机构(大气压传感器9)。大气压传感器9检测大气压Pair，并将其检测值作为大气压检测信号P4而输出。大气压检测信号P4向ECU7输入。在本实施方式中，大气压传感器9是检测绝对压力的传感器。

[0063] 车速传感器11与ECU7连接。车速传感器11检测车辆100的车速，并将其检测值作为车速信号P2而输出。车速传感器11例如是检测车轮101的旋转速度(车轮速度)的车轮速度传感器。车速传感器11输出的车速信号P2向ECU7输入。ECU7根据车速信号P2来计算出车辆100的车速(车身速度)。

[0064] 另外，从发动机控制装置(发动机ECU12)向ECU7输入发动机驱动信号P3。发动机驱动信号P3是在发动机5驱动时成为“ON”的信号。ECU7基于发动机驱动信号P3来判定发动机5是否正在驱动。

[0065] ECU7包括计算机及周边电路等，所述计算机具备未图示的CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)及ROM(Read Only Memory)等。而且，CPU执行存储于ROM的程序来控制发动机5，并将真空助力器2的主动力压力Mp维持为最佳的负压。

[0066] 图2是真空助力器的剖视图。

[0067] 如图2所示，真空助力器2具有中空的壳体20。壳体20例如呈正面形状为圆形的薄的圆盘状，壳体20的内部由助力器活塞21在厚度方向上划分为两个室。助力器活塞21例如经由膜片22而以能够往复运动的方式安装于壳体20。

[0068] 助力器活塞21划分壳体20而形成的室中一个经由配管5b而与发动机5的进气歧管5a(参照图1)连通。该室被供给进气歧管压力Pi而维持为负压，形成负压室20a。

[0069] 在隔着助力器活塞21而与负压室20a相邻的室中形成有工作室20b。在工作室20b处，使壳体20的圆盘状的中心部呈圆筒状地突出而形成延长筒23。在延长筒23的端部形成有大气导入口24。

[0070] 助力器活塞21由复位弹簧25向工作室20b侧施力。

[0071] 在助力器活塞21的中心部，形成有经由密封构件26而被支承为在延长筒23的内部滑动自如的筒部21a。筒部21a的端部开口，且由对从大气导入口24导入的空气进行净化的过滤器27闭塞。

[0072] 与制动踏板4连结的输入杆28将过滤器27贯通而插入筒部21a。输入杆28与在筒部21a的内部构成的空气阀28a连结。

[0073] 在助力器活塞21上具备输出杆29。输出杆29设置为向负压室20a侧突出。输出杆29与助力器活塞21一体地往复运动。输出杆29将负压室20a贯通而配置。输出杆29的端部例如连结于与真空助力器2一体形成的主液压缸3。

[0074] 空气阀28a与输入杆28连动，具有将负压室20a与工作室20b连通/隔断且将工作室20b与大气导入口24连通/隔断的功能。

[0075] 在驾驶员未操作制动踏板4而制动踏板4处于无操作状态时，空气阀28a将工作室20b与大气导入口24隔断，并维持将负压室20a与工作室20b隔断的状态。

[0076] 当驾驶员对制动踏板4进行踏入操作时，输入杆28向负压室20a侧动作而将助力器活塞21向负压室20a侧压出，并且使空气阀28a动作，从而将负压室20a与工作室20b隔断，并将工作室20b与大气导入口24连通。从大气导入口24向工作室20b导入大气，从而使工作室20b的压力上升至大气压Pair。然后，负压室20a的负压吸引助力器活塞21，使助力器活塞21向负压室20a侧移动。然后，输出杆29与助力器活塞21一体地动作，被向主液压缸3侧推出。

[0077] 另一方面，当驾驶员松开制动踏板4时，输入杆28被向工作室20b侧牵拉而使空气阀28a动作，从而将工作室20b与大气导入口24隔断，并将负压室20a与工作室20b连通。导入到工作室20b中的大气经由负压室20a和配管5b而被进气歧管5a(参照图1)吸引，从而工作室20b成为与负压室20a同等的负压。即，从进气歧管5a向负压室20a供给负压(进气歧管压力Pi)，从而主动力压力Mp维持为负压。

