副架构造

摘要

本发明提供一种副架构造，与以往相比更进一步提高防振效果。副架构造体(10)具备：安装托架(32)，其设置于第二防振装置(100b)与后横梁(18)之间，且将第二防振装置(100b)安装在后横梁(18)上；以及四个弹性套筒(54)，其在四个支承点(SP)将安装托架(32)支承为能够相对于后横梁(18)浮动，从发动机(E)向第二防振装置(100b)输入负荷的负荷输入点(IP)在俯视时位于被四个支承点(SP)包围的区(G)内。

权利要求

1.一种副架构造，其具有在车辆前后方向上延伸的纵向构件、以及在车宽方向上延伸的横向构件，且该副架构造被支承于车架，其特征在于，所述副架构造具备：

防振装置，其配置于所述横向构件，对车辆用动力设备进行支承；

安装托架，其设置在所述防振装置与所述横向构件之间，且将所述防振装置安装在所述横向构件上；以及多个弹性体，其在多个支承点将所述安装托架支承为能够相对于所述横向构件浮动，从所述车辆用动力设备向所述防振装置输入负荷的负荷输入点在俯视时位于被所述多个支承点包围的区域内，所述安装托架具有：

支承固定部，其具有支承固定所述防振装置的装配面；

腿部，其与所述支承固定部的下方连接，以可浮动的方式安装在所述横向构件的上表面上；以及收容凹部，其在侧视下呈大致U字状地弯曲形成，在所述收容凹部内，隔着间隙沿着车宽方向配置有转向齿轮箱。

2.根据权利要求1所述的副架构造，其特征在于，在所述横向构件的沿着车宽方向的两端部设置有供悬架臂安装的安装部。

说明书

副架构造

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的副架构造。

背景技术

[0002] 在机动车等车辆中设置有副架，该副架固定于作为车架的前侧架(front side frame)，该副架例如供悬架臂、稳定器(stabilizer)等悬架构成要素安装，并且借助防振装置对发动机及/或马达等车辆用动力设备进行支承。

[0003] 例如在专利文献1中，如图14所示，公开了对车身中产生的振动进行吸收的橡胶制的振动吸收用弹性体1。该振动吸收用弹性体1由圆筒状的两个弹性体2a、2b、以及分别夹装于这两个弹性体2a、2b的下部侧的金属制的圆板3a、3b构成。需要说明的是，在图14中，附图标记4表示左右托架，附图标记5表示横梁(cross member)，附图标记6表示将振动吸收用弹性体1固定在横梁5上的双头螺栓。

[0004] 在先技术文献

[0005] 专利文献1：日本特开2000-238545号公报

[0006] 然而，在专利文献1所公开的将振动吸收用弹性体1配设于副架的情况下，例如，能够降低从发动机等车辆用动力设备产生的振动的传递，但要求更进一步高效地降低振动。

发明内容

[0007] 发明要解决的课题

[0008] 本发明鉴于上述问题点而完成的，其目的在于，提供与以往相比能够更进一步提高防振效果的副架构造。

[0009] 用于解决技术问题的手段

[0010] 为了达到所述目的，本发明的副架构造具有在车辆前后方向上延伸的纵向构件、以及在车宽方向上延伸的横向构件，且该副架构造被支承于车架，其特征在于，所述副架构造具备：防振装置，其配置于所述横向构件，对车辆用动力设备进行支承；安装托架，其设置于所述防振装置与所述横向构件之间，且将所述防振装置安装在所述横向构件上；以及多个弹性体，其在多个支承点将所述安装托架支承为相对于所述横向构件能够浮动，从所述车辆用动力设备向所述防振装置输入负荷的负荷输入点在俯视时位于被所述多个支承点包围的区域内。

