一种汽车驱动桥桥壳及其制造工艺、制造模具

摘要

本发明属于汽车制造技术领域，提供了一种汽车驱动桥桥壳及其制造工艺、制造模具，通过下料工序、增粗工序、偏移工序、液压成型工序、时效工序、精加工工序、焊接工序、钻孔工序和涂装工序。本发明通过增加增粗工序、偏移工序和液压成型工序，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置和零件间的接缝数量，使精加工桥壳为一体成型结构，避免焊接工艺造成的应力集中、虚焊的问题，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，且一体成型结构能够增加汽车驱动桥桥壳的强度，防止断裂，提高整个汽车驱动桥桥壳的可靠性，使桥壳轻量化，降低成本。

权利要求

1.一种汽车驱动桥桥壳的制造工艺，其特征在于，包括：

步骤S1：下料工序，选择空心金属管，将所述空心金属管裁剪为钢管坯料；

步骤S2：增粗工序，在所述钢管坯料的内部加入高压液体，同时由所述钢管坯料的两端向其中部挤压所述钢管坯料，形成增粗钢管，所述增粗钢管包括增粗段和分别连接于所述增粗段的两端的第一钢管和第二钢管，所述增粗段的壁厚大于所述第一钢管的壁厚1～

2mm，且大于所述第二钢管的壁厚1～2mm，所述增粗段的增粗中心线、所述第一钢管的第一中心线和所述第二钢管的第二中心线共线；

步骤S3：偏移工序，固定所述第一钢管和所述第二钢管，所述增粗钢管的内部保持

0.5Mpa的压力，在所述增粗中心线的一侧加垂直于所述第一中心线的力，将所述增粗段的中部压向远离所述第一中心线的一边,使得所述增粗段的被挤压的一侧的外表面与所述第一中心线平行，且与所述第一钢管的外表面、所述第二钢管的外表面相切，另一侧的外表面相对于所述第一钢管和所述第二钢管的外表向远离所述第一中心线的一侧凸出，从而形成增粗偏移毛坯；

步骤S4：液压成型工序，将所述增粗偏移毛坯放置于模具中，且所述增粗段置于所述模具的成型腔，密封所述第一钢管的外端与所述第二钢管的外端，两端不施加压力；向所述增粗偏移毛坯的内部注入高压液体，直到所述增粗段与所述成型腔的内壁贴合，所述增粗段的壁厚小于所述第一钢管的壁厚1.5～2.5mm，且小于所述第二钢管的壁厚1.5～2.5mm，所述增粗段的一侧的外表面呈圆形平面，所述圆形平面与所述第一中心线的距离大于所述第一钢管的半径，另一侧的外表面相对于所述第一钢管和所述第二钢管的外表向远离所述第一中心线的一侧凸出，且呈球面，形成桥壳毛坯；

步骤S5：时效工序，将所述桥壳毛坯放置于时效空间进行时效处理；

步骤S6：精加工工序，于所述桥壳毛坯的增粗段加工主减安装孔、泄油孔、通气孔、加油孔，形成精加工桥壳；

步骤S7：焊接工序，使主减速器壳垫圈与所述主减安装孔同轴，将所述主减速器壳垫圈焊接于所述精加工桥壳；

步骤S8：钻孔工序，沿所述主减速器壳垫圈的周向钻若干个螺纹孔；

步骤S9：涂装工序，涂装所述精加工桥壳，形成桥壳成品。

2.根据权利要求1所述的汽车驱动桥桥壳的制造工艺，其特征在于，所述桥壳毛坯的增粗段的一侧是圆形平面，另一侧是向外凸起的球面，所述第一中心线和所述第二中心线共线，且为桥壳毛坯的中心线，所述增粗段相对于所述桥壳毛坯的中心线对称；所述圆形平面的圆心与所述球面的球心的连线，与所述桥壳毛坯的中心线垂直并相交于所述桥壳毛坯的中心点。