[0078] 这样，真空助力器2通过大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压，对驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力进行助力。因此，要求真空助力器2(负压室20a)的主动力压力Mp为比大气压Pair充分低的低压。

[0079] 海拔高度(标高)越高，大气压Pair越低。例如，标高0m附近的大气压Pair(1个大气压)为约1013hPa(760mmHg)，而在标高3000m附近，大气压Pair降低至700hPa(525mmHg)左右。

[0080] 另一方面，发动机5的进气歧管5a(参照图1)中的进气歧管压力Pi虽然因旋转速度等而变化，但不因标高的变化而变化。因此，当具备制动装置1a(参照图1)的车辆100(参照图1)所行驶的标高变高时，存在真空助力器2中的大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压变小的情况。而且，由此，存在驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力未被充分地助力的情况。

[0081] 因此，ECU7(参照图1)监视大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压。具体而言，ECU7根据从主动力压力传感器2a(参照图1)输入的助力器压力检测信号P1来计算出主动力压力Mp的计算值(助力器压力计算值Mp0)。另外，ECU7根据从大气压传感器9(参照图1)输入的大气压检测信号P4来计算出大气压Pair的计算值(大气压计算值Pa0)。而且，ECU7计算出从助力器压力计算值Mp0减去大气压计算值Pa0而得到的差压(以下，称为相对压力ΔMp)。相对压力ΔMp表示相对于大气压计算值Pa0的助力器压力计算值Mp0。然后，ECU7基于计算出的相对压力ΔMp来驱动真空泵8(参照图1)，从而将真空助力器2中的大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压维持为最佳。

[0082] 图3是ECU的功能框图。

[0083] 如图3所示，ECU7具有相对压力计算部70。大气压传感器9输出的大气压检测信号P4和主动力压力传感器2a输出的助力器压力检测信号P1向相对压力计算部70输入。相对压力计算部70根据大气压检测信号P4来计算出大气压计算值Pa0。另外，相对压力计算部70根据助力器压力检测信号P1来计算出助力器压力计算值Mp0。而且，相对压力计算部70从助力器压力计算值Mp0减去大气压计算值Pa0而计算出相对压力ΔMp。

[0084] 另外，相对压力计算部70对计算相对压力ΔMp时的大气压计算值Pa0设置上限值及下限值(后述的上限值Ulmt和下限值Llmt)。

[0085] 即，相对压力计算部70在大气压计算值Pa0为上限值Ulmt以上时，从助力器压力计算值Mp0减去上限值Ulmt而计算出相对压力ΔMp。另外，相对压力计算部70在大气压计算值Pa0为下限值Llmt以下时，从助力器压力计算值Mp0减去下限值Llmt而计算出相对压力ΔMp。

[0086] 这样，通过对大气压计算值Pa0设置上限值Ulmt及下限值Llmt，真空泵8不驱动的不良情况及不停止的不良情况得到减轻。

[0087] 虽然详细情况后述，但上限值Ulmt及下限值Llmt被设定为与车辆100(参照图1)行驶的环境、车辆100所要求的制动性能等对应的特性值。

[0088] ECU7具有阈值设定部71。从车速传感器11向阈值设定部71输入车速信号P2。阈值设定部71根据车速信号P2来计算出车速(车身速度)。另外，向阈值设定部71输入大气压计算值Pa0。然后，阈值设定部71根据车速和大气压计算值Pa0，来设定使真空泵8工作的相对压力ΔMp的阈值(工作阈值PthON)和使真空泵8停止的相对压力ΔMp的阈值(停止阈值PthOFF)。

[0089] 阈值设定部71基于工作阈值映射710来设定工作阈值PthON。另外，阈值设定部71基于停止阈值映射711来设定停止阈值PthOFF。工作阈值映射710和停止阈值映射711的详细情况后述。

[0090] ECU7具有工作判定部72a和停止判定部72b。向工作判定部72a输入工作阈值PthON和相对压力ΔMp。工作判定部72a在相对压力ΔMp大于工作阈值PthON时(相对压力ΔMp为比工作阈值PthON小的负压，且相对压力ΔMp更接近零时)，将泵工作信号SigP设定为“ON”。