[0011] 根据本发明，即便副架相对于车架刚性结合，在俯视时，负荷输入点(IP)也配置为位于被多个支承点(SP)包围的区域(G)内。根据这种配置结构，从负荷输入点(IP)输入的多余的车辆前后方向的振动、以及多余的车辆左右方向的振动在多个支承点(SP)被吸收。因此，能够抑制向从负荷输入点(IP)输入的车辆上下方向的振动施加多余的车辆前后方向的振动以及多余车辆左右方向的振动。其结果是，能够扩大基于防振装置的振动切断区域，与以往相比，能够更进一步提高防振效果。

[0012] 与此相对，在负荷输入点(IP)位于被多个支承点(SP)包围的区域(G)的外部的情况下，向从负荷输入点(IP)输入的车辆上下方向的振动分别施加多余的车辆前后方向的振动、以及多余的车辆左右方向的振动，难以扩大基于防振装置的振动切断区域。

[0013] 另外，本发明的特征在于，所述安装托架具有收容凹部，该收容凹部形成在所述安装托架与所述横向构件之间，在所述收容凹部内配置有转向齿轮箱。

[0014] 根据本发明，能够利用形成于安装托架的收容凹部，适当地配置转向齿轮箱。其结果是，能够高效地利用收容车辆用动力设备的车身前部的狭小空间，并且能够提高空间内的布局自由度。

[0015] 此外，本发明的特征在于，在所述横向构件的沿着车宽方向的两端部设置有供悬架臂安装的安装部。

[0016] 根据本发明，通过在横向构件的沿着车宽方向的两端部设置安装部，能够确保用于安装悬架臂的空间。

[0017] 发明效果

[0018] 在本发明中，能够获得与以往相比可更进一步提高防振效果的副架构造。

附图说明

[0019] 图1是示出将本发明的实施方式所涉及的副架构造体配设于机动车的前部的状态的透视立体图。

[0020] 图2是从图1所示的状态卸下左右前侧架等之后的副架构造体的透视立体图。

[0021] 图3是副架构造体的立体图。

[0022] 图4是图3所示的副架构造体的分解立体图。

[0023] 图5(a)是图3所示的副架构造体的俯视图，(b)是示出负荷输入点IP与四个支承点SP的位置关系的俯视示意图。

[0024] 图6是图3所示的副架构造体的侧视图。

[0025] 图7是沿着图5(a)的VII-VII线剖切而成的纵剖视图。

[0026] 图8是沿着图5(a)的VIII-VIII线剖切而成的纵剖视图。

[0027] 图9是示出搭载于图3所示的副架构造体的第二防振装置的简要结构的纵剖视图。

[0028] 图10是示出图3所示的副架构造体的固定点与浮动点的配置关系的俯视示意图。

[0029] 图11是用于说明动力减振器效果的示意图。

[0030] 图12是示出频率与声学灵敏度的关系的特性图。

[0031] 图13示出前横梁伴随着左右前侧架的弹性共振而向车身侧倾方向转动的状态的主视图。

[0032] 图14是示出专利文献1所公开的振动吸收用弹性体的剖视图。

[0033] 附图标记说明

[0034] 10    副架构造体

[0035] 14    车架

[0036] 15    下悬架臂(悬架臂)

[0037] 16    左右侧梁(纵向构件)

[0038] 18    后横梁(横向构件)

[0039] 21    安装部

[0040] 32    安装托架

[0041] 35    转向齿轮箱

[0042] 40    收容凹部

[0043] 54    弹性套筒(弹性体)

[0044] 100b  第二防振装置(防振装置)

[0045] E     发动机(车辆用动力设备)

[0046] IP    负荷输入点

[0047] SP    支承点

具体实施方式

[0048] 接着，酌情参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出将本发明的实施方式所涉及的副架构造体配设于机动车的前部的状态的透视立体图，图2是从图1所示的状态卸下左右前侧架等之后的副架构造体的透视立体图，图3是副架构造体的立体图，图4是图3所示的副架构造体的分解立体图，图5(a)是图3所示的副架构造体的俯视图，图5(b)是示出负荷输入点IP与四个支承点SP的位置关系的俯视示意图，图6是图3所示的副架构造体的侧视图。需要说明的是，各图中用箭头示出的“前后”以及“上下”表示车辆的前后方向以及上下方向，“左右”表示从驾驶席观察到的左右方向(车宽方向)。