3.根据权利要求1所述的汽车驱动桥桥壳的制造工艺，其特征在于，所述步骤S5中的时效工序为恒温时效。

4.根据权利要求1所述的汽车驱动桥桥壳的制造工艺，其特征在于，所述步骤S8中的所述螺纹孔穿过所述主减速器壳垫圈与所述精加工桥壳的贴合面。

5.根据权利要求1所述的汽车驱动桥桥壳的制造工艺，其特征在于，所述涂装工序对所述泄油孔、所述通气孔、所述加油孔和所述螺纹孔不涂装。

说明书

一种汽车驱动桥桥壳及其制造工艺、制造模具

技术领域

[0001] 本发明属于汽车制造技术领域，具体涉及一种汽车驱动桥桥壳及其制造工艺、制造模具。

背景技术

[0002] 汽车驱动桥桥壳是汽车的主要零件之一，驱动桥桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传递给车轮。现有的驱动桥桥壳如图1所示，包括互相扣合的第一齿轮包壳101和第二齿轮包壳102，二者之间设有主减速器安装孔，主减速器安装孔的两个端面分别连接有主减速器壳垫圈104和后主减盖105，第一齿轮包壳101的两端分别连接有钢管103；现有的这种汽车驱动桥桥壳通常通过模具制造各个零部件，然后通过焊接工序组装在一起。这种结构相邻部件之间均通过焊接连接，由于焊接工艺自身易产生应力集中、虚焊等问题，连接处可能造成漏油，甚至断裂，导致整车故障；且各零部件的装配比较繁琐，增加工艺流程，降低装配效率；同时由于这种结构的零部件的数量较多，造成模具的个数增加，增加制造成本。

[0003] 现在桥壳液压成型也在逐步开始使用，但是现在液压成型工艺造成增粗段壁厚过薄，强度和可靠性不能充分保证，桥壳寿命短。

发明内容

[0004] 本发明的目的是提供一种汽车驱动桥桥壳及其制造工艺、制造模具，增加增粗工序、偏移工序和液压成型工序，制造一体成型的精加工桥壳，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置，减少零件间的接缝数量，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，提高驱动桥桥壳的可靠性。

[0005] 为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

[0006] 本发明的有益效果在于：

[0007] 一种汽车驱动桥桥壳的制造工艺，包括：

[0008] 步骤S1：下料工序，选择空心金属管，将所述空心金属管裁剪为钢管坯料；

[0009] 步骤S2：增粗工序，在所述钢管坯料的内部加入高压液体，同时由所述钢管坯料的两端向其中部挤压所述钢管坯料，形成增粗钢管，所述增粗钢管包括增粗段和分别连接于所述增粗段的两端的第一钢管和第二钢管，所述增粗段的壁厚大于所述第一钢管的壁厚1～2mm，且大于所述第二钢管的壁厚1～2mm，所述增粗段的增粗中心线、所述第一钢管的第一中心线和所述第二钢管的第二中心线共线；

[0010] 步骤S3：偏移工序，固定所述第一钢管和所述第二钢管，所述增粗钢管的内部保持0.5Mpa的压力，在所述增粗中心线的一侧加垂直于所述第一中心线的力，将所述增粗段的中部压向远离所述第一中心线的一边,使得所述增粗段的被挤压的一侧的外表面与所述第一中心线平行，且与所述第一钢管的外表面、所述第二钢管的外表面相切，另一侧的外表面相对于所述第一钢管和所述第二钢管的外表向远离所述第一中心线的一侧凸出，从而形成增粗偏移毛坯；

[0011] 步骤S4：液压成型工序，将所述增粗偏移毛坯放置于模具中，且所述增粗段置于所述模具的成型腔，密封所述第一钢管的外端与所述第二钢管的外端，两端不施加压力；向所述增粗偏移毛坯的内部注入高压液体，直到所述增粗段与所述成型腔的内壁贴合，所述增粗段的壁厚小于所述第一钢管的壁厚1.5～2.5mm，且小于所述第二钢管的壁厚1.5～2.5mm，所述增粗段的一侧的外表面呈圆形平面，所述圆形平面与所述第一中心线的距离大于所述第一钢管的半径，另一侧的外表面相对于所述第一钢管和所述第二钢管的外表向远离所述第一中心线的一侧凸出，且呈球面，形成桥壳毛坯；