[0091] 这样，本实施方式的工作判定部72a将相对压力ΔMp作为判定值而将泵工作信号SigP设定为“ON”。成为判定值的相对压力ΔMp是基于助力器压力计算值Mp0而得到的值，该助力器压力计算值Mp0根据助力器压力检测信号P1来计算出。因此，工作判定部72a将工作阈值PthON与基于助力器压力检测信号P1而计算出的判定值进行比较，从而对真空泵8的工作进行判定。

[0092] 另外，向停止判定部72b输入停止阈值PthOFF和相对压力ΔMp。停止判定部72b在相对压力ΔMp小于停止阈值PthOFF时(相对压力ΔMp为比停止阈值PthOFF大的负压，且相对压力ΔMp更远离零时)，将泵工作信号SigP设定为“OFF”。

[0093] 这样，本实施方式的停止判定部72b将相对压力ΔMp作为判定值而将泵工作信号SigP设定为“OFF”。如上述那样，成为判定值的相对压力ΔMp是基于助力器压力检测信号P1而得到的值。因此，停止判定部72b将停止阈值PthOFF与基于助力器压力检测信号P1而计算出的判定值进行比较，从而对真空泵8的停止进行判定。

[0094] ECU7具有泵工作信号输出部73。向泵工作信号输出部73输入泵工作信号SigP。另外，从发动机ECU12向泵工作信号输出部73输入发动机驱动信号P3。

[0095] 泵工作信号输出部73在发动机驱动信号P3为“ON”时(发动机5正在驱动时)，输出泵工作信号SigP。另外，在发动机驱动信号P3为“OFF”时(发动机5停止时)，输出使真空泵8停止的泵停止信号SigOFF。

[0096] ECU7如图3所示那样构成，根据助力器压力计算值Mp0、大气压计算值Pa0、车速及发动机5的状态(驱动或停止)来控制真空泵8。换言之，ECU7将从助力器压力计算值Mp0减去大气压计算值Pa0而得到的相对压力ΔMp作为判定值，来对真空泵8的工作及停止进行判定。

[0097] 图4(a)是表示在真空泵的工作的判定中使用的工作阈值映射的一例的图，图4(b)是表示在真空泵的停止的判定中使用的停止阈值映射的一例的图。

[0098] 图4(a)所示的工作阈值映射710及图4(b)所示的停止阈值映射711作为车辆用制动系统1(参照图1)的特性值而被预先设定，并存储于ECU7(参照图1)的ROM(未图示)。

[0099] 需要说明的是，在工作阈值映射710及停止阈值映射711中，纵轴的相对压力ΔMp表示负压(负数)，纵轴越靠上方(越远离零)，表示越大的负压。即，纵轴越靠上方表示越接近真空侧，值越小。

[0100] 如图4(a)所示，工作阈值映射710的横轴表示大气压Pair(大气压计算值Pa0)，纵轴表示相对压力ΔMp。而且，工作阈值映射710中，按车速(V0～V4)来设定相对于大气压Pair的相对压力ΔMp的阈值(工作阈值PthON)。车速中的V0表示低速，V4表示高速。因此，车速越为高速，越设定负压大的工作阈值PthON。

[0101] 另外，工作阈值映射710中，在各车速下，在大气压Pair为规定的高压侧边界值“paH”以上的区域，工作阈值PthON成为负压的最大值(工作最大负压)，在大气压计算值Pa0为规定的低压侧边界值“paL”以下的区域，工作阈值PthON成为负压的最小值。这样，工作阈值映射710中，在大气压Pair为高压侧边界值“paH”至低压侧边界值“paL”之间，大气压Pair越大，越设定负压大的工作阈值PthON。即，工作阈值PthON中，与大气压Pair中的高压侧边界值“paH”对应的负压成为各车速下的工作最大负压。

[0102] ECU7的工作判定部72a(参照图3)在相对压力ΔMp为比工作阈值PthON小的负压时(相对压力ΔMp比工作阈值PthON更接近零时)，判定为使真空泵8(参照图1)工作。具体而言，工作判定部72a将泵工作信号SigP设定为“ON”。