[0049] 如图1及图2所示，本发明的实施方式所涉及的副架构造体10借助配置于车身前部且朝向铅垂上方向突出的多个螺栓12(参照图2)而刚性固定在车架14上。

[0050] 如图1所示，车架14具有：在车辆前后方向上延伸的一对左右前侧架14a；将左右前侧架14a的前部与位于其下侧的副架构造体10连结的一对左右连结框架14b；以及沿着车宽方向延伸且连结一对左右连结框架14b彼此的前横架14c。

[0051] 需要说明的是，在图1中，附图标记S表示悬架机构。该悬架机构S具有：将车轮W支承为旋转自如的转向节11；与转向节11的上部连结的上悬架臂13；与转向节11的下部连结的下悬架臂15；对车身付与衰减力的减振器17；以及对车身付与弹性力的减振弹簧19。

[0052] 如图3所示，副架构造体10包括：一对左右侧梁(纵向构件)16、后横梁(横向构件)18、前横梁20、以及分别安装在后横梁18的安装部21上的下悬架臂(悬架臂)15(参照图1)。

[0053] 如图5(a)所示，安装部21分别设置于后横梁18的沿着车宽方向的两端部，由配置于车辆前方侧的前方安装部21a和配置于车辆后方侧的后方安装部21b构成。如图4所示，前方安装部21a与后方安装部21b相比深度较大，由能够收纳下悬架臂15的前端膨出部15a的凹部形成。后方安装部21b由俯视时呈矩形状的凹部形成，在该凹部中螺纹紧固将下悬架臂15的后端轴部支承为能够转动的带托架套筒15b。

[0054] 需要说明的是，在本实施方式中，一对左右侧梁16和后横梁18一体成形，但不限定于此，例如，也可以使后横梁18的沿着轴向的两端部通过焊接而与一对左右侧梁16的车辆后方侧部接合。

[0055] 一对左右侧梁16由钢铁制等具有刚性的中空构件等构成，相互对置地配置为线对称。各侧梁16沿着车辆前后方向延伸，并且配置在沿着车宽方向的左侧部以及右侧部。在各侧梁16的内侧以及外侧，分别设置有内侧凸缘16a以及外侧凸缘16b，上下层叠的内侧凸缘16a、16a彼此以及外侧凸缘16b、16b彼此例如通过众所周知的摩擦搅拌接合而一体接合。

[0056] 另外，在各侧梁16上，设置有将各侧梁16相对于车架14刚性固定的多个固定点R。多个固定点R由六个固定点R构成，该六个固定点R由在各侧梁16的车辆前方端部设置的一对第一固定点R1、在各侧梁16的车辆后方端部设置的一对第二固定点R2、在安装于各侧梁
16的车辆前方端部与车辆后方端部的中间部的支柱22的上端部设置的一对第三固定点R3构成(参照后述的图10的●)。

[0057] 如后述的图7所示，在各侧梁16的车辆前方端部设置的第一固定点R1例如由作为固定机构的螺栓12、形成在供螺栓12穿过的上壁及下壁的紧固孔24、以及连接在上壁与下壁之间且供螺栓12贯穿的圆筒体26构成。

[0058] 需要说明的是，所述第一～第三固定点R1～R3直接挪用设置在现有副架上的已有的紧固点，多个固定点R不限定于第一～第三固定点R1～R3的位置及其个数。

[0059] 后横梁18沿着车宽方向延伸，并且与一对左右侧梁16的车辆后方侧的端部一体结合。安装托架32借助后述的第二浮动机构30(参照图6)以能够浮动的方式装配在后横梁18的沿着车宽方向的大致中央部。