[0012] 步骤S5：时效工序，将所述桥壳毛坯放置于时效空间进行时效处理；

[0013] 步骤S6：精加工工序，于所述桥壳毛坯的增粗段加工主减安装孔、泄油孔、通气孔、加油孔，形成精加工桥壳；

[0014] 步骤S7：焊接工序，使主减速器壳垫圈与所述主减安装孔同轴，将所述主减速器壳垫圈焊接于所述精加工桥壳；

[0015] 步骤S8：钻孔工序，沿所述主减速器壳垫圈的周向钻若干个螺纹孔；

[0016] 步骤S9：涂装工序，涂装所述精加工桥壳，形成桥壳成品。

[0017] 优选地，所述桥壳毛坯的增粗段的一侧是圆形平面，另一侧是向外凸起的球面，所述第一中心线和所述第二中心线共线，且为桥壳毛坯的中心线，所述增粗段相对于所述桥壳毛坯的中心线对称；所述圆形平面的圆心与所述球面的球心的连线，与所述桥壳毛坯的中心线垂直并相交于所述桥壳毛坯的中心点。

[0018] 优选地，所述步骤S5中的时效工序为恒温时效。

[0019] 优选地，所述步骤S8中的所述螺纹孔穿过所述主减速器壳垫圈与所述精加工桥壳的贴合面。

[0020] 优选地，所述涂装工序对所述泄油孔、所述通气孔、所述加油孔和所述螺纹孔不涂装。

[0021] 本发明还提供一种汽车驱动桥桥壳，包括精加工桥壳和主减速器壳垫圈，所述精加工桥壳为一体成型结构，包括增粗段和分别连接于所述增粗段的两端的第一钢管和第二钢管，所述增粗段的壁厚小于所述第一钢管的壁厚，且小于所述第二钢管的壁厚，所述增粗段设有圆形平面和与所述圆形平面相对的球面，所述球面凸向远离所述圆形平面的方向，所述圆形平面设有主减安装孔；所述精加工桥壳的中心点在所述主减安装孔的中心线上，所述主减速器壳垫圈安装于所述圆形平面，且与所述主减安装孔同轴。

[0022] 优选地，所述主减安装孔为圆柱孔，且所述圆柱孔靠近所述球面的一侧封闭。

[0023] 优选地，泄油孔设于所述驱动桥桥壳的侧壁靠近地面的一侧；通气孔设于所述驱动桥桥壳的侧壁远离地面的一侧，且与所述驱动桥桥壳的桥壳中心点设有间距；加油孔设于所述驱动桥桥壳的球面，且位于所述驱动桥壳的桥壳中心线靠近地面的一侧。

[0024] 本发明还提供一种汽车驱动桥桥壳的制造模具，包括成型模具，所述成型模具包括互相连接的成型上模与成型下模，所述成型上模与所述成型下模之间形成桥壳毛坯腔，所述桥壳毛坯腔包括成型腔和与所述成型腔连通且分别置于其两端的钢管腔，桥壳毛坯的增粗段放置于所述成型腔，所述桥壳毛坯的第一钢管和第二钢管分别放置于两个所述钢管腔。

[0025] 优选地，还包括增粗模具，所述增粗模具包括互相连接的增粗上模与增粗下模，所述增粗上模与所述增粗下模之间设有增粗腔；钢管坯料放置于所述增粗上模与所述增粗下模之间，且其两端分别连接端部加压加力装置和液体注入口。

[0026] 本发明增加增粗工序、偏移工序和液压成型工序，通过增粗工序不仅使钢管坯料的外形增粗，而且钢管坯料的两端施加压力，使增粗段的壁厚略大于第一钢管的壁厚和第二钢管的壁厚，再通过液压成型工序，使增粗偏移毛坯的外形增大，此时由于增粗偏移毛坯的两端未施加压力，增粗段的壁厚较第一钢管的壁厚、第二钢管的壁厚略薄，但增粗段截面系数比较大，因而强度足够，解决了现有技术增粗段过薄造成强度不足的问题，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置和零件间的接缝数量，使精加工桥壳为一体成型结构，避免焊接工艺造成的应力集中、虚焊的问题，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，且一体成型结构能够增加汽车驱动桥桥壳的强度，防止断裂，提高整个汽车驱动桥桥壳的可靠性，使桥壳轻量化，降低成本；同时本发明的方案采用一体成型结构，能够减少装配工序，提高装配效率；且减少零部件加工所需的模具数量，降低制造成本。

附图说明

[0027] 图1是现有技术汽车驱动桥桥壳的结构示意图；

[0028] 图2是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造工艺一种具体实施方式的流程图；

[0029] 图3是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造工艺一种具体实施方式钢管坯料的结构图；

[0030] 图4是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造工艺一种具体实施方式增粗工序中增粗模具与钢管坯料的配合剖视图；

[0031] 图5是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造工艺一种具体实施方式增粗钢管的结构图；