[0103] 另外，如图4(b)所示，停止阈值映射711的横轴表示大气压Pair(大气压计算值Pa0)，纵轴表示相对压力ΔMp。而且，停止阈值映射711中，按车速(V0～V4)来设定相对于大气压Pair的相对压力ΔMp的阈值(停止阈值PthOFF)。停止阈值映射711中，车速越为高速，越设定负压大的停止阈值PthOFF，大气压Pair越大，越设定负压大的停止阈值PthOFF。

[0104] 而且，在停止阈值映射711中，也是在各车速下，在大气压Pair为高压侧边界值“paH”以上的区域，停止阈值PthOFF成为负压的最大值，在大气压计算值Pa0为低压侧边界值“paL”以下的区域，停止阈值PthOFF成为负压的最小值(停止最小负压)。这样，停止阈值映射711中，在大气压Pair为高压侧边界值“paH”至低压侧边界值“paL”之间，也是大气压Pair越大，越设定负压大的停止阈值PthOFF。即，停止阈值PthOFF中，与大气压Pair中的低压侧边界值“paL”对应的负压成为各车速下的停止最小负压。

[0105] ECU7的停止判定部72b(参照图3)在相对压力ΔMp为比停止阈值PthOFF大的负压时(停止阈值PthOFF比相对压力ΔMp更接近零时)，判定为使真空泵8(参照图1)停止。具体而言，停止判定部72b将泵工作信号SigP设定为“OFF”。

[0106] 需要说明的是，高压侧边界值“paH”例如设定为1个大气压。在大气压Pair成为其以上的高压的环境下，真空助力器2(参照图1)不需要进一步的负压。因此，在工作阈值映射710中，在大气压Pair为1个大气压时，工作阈值PthON成为负压的最大值(工作最大负压)。
由此，在大气压Pair比高压侧边界值“paH”(例如1个大气压)高的环境下，真空泵8(参照图
1)变得难以驱动。

[0107] 另外，低压侧边界值“paL”设定为预先设定的标高(4000m等)处的气压。当大气压Pair进一步降低时，真空助力器2中的大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压变得过小。因此，在停止阈值映射711中，在大气压Pair为规定的标高处的气压时，停止阈值PthOFF成为负压的最小值(停止最小负压)。由此，在大气压Pair比低压侧边界值“paL”(例如4000m处的气压)低的环境下(高地)，真空泵8变得容易驱动(难以停止)。

[0108] 例如，真空泵8(参照图1)停止的状态下的车辆100(参照图1)行驶时的大气压计算值Pa0为“pa1”且相对压力ΔMp成为“mp1”这一点在图4(a)中由黑圆A1表示。在该情况下，在车速为V2～V4时，ECU7的工作判定部72a(参照图3)判定为使真空泵8(参照图1)工作，将泵工作信号SigP设定为“ON”。另一方面，在车速为V0、V1时，ECU7的工作判定部72a判定为不使真空泵8工作，不将泵工作信号SigP设定为“ON”。需要说明的是，在泵工作信号SigP未设定为“ON”的情况下，泵工作信号SigP维持之前的状态。

[0109] 另外，真空泵8(参照图1)工作的状态下的车辆100(参照图1)行驶时的大气压计算值Pa0为“pa1”且相对压力ΔMp成为“mp1”这一点在图4(b)中由白圆B1表示。在该情况下，在车速为V0、V1时，ECU7的停止判定部72b(参照图3)判定为使真空泵8(参照图1)停止，将泵工作信号SigP设定为“OFF”。另一方面，在车速为V2～V4时，ECU7的停止判定部72b判定为不使真空泵8停止，不将泵工作信号SigP设定为“OFF”。需要说明的是，在泵工作信号SigP未设定为“OFF”的情况下，泵工作信号SigP维持之前的状态。

[0110] 这样，图3所示的ECU7(工作判定部72a、停止判定部72b)基于大气压计算值Pa0、助力器压力计算值Mp0及车速，来设定泵工作信号SigP的“ON”和“OFF”，从而控制真空泵8。