[0060] 如图8所示，安装托架32由支承固定部34和腿部36构成。支承固定部34具有供后述的第二防振装置100b装配的装配面，第二防振装置100b借助螺栓38支承固定在装配面上。腿部36与支承固定部34的下方连接，以可浮动的方式安装在后横梁18的上表面上。该腿部
36形成为，俯视下在车辆前后方向上横跨后横梁18的沿着车宽方向的中心线C(参照图5(a))，侧视下经由呈大致U字状弯曲的收容凹部40在车辆前后方向上分支(参照图6)。在腿部36的下端部设置有四个环状体42，在四个环状体42的孔部内，分别装配有构成后述的第二浮动机构30的弹性套筒(弹性体)54(参照图8)。

[0061] 如图8所示，在收容凹部40中，隔着间隙33沿着车宽方向配置有转向齿轮箱35(参照图1、图2)。转向齿轮箱35将未图示的方向盘的旋转转换成沿着车宽方向的水平方向上的动作并传递至车轮W。该转向齿轮箱35包括大致圆筒状的齿轮箱主体37、以及将方向盘的旋转传递至转向齿轮箱35的未图示的小齿轮轴。

[0062] 返回图2及图3，前横梁20沿着车宽方向延伸，并且借助后述的第一浮动机构28被支承为能够相对于一对左右侧梁16的车辆前方侧的端部浮动。前横梁20由相对于一对左右侧梁16及后横梁18单独制造的钢铁制等具有刚性的中空构件等构成。

[0063] 在前横梁20的沿着车宽方向的大致中央的上表面，设置有朝向上方膨出且装配后述的第一防振装置100a的载置部44。该载置部44由俯视下呈大致矩形状的平坦面构成，在其四角部形成有四个螺栓插通孔(未图示)。通过将螺栓46分别穿过该螺栓插通孔并进行紧固，从而能够将第一防振装置100a相对于前横梁20刚性固定。

[0064] 另外，在前横梁20的沿着车宽方向的两端部分别设置有分支片48，该分支片48由从中间部位上下分支的上片48a及下片48b构成。该分支片48由相互对置的面构成，通过利用后述的套筒紧固螺栓56进行紧固，从而夹持各侧梁16的车辆前方侧的端部。

[0065] 在副架构造体10上设置有借助安装配件58a支承发动机E的车辆前侧的第一防振装置100a、以及借助安装配件58b支承发动机(车辆用动力设备)E的车辆后侧的第二防振装置(防振装置)100b。第一防振装置100a借助多个螺栓46相对于前横梁20的载置部44刚性固定。第二防振装置100b借助安装托架32而被支承为能够相对于后横梁18浮动。

[0066] 第一防振装置100a和第二防振装置100b分别由相同结构构成，且作为通过由后述的驱动部141进行励振而对应当防振的振动对象发挥积极或相抵的防振效果的主动型防振装置而构成。关于第一防振装置100a及第二防振装置100b的结构，之后详细说明。

[0067] 如图7所示，第一浮动机构28设置在前横梁20的沿着车宽方向的两端部侧，且是由前横梁20的分支片48从上下方向夹持各侧梁16的车辆前方侧的端部的部位。该第一浮动机构28将前横梁20及第一防振装置100a作为其质量成分进行浮动支承。

[0068] 第一浮动机构28由大致沿着车辆前后方向隔开规定间隔配置的第一套筒50及第二套筒52构成。如后所述，该第一套筒50及第二套筒52作为浮动点F1、F2而发挥功能(参照图10)。

[0069] 第一套筒50设置在将各侧梁16的上壁和下壁结合的圆筒体60内。该第一套筒50具备：金属制的内筒62；大致圆筒状的橡胶制的第一弹性体64，其与内筒62的外周面硫化粘合；金属制的外筒66，其一部分覆盖第一弹性体64的外周面且剩余部分埋设在第一弹性体64的内部；以及纵长的套筒紧固螺栓56，其贯穿前横梁20的分支片48及内筒62，且紧固于在分支片48的下片48b上设置的螺纹孔68。需要说明的是，也可以利用板簧来代替外筒66。