[0032] 图6是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造模具一种具体实施方式的增粗偏移后的结构图；

[0033] 图7是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造工艺一种具体实施方式液压成型工序中成型模具与增粗偏移毛坯配合的剖视图；

[0034] 图8是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳制造模具一种具体实施方式的成型模具与桥壳毛坯的爆炸视图；

[0035] 图9是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳一种具体实施方式精加工桥壳的结构图；

[0036] 图10是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳一种具体实施方式精加工桥壳的另一角度的结构图；

[0037] 图11是本发明所提供的汽车驱动桥桥壳一种具体实施方式桥壳成品的结构图。

[0038] 附图标记：

[0039] 在图1中：

[0040] 101、第一齿轮包壳，102、第二齿轮包壳，103、钢管，104、主减速器壳垫圈，105、后主减盖；

[0041] 在图2-图11中：

[0042] 201、钢管坯料，202、增粗段，203、第一钢管，204、第二钢管，205、成型上模，206、成型下模，207、成型腔，208、钢管腔，209、主减安装孔，210、泄油孔，211、通气孔，212、精加工桥壳，213、加油孔，214、主减速器壳垫圈，215、螺纹孔，216、增粗上模，217、增粗下模，218、端部加压加力装置。

具体实施方式

[0043] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

[0044] 请参考图2-图11，在一种具体实施方式中，本发明所提供的一种汽车驱动桥桥壳的制造工艺，包括：

[0045] 步骤S1：下料工序，选择空心金属管，将空心金属管裁剪为钢管坯料201，如图3所示；首先选择合格的原材料，原材料外表面无损伤、管内壁无锈蚀、无损伤，管材的直线度要保证0.2/1000mm以内，将合格的空心金属管材按驱动桥桥壳的型号规格裁剪成桥壳单倍材料，即钢管坯料201。

[0046] 步骤S2：增粗工序，如图4所示，在钢管坯料201的内部加入高压液体，同时由钢管坯料201的两端向其中部挤压钢管坯料201，形成增粗钢管，如图5所示，增粗钢管包括增粗段202和分别连接于增粗段202的两端的第一钢管203和第二钢管204，增粗段202的壁厚大于第一钢管203的壁厚1～2mm，且大于第二钢管204的壁厚1～2mm，所述增粗段的增粗中心线、所述第一钢管的第一中心线和所述第二钢管的第二中心线共线。即将钢管坯料201放到增粗上模216与增粗下模217之间，用螺栓固定增粗上模216和增粗下模217，不夹紧钢管坯料201，然后在钢管坯料201的两端分别装上端部加压加力装置218。通常，先在端部加压加力装置218的封闭加力F＝16500N,方向相反，向中部挤压，然后从两端的液体注入口向钢管坯料201的内部加190MPa的高压液体，使钢管坯料201的中部的四周增粗，形成增粗钢管，这样使增粗钢管的中部厚度比两端的厚度大1～2mm；

[0047] 步骤S3：偏移工序，固定第一钢管203和第二钢管204，第一钢管和第二钢管同轴增粗钢管的内部保持0.5Mpa的压力，在增粗中心线的一侧加垂直于第一中心线的力，将增粗段202的中部压向远离第一中心线的一边,使得增粗段的被挤压的一侧的外表面与第一中心线平行，且与第一钢管203的外表面、第二钢管204的外表面相切，另一侧的外表面相对于第一钢管203和第二钢管204的外表向远离第一中心线的一侧凸出，从而形成增粗偏移毛坯毛坯，见图6，此时，第一中心线和第二中心线共线，但增粗中心线变成曲线，不与第一中心线和第二中心线共线；

[0048] 步骤S4：液压成型工序，将增粗偏移毛坯放置于模具中，且增粗段202置于模具的成型腔207，密封第一钢管203的外端(第一钢管的外端指第一钢管远离增粗段的一端)与第二钢管204的外端(第二钢管的外端指第二钢管远离增粗段的一端)；向增粗偏移毛坯的内部注入高压液体，直到增粗段202与成型腔207的内壁贴合，增粗段202的壁厚小于第一钢管203的壁厚1.5～2.5mm，且小于第二钢管204的壁厚1.5～2.5mm，增粗段的一侧的外表面呈圆形平面，圆形平面与所述第一中心线的距离大于第一钢管的半径，通常相差1～2mm，另一侧的外表面相对于第一钢管和第二钢管的外表向远离第一中心线的一侧凸出，且呈球面，形成桥壳毛坯，如图7和图8所示；将增粗偏移毛坯放入成型上模205和成型下模206的桥壳毛坯腔，将增粗偏移毛坯的两端密封固定，固定成型上模205和成型下膜206，往增粗偏移毛坯的内部注入高压液体，通常选用210MPa的高压液体，使增粗偏移毛坯向成型上模205和成型下模206的内腔变形，直至增粗段202的外侧都贴合到成型上模205和成型下模206的内壁，形成桥壳毛坯，桥壳毛坯的内腔可容纳主减速器。