[0111] 然而，当大气压传感器9发生故障时，ECU7(相对压力计算部70)根据大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0与实际的大气压Pair之间的误差变大。例如，在大气压传感器9发生故障而使检测值向高压侧产生误差的情况下，大气压计算值Pa0比实际的大气压Pair高。

[0112] 图5(a)是表示大气压传感器的检测值向高压侧产生误差的状态的图，图5(b)是表示大气压传感器的检测值向低压侧产生误差的状态的图。

[0113] 作为一例，在车辆100(参照图1)行驶的环境的大气压Pair为“pa1”且相对压力ΔMp为“mp1”时，若车速为V2～V4，则优选使真空泵8(参照图3)工作。另一方面，若车速为V0、V1，则优选使真空泵8不工作(在图5(a)中由黑圆A1表示)。

[0114] 然而，当大气压传感器9(参照图3)发生故障而使大气压计算值Pa0成为“pa2(pa2＞pa1)”时，相对压力ΔMp成为“mp2(mp2＜mp1)”(在图5(a)中由黑方形A2表示)。

[0115] 在该情况下，即便车速为V2～V4，ECU7的工作判定部72a(参照图3)也判定为不使真空泵8(参照图3)工作。即，即便是优选使真空泵8工作的车速(V2～V4)，真空泵8也不工作。

[0116] 另外，在大气压传感器9发生故障而使检测值向低压侧产生误差的情况下，大气压计算值Pa0比实际的大气压Pair低。

[0117] 作为一例，在真空泵8(参照图3)工作的状态下的车辆100(参照图1)行驶的环境的大气压Pair为“pa1”且相对压力ΔMp为“mp1”时，若车速为V0、V1，则优选使真空泵8停止。另一方面，在车速为V2～V4的情况下，优选使真空泵8不停止(在图5(b)中由白圆B1表示)。

[0118] 然而，当大气压传感器9发生故障而使大气压计算值Pa0成为“pa3(pa3＜pa1)”时，相对压力ΔMp成为“mp3(mp3＞mp1)”(在图5(b)中由白方形B2表示)。

[0119] 在该情况下，即便车速为V0、V1，ECU7的停止判定部72b(参照图3)也判定为不使真空泵8(参照图3)停止。即，即便是优选使真空泵8停止的车速(V0、V1)，真空泵8也不停止。

[0120] 这样，当图1所示的大气压传感器9发生故障时，真空泵8不会最佳地工作及停止。

[0121] 因此，图3所示的本实施方式的ECU7构成为，即便在大气压传感器9发生故障的情况下，也尽可能地将真空泵8控制为最佳。因此，ECU7的相对压力计算部70对大气压计算值Pa0设定界限值(上限值Ulmt、下限值Llmt)。而且，ECU7(相对压力计算部70)在根据从大气压传感器9输入的大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0为上限值Ulmt以上的情况下，将上限值Ulmt作为大气压计算值Pa0。另外，ECU7(相对压力计算部70)在根据从大气压传感器9输入的大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0为下限值Llmt以下的情况下，将下限值Llmt作为大气压计算值Pa0。

[0122] 图6(a)是表示大气压计算值的上限值的图，图6(b)是表示大气压计算值的下限值的图。

[0123] 例如，如图6(a)所示，相对压力计算部70(参照图3)使大气压计算值Pa0的上限值Ulmt为“paH”。即，高压侧边界值“paH”被设定为上限值Ulmt。在该情况下，在根据大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0为“pa2(pa2＞paH)”时，ECU7的相对压力计算部70(参照图3)使大气压计算值Pa0为“paH”。由此，相对压力ΔMp成为“mp2’(mp2’＞mp2)”(在图6(a)中由黑三角A3表示)。在该情况下，ECU7的工作判定部72a(参照图3)在车速为V3、V4时，判定为使真空泵8(参照图1)工作，从而将泵工作信号SigP设定为“ON”。