[0070] 第二套筒52具备：外筒72，其装配于在前横梁20的分支片48的上片48a形成的贯通孔70；第二弹性体74，其由直径比第一弹性体64小的薄壁的大致圆筒体构成；圆板状接触面78，其在上片48a的下方夹装在第二弹性体74的下表面(止动面)与各侧梁16的上壁的上表面之间；以及细长的套筒紧固螺栓76，其贯穿第二弹性体74，且紧固于在各侧梁16的上壁侧设置的圆板构件80。

[0071] 需要说明的是，如图5(a)所示，将分别设置在一对左右侧梁16上的第一套筒50的套筒紧固螺栓56的中心彼此连结的假想线A设定于，相对于将刚性固定于车辆框架14的第一固定点R1彼此连结的假想线B向车辆后方偏移规定距离D的位置。这样，通过向车辆后方偏移规定距离D，无需改变相对于现有车架的固定点，能够简单地配设第一浮动机构28。将第一套筒50的套筒紧固螺栓56的中心彼此连结的假想线A与前横梁20的中心线一致。

[0072] 第二浮动机构30设置在后横梁18的沿着车宽方向的大致中央部，且是支承第二防振装置100b的安装托架32的腿部36安装于后横梁18的部位。该第二浮动机构30将第二防振装置100b及安装托架32作为其质量成分进行浮动支承。

[0073] 该第二浮动机构30由装配在腿部36的四个环状体42的孔部内且分别为相同构造的四个弹性套筒54构成。如后所述，该四个弹性套筒54作为浮动点F3发挥功能。另外，四个弹性套筒54的各中心轴作为将安装托架32支承为能够相对于作为横向构件的后横梁18浮动的多个支承点SP而发挥功能(参照图8)。需要说明的是，在本实施方式中，作为多个支承点SP而例示了四个支承点的情况，但不限定于此，支承点SP为多个即可。

[0074] 如图8所示，弹性套筒54具备：外筒82及内筒84；圆筒状套筒86，其夹装在外筒82与内筒84之间，且分别与外筒82的内周面及内筒84的外周面硫化粘合；圆板状接触面88，其设置于环状体42的上表面；以及套筒紧固螺栓92，其贯穿圆板状接触面88及内筒84，且紧固于在后横梁18的内壁上设置的螺纹部90。

[0075] 接着，对防振装置的构造及其作用进行说明。

[0076] 图9是示出搭载于图3所示的副架构造体上的第二防振装置的简要结构的纵剖视图。需要说明的是，第一防振装置100a和第二防振装置100b在比载置部44及安装托架32靠上的部分中由相同构造构成，因此，对第二防振装置100b的构造详细进行说明，省略第一防振装置100a的构造的说明。需要说明的是，在图9所示的第二防振装置100b中，使用液封式，但并不限定于此。另外，优选为主动型防振装置，但并不限定于此。

[0077] 如图9所示，第二防振装置100b具有关于轴线L实质上轴对称的构造，包括：大致圆筒状的上部壳体111；配置于该上部壳体111的下侧的大致圆筒状的下部壳体112；收容在下部壳体112内且上表面开放的大致杯状的促动器外壳113；与上部壳体111的上侧连接的隔片122；收纳在上部壳体111内的环状的第一橡胶支承环114；与第一橡胶支承环114的上侧连接的第一橡胶119；收容在促动器外壳113内的环状的第二橡胶支承环115；与第二橡胶支承环115的内周侧连接的第二橡胶127；以及收容在促动器外壳113内且配置于第二橡胶支承环115及第二橡胶127的下方的驱动部(促动器)141等。

[0078] 在上部壳体111下端的凸缘部111a与下部壳体112的上端的凸缘部112a之间，促动器外壳113的外周的凸缘部113a、第一橡胶支承环114的外周部114a、以及配置在促动器外壳113内的上部侧的环状剖面呈大致コ字型且上下具有外周部的第二橡胶支承环115的上表面外周部115a重叠，并通过敛缝而结合。

[0079] 此时，通过使环状的第一浮动橡胶构件116夹设在凸缘部112a与凸缘部113a之间，并且使环状的第二浮动橡胶构件117夹设在凸缘部113a的上表面与第二橡胶支承环115的上表面外周部115a下表面之间，由此，促动器外壳113被浮动支承为能够相对于上部壳体111及下部壳体112在上下方向上移动。

[0080] 第一橡胶支承环114以及配置于在第一橡胶119的上表面侧设置的凹部内的第一橡胶支承凸台118在由厚壁的橡胶构件形成的第一橡胶119的下端及上端，通过硫化粘合而接合。另外，在第一橡胶支承凸台118的上表面，利用螺栓构件121固定有隔片支承凸台120，内周部通过硫化粘合与隔片支承凸台120接合的隔片122的外周部通过硫化粘合与上部壳体111接合。

[0081] 在隔片支承凸台120的上表面一体形成有发动机安装部120a，发动机安装部120a固定在发动机侧。另外，下部壳体112的下端的车身侧安装部112b固定在前横梁上。需要说明的是，在第二防振装置100b中，下部壳体112的下端的车身侧安装部112b固定在安装托架32上。

[0082] 在轴线L上且发动机安装部120a的中心处，设置有从发动机E向第二防振装置100b输入负荷的负荷输入点IP。如图5(b)及图5(a)所示，该负荷输入点IP俯视时位于被四个支承点SP包围的区域G内。需要说明的是，与负荷输入点IP与四个支承点SP的位置关系相关的作用效果之后进行详细说明。

[0083] 在上部壳体111的上端的凸缘部111b，通过螺栓124及螺母125结合有止动构件123的下端的凸缘部123a，在隔片支承凸台120的上表面突出设置的发动机安装部120a与安装在止动构件123的上部内表面上的止动橡胶构件126对置并能够与其抵接。

[0084] 在第二橡胶支承环115的内周面上，通过硫化粘合而接合有由膜状的橡胶构件形成的第二橡胶127的外周部，在第二橡胶127的中央部，以将该中央部的上部埋入的方式通过硫化粘合而接合可动构件128。

[0085] 而且，在第二橡胶支承环115的上表面与第一橡胶支承环114的下部之间固定有圆板状的隔壁构件129，由第一橡胶支承环114、第一橡胶119和隔壁构件129划分的第一液室130、以及由隔壁构件129和第二橡胶127划分的第二液室131经由在隔壁构件129的中央开口的连通孔129a而相互连通。

[0086] 在第一橡胶支承环114与上部壳体111之间形成有环状的连通路132。连通路132经由连通孔133而与第一液室130连通，并且经由环状的连通间隙134而与由第一橡胶119和隔片122划分的第三液室135连通。

[0087] 驱动部141主要由利用导磁率高的金属或合金构成的固定芯部142、包括线圈146的线圈组装体143、磁轭144、以及可动芯部154等。

[0088] 驱动部141的线圈146被通电并励磁，从而吸引可动芯部154，使可动构件128向下方侧移动。伴随着该可动构件128的移动，划分第二液室131的第二橡胶127向下方变形，第二液室131的容积增加。若第二液室131的容积增加，因来自发动机E侧的按压负荷而被压缩的第一液室130内的非压缩性流体经由连通孔129a流入到第二液室131内。其结果是，能够降低从发动机E侧向车身侧(车室侧)传递的负荷。

[0089] 另外，与上述相反，当使线圈146消磁时，第二橡胶127通过其弹性力而向上方变形，可动构件128及可动芯部154上升，第二液室131的容积减少。若第二液室131的容积减少，则第二液室131内的非压缩性流体经由连通孔129a向因来自发动机E侧的吸引负荷而被减压的第一液室130内流入。其结果是，能够降低从发动机E侧向车身侧(车室侧)传递的负荷。

[0090] 这样，第一防振装置100a及第二防振装置100b分别作为主动型防振装置而发挥功能，基于驱动部141的位移驱动的励振力作用于在第一液室130中封入的非压缩性流体，主动地或相抵地降低经由发动机E输入的振动。