[0124] 在车辆100(参照图1)行驶的环境的大气压Pair为“pa1”且相对压力ΔMp为“mp1”的情况下，若大气压传感器9(参照图1)未发生故障，则在车速为V2～V4时，真空泵8(参照图1)工作(黑圆A1)。

[0125] 当大气压传感器9发生故障而使大气压计算值Pa0成为“pa2(pa2＞paH)”时，相对压力ΔMp成为“mp2”，从而在车速为V0～V4时，真空泵8不工作(黑方形A2)。通过ECU7(参照图1)对大气压计算值Pa0设置上限值Ulmt，即便大气压传感器9发生故障，在车速为V3、V4时，真空泵8也工作(黑三角A3)。

[0126] 这样，即便在因大气压传感器9(参照图1)的故障而使优选工作的真空泵8(参照图1)不工作的状态下，通过对大气压计算值Pa0设定上限值Ulmt，从而也能够在车速为V3、V4时使真空泵8工作。

[0127] 需要说明的是，也可以是大气压计算值Pa0的上限值Ulmt设定为与高压侧边界值“paH”不同的结构。即，不限于高压侧边界值“paH”设定为上限值Ulmt的结构。

[0128] 另外，如图6(b)所示，相对压力计算部70(参照图3)使大气压计算值Pa0的下限值Llmt为“paL”。即，低压侧边界值“paL”被设定为下限值Llmt。在该情况下，在根据大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0为“pa3(pa3＜paL)”时，ECU7的相对压力计算部70(参照图3)使大气压计算值Pa0为“paL”。由此，相对压力ΔMp成为“mp3’(mp3’＜mp3)”(在图6(b)中由白三角B3表示)。在该情况下，ECU7的停止判定部72b(参照图3)在车速为V0时，判定为使真空泵8(参照图1)停止，从而将泵工作信号SigP设定为“OFF”。

[0129] 在车辆100(参照图1)行驶的环境的大气压Pair为“pa1”且相对压力ΔMp为“mp1”的情况下，若大气压传感器9(参照图1)未发生故障，则在车速为V0、V1时，真空泵8(参照图1)停止(白圆B1)。

[0130] 当大气压传感器9发生故障而使大气压计算值Pa0成为“pa3(pa3＜pa1)”时，相对压力ΔMp成为“mp3”，因此在车速为V0～V4时，真空泵8不停止(白方形B2)。通过对大气压计算值Pa0设置下限值Llmt，由此即便大气压传感器9发生故障，在车速为V0时，真空泵8也停止(白三角B3)。

[0131] 这样，即便在因大气压传感器9(参照图1)的故障而使优选停止的真空泵8(参照图1)不停止的状态下，通过对大气压计算值Pa0设定下限值Llmt，从而也能够在车速为V0时使真空泵8停止。

[0132] 需要说明的是，也可以是大气压计算值Pa0的下限值Llmt设定为与低压侧边界值“paL”不同的结构。即，不限于低压侧边界值“paL”设定为下限值Llmt的结构。

[0133] 如以上那样，本实施方式的ECU7(参照图1)对基于从大气压传感器9(参照图1)输入的大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0设定界限值(上限值Ulmt、下限值Llmt)。

[0134] 由此，即便在大气压传感器9发生故障的情况下，也将真空泵8(参照图1)尽可能地控制为最佳。

[0135] 如图6(a)中示出的一例那样，实际上，在车速为V2～V4下优选真空泵8(参照图1)工作的状态(黑圆A1)时，虽然因大气压传感器9(参照图1)的故障而判定为使真空泵8不工作的状态(黑方形A2)，但通过对大气压计算值Pa0设定上限值Ulmt，从而车速为V3、V4时，真空泵8工作(黑三角A3)。

[0136] 即，在大气压传感器9发生故障的情况下，虽然在优选真空泵8工作的车速(V2)下真空泵8不工作，但当车速成为V3、V4时，真空泵8工作。因此，即便在大气压传感器9发生故障的情况下，真空泵8也被尽可能地控制为最佳，从而大气压传感器9的故障带来的影响得到减轻。

[0137] 另外，如图6(b)中示出的一例那样，实际上，在车速为V0、V1下优选真空泵8(参照图1)停止的状态(白圆B1)时，虽然因大气压传感器9(参照图1)的故障而判定为真空泵8不停止的状态(白方形B2)，但通过对大气压计算值Pa0设定下限值Llmt，从而车速为V0时，真空泵8停止(白三角B3)。

[0138] 即，在大气压传感器9发生故障的情况下，虽然在优选真空泵8停止的车速(V1)下真空泵8不停止，但当车速成为V0时，真空泵8停止。因此，即便在大气压传感器9发生故障的情况下，真空泵8也被尽可能地控制为最佳，从而大气压传感器9的故障带来的影响得到减轻。

[0139] 需要说明的是，本发明在不脱离发明的主旨的范围内能够适当地进行设计变更。

[0140] 例如，对大气压计算值Pa0设定的上限值Ulmt及下限值Llmt可以根据车辆100(参照图1)行驶的环境而适当地设定。

[0141] 作为一例，若车辆100行驶的最高的标高(车辆100行驶的最高标高)为3000m左右，则车辆100行驶的环境的大气压的下限为“700hPa(525mmHg)”左右。由此，也可以使下限值Llmt为“700hPa(525mmHg)”(Llmt＝700hPa)。

[0142] 另外，例如，若车辆100(参照图1)行驶的最低的标高(车辆100行驶的最低标高)为1500m左右，则车辆100行驶的环境的大气压的上限为“850hPa(640mmHg)”左右。由此，也可以使上限值Ulmt为“850hPa(640mmHg)”(Ulmt＝850hPa)。相反，在车辆100行驶的最高标高为1500m左右的情况下，车辆100行驶的环境的大气压的下限为“850hPa(640mmHg)”左右。由此，也可以使下限值Llmt为“850hPa(640mmHg)”(Llmt＝850hPa)。

[0143] 这样，也可以是如下这样的结构：与车辆100行驶的最低标高对应来设定上限值Ulmt，且与车辆100行驶的最高标高对应来设定下限值Llmt。例如，若为具备对上限值Ulmt及下限值Llmt进行变更的开关(未图示)的结构，则上限值Ulmt及下限值Llmt的设定变更变得容易。

[0144] 需要说明的是，上限值Ulmt、下限值Llmt可以基于车辆100(参照图1)可行驶的可能性高的国家的最高标高、最低标高来设定，也可以基于地球上的最高标高、最低标高来设定。

[0145] 另外，ECU7(参照图1)也可以是在判定为大气压传感器9(参照图1)发生了故障时，对大气压计算值Pa0设定上限值Ulmt及下限值Llmt的结构。

[0146] 例如，若ECU7是能够从未图示的导航装置等取得高度信息的结构，则ECU7能够根据取得的高度信息来计算出标准的大气压Pair。在该情况下，只要为如下结构即可，即，在根据大气压检测信号P4计算出的大气压计算值Pa0与根据高度信息计算出的标准的大气压Pair之间的偏差为规定的阈值以上时，ECU7判定为大气压传感器9发生了故障。而且，ECU7只要为如下结构即可，即，在判定为大气压传感器9发生了故障时，对大气压计算值Pa0设定上限值Ulmt及下限值Llmt。

[0147] 另外，ECU7也可以构成为，在判定为大气压传感器9发生了故障时，对驾驶员发出警报。例如，为通过警告灯的点亮、警告音的产生来对驾驶员发出警报的结构即可。

[0148] 另外，也可以是对大气压计算值Pa0仅设定上限值Ulmt及下限值Llmt中的一方的结构。

[0149] 另外，主动力压力传感器2a(参照图1)也可以是相对压力传感器。而且，ECU7也可以为如下结构：基于主动力压力传感器2a(相对压力传感器)的检测信号来计算主动力压力，并将计算出的主动力压力作为判定值，来对真空泵8(参照图1)的工作及停止进行判定。

[0150] 例如，ECU7也可以为如下结构：在计算出的主动力压力(判定值)为比工作阈值小的负压时，判定为使真空泵8工作，在计算出的主动力压力(判定值)为比停止阈值大的负压时，判定为使真空泵8停止。