[0091] 本实施方式所涉及的副架构造体10基本上如以上那样构成，接着对其作用效果进行说明。

[0092] 在本实施方式中，副架构造体10即便借助螺栓12(参照图2)相对于车架14刚性结合，如图5(b)所示，也配置为俯视时，负荷输入点IP位于被多个(在本实施方式中例示出四个)支承点SP包围的区域G(参照网点部分)内。根据这种配置结构，从负荷输入点IP输入的多余的车辆前后方向的振动以及多余的车辆左右方向的振动在多个支承点SP被吸收。因此，能够抑制向从负荷输入点IP输入的车辆上下方向的振动副架多余的车辆前后方向的振动以及多余的车辆左右方向的振动。因此，在本实施方式中，能够扩大基于第二防振装置100b的振动切断区域，与以往相比能够更进一步提高防振效果。其结果是，在本实施方式中，能够高效地降低来自发动机E的振动。

[0093] 与此相对，在负荷输入点IP位于被多个支承点SP包围的区域G的外部的情况下，向从负荷输入点IP输入的车辆上下方向的振动分别附加多余的车辆前后方向的振动以及多余的车辆左右方向的振动，从而难以扩大基于第二防振装置100b的振动切断区域。

[0094] 需要说明的是，在本实施方式中，通过设定为从区域G内的负荷输入点IP到四个支承点SP的直线状的分离距离大致相同，从而能够使分别配置在四个支承点SP的四个弹性套筒54大致均匀地发挥振动防振效果。

[0095] 另外，在本实施方式中，能够在形成于安装托架32的收容凹部40内适当地配置转向齿轮箱35(参照图8)。其结果是，能够高效地利用收容发动机E的车身前部的狭小空间，并且能够提高空间内的布局自由度。

[0096] 此外，在本实施方式中，通过在后横梁18的沿着车宽方向的两端部设置安装部21，能够确保用于安装下悬架臂15的空间。另外，通过将前方安装部21a的凹部的深度设为比后方安装部21b的凹部的深度更大，从而能够适当地避免收纳于前方安装部21a的前端膨出部15a从后横梁18的上表面向上方突出的情况。其结果是，能够更进一步提高收容发动机E的空间内的布局自由度。

[0097] 图10是示出图3所示的副架构造体的固定点与浮动点的配置关系的俯视示意图。

[0098] 如图10所示，在本实施方式所涉及的副架构造体10中，用于将副架构造体10相对于左右前侧架14刚性固定的第一～第三固定点R1～R3(两侧合计六个)沿着作为纵向构件的左右侧梁16的车辆前后方向隔开规定距离配置。另外，设置有通过构成第一浮动机构28的第一套筒50的第一弹性体64以及第二套筒52的第二弹性体74而浮动支承前横梁20的四个浮动点F1、F2。此外，设置有通过构成第二浮动机构30的四个弹性套筒54的圆筒状套筒86而浮动支承安装托架32及第二防振装置100b的四个浮动点F3。

[0099] 即，在本实施方式所涉及的副架构造体10的车辆前方侧，通过固定于前横梁20的第一防振装置100a，主动或相抵地降低经由发动机E输入的振动，并且设置有具备将前横梁20相对于各侧梁16浮动支承的第一套筒50及第二套筒52的第一浮动机构28。其结果是，通过基于第一防振装置100a的振动降低功能和基于第一浮动机构28的振动降低功能分别协同作用，从而在副架构造体10的车辆前方侧获得双重的振动降低效果(振动传递力降低效果)。

[0100] 在此基础上，在副架构造体10的车辆后方侧，通过借助安装托架32设于后横梁18的第二防振装置100b，主动或相抵地降低经由发动机E输入的振动，并且设置有具备配设在安装托架32与后横梁18之间且对安装托架32及第二防振装置100b进行浮动支承的弹性套筒54的第二浮动机构30。其结果是，通过基于第二防振装置100b的振动降低功能(振动传递力降低功能)和基于第二浮动机构30的振动降低功能(振动传递力降低机构)分别协同作用，从而在副架构造体10的车辆后方侧获得双重的振动降低效果(振动传递力降低效果)。

[0101] 这样，在本实施方式中，在车辆前后方向上的副架构造体整体中，获得在各自的协同作用下降低经由发动机E输入的振动的双重的振动降低效果。

[0102] 接着，对基于副架构造体10的动力减振器效果进行说明。

[0103] 图11是用于说明动力减振器效果的示意图，图12是示出频率与声学灵敏度的关系的特性图，图13是示出前横梁伴随着左右前侧架的弹性共振而向车身侧倾方向转动的状态的主视图。

[0104] 如图11所示，与接地面接地的车轮W通过配置于副架构造体10的下部侧的下悬架臂15被弹性支承。另外，副架构造体10具备：配置于前横梁20且对发动机E进行浮动支承的第一防振装置100a及第一弹性体64、以及配置于后横梁18的安装托架32且对发动机E进行浮动支承的第二防振装置100b及圆筒状套筒86。

[0105] 在图11所示的结构中，在对发动机E进行驱动的情况下，通过发动机E的驱动而产生的振动传递至副架构造体10，但此时，通过设置于副架构造体10的第一防振装置100a、第一弹性体64、第二防振装置100b及圆筒状套筒86获得双重的振动降低效果。另一方面，从车轮W的接地面(路面)输入的路面振动经由车轮W及下悬架臂15而传递至副架构造体10。

[0106] 在这种振动传递构造中，将第一防振装置100a及前横梁20作为其质量成分，通过第一弹性体64支承为能够浮动，并且将第二防振装置100b及安装托架32作为其质量成分，通过圆筒状套筒86支承为能够浮动，由此发动机E进行共振振动。通过该发动机E的共振振动，从下悬架臂15向副架构造体10输入的路面振动的共振频率区域中的振动能量被吸收，从而能够降低路面振动。

[0107] 这样，在本实施方式中，具备第一防振装置100a、前横梁20、第一弹性体64、第二防振装置100b、安装托架32以及圆筒状套筒86的副架构造体10作为所谓的动力减振器(dynamic damper)发挥功能，能够降低经由下悬架臂15输入的共振频率区域(共振频率周边)中的特定频率的路面振动。

[0108] 在图12所示的频率(Hz)与声学灵敏度(dB/N)的特性关系中，虚线示出未设置第一浮动机构28及第二浮动机构30且刚性固定于车架14的比较例所涉及的副架构造体的特性曲线，实线示出本实施方式所涉及的副架构造体10的特性曲线。本实施方式与比较例相比，共振频率区域中的声学灵敏度(图12中所示的网点部分)降低，作为动力减振器而发挥功能。

[0109] 作为其一例，如图13所示，作为纵向构件而发挥功能的一对左右前侧架14a因经由下悬架臂15输入的路面振动而沿着上下方向进行弹性共振。相对于该左右前侧架14a的弹性共振，作为前部横向构件而发挥功能且被第一浮动机构28浮动支承的前横梁20在车身侧倾方向(图13的箭头E方向)上以反相位进行共振。其结果是，从下悬架臂15向副架构造体10输入的路面振动通过以反相位在车身侧倾方向上共振的前横梁20而相抵，由此更进一步降低了路面振动。

[0110] 另外，在本实施方式中，借助具有第一弹性体64及第二弹性体74的第一套筒50及第二套筒52对载置有第一防振装置100a的前横梁20进行浮动支承，由此获得与将副架整体相对于车架14浮动支承同等以上的振动降低效果。

[0111] 此外，在本实施方式中，采用将相对于左右侧梁16分体构成的前横梁20沿着车宽方向安装于左右侧梁16的车辆前方侧端部这一简单构造，因此能够简单地利用已有的副架构造体。

[0112] 另外，在本实施方式中，例如，能够将配置有多个的第一套筒50的弹力和第二套筒52的弹力设定为分别不同，并且能够分别对第一套筒50及第二套筒52的弹力进行调整。