[0049] 步骤S5：时效工序，将桥壳毛坯放置于时效空间进行时效处理；优选恒温时效处理；

[0050] 步骤S6：精加工工序，于桥壳毛坯的增粗段202加工主减安装孔209、泄油孔210、通气孔211、加油孔213，形成精加工桥壳212，如图8和图9-10所示；

[0051] 步骤S7：焊接工序，使主减速器壳垫圈214与主减安装孔209同轴，将主减速器壳垫圈214焊接于精加工桥壳212；

[0052] 步骤S8：钻孔工序，沿主减速器壳垫圈214的周向钻若干个螺纹孔215，如图11所示；

[0053] 步骤S9：涂装工序，涂装精加工桥壳212，形成桥壳成品。

[0054] 上述实施例增加增粗工序、偏移工序和液压成型工序，通过增粗工序不仅使钢管坯料的外形增大，而且钢管坯料的两端施加压力，使增粗段的壁厚略大于第一钢管的壁厚和第二钢管的壁厚，再通过液压成型工序，使增粗偏移毛坯的外形增大，此时由于增粗偏移毛坯的两端未施加压力，增粗段的壁厚较第一钢管的壁厚、第二钢管的壁厚略薄，但增粗段截面系数比较大，因而强度足够，解决了现有技术增粗段过薄造成强度不足的问题，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置和零件间的接缝数量，使精加工桥壳212为一体成型结构，避免焊接工艺造成的应力集中、虚焊的问题，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，且一体成型结构能够增加汽车驱动桥桥壳的强度，防止断裂，提高整个汽车驱动桥桥壳的可靠性，使桥壳轻量化，降低成本；同时该实施例采用一体成型结构，能够减少装配工序，提高装配效率；且减少零部件加工所需的模具数量，降低制造成本。

[0055] 液体注入口可以位于加压加力装置218，也可以直接设于增粗模具。

[0056] 螺纹孔215的个数根据需要开设，通常沿主减速器壳垫圈214的周向均匀设有十二个。

[0057] 空心金属管的外表面的外损伤值小于第一预设值，内壁的锈蚀面积小于第二预设值、内壁的内损伤值小于第三预设置，且空心金属管的直线度小于第四预设值。通过该设置能够保证减少校正拉直、除锈等工序，简化工艺，且保证钢管坯料201的强度，防止各种工序造成其开裂，进而提高汽车驱动桥桥壳的质量。

[0058] 第一预设值、第二预设值、第三预设值和第四预设值根据桥壳成品的质量要求设定。第一预设值与第三预设值可以为凹坑面积，也可以为凹坑深度，也可以为其它的损伤参数，如划痕等，尽可能使内、外表面无损伤。第二预设值通常尽可能接近零。第四预设值优选为0.2/1000mm。

[0059] 桥壳毛坯的增粗段的一侧是圆形平面，另一侧是向外凸起的球面，所述第一中心线和所述第二中心线共线，且为桥壳毛坯的中心线，所述增粗段相对于所述桥壳毛坯的中心线对称；所述圆形平面的圆心与所述球面的球心的连线，与所述桥壳毛坯的中心线垂直并相交于所述桥壳毛坯的中心点。

[0060] 步骤S5中的时效工序为恒温时效，即时效空间的温度为恒温，将桥壳毛坯放到150℃的恒温空间内进行时效处理，一般放置5小时。以保证工件的时效效果，防止其后续加工变形严重。上述恒温空间通常指恒温室，恒温时效工序通常根据材料的不同而选定时效的时间，以释放零件的内应力。

[0061] 当然时效工序中也可以采用自然失效。

[0062] 步骤S7中沿主减速器壳垫圈214的外周边(外周边指主减速器壳垫圈的外圆周)进行焊接，且要保证主减速器壳垫圈214与精加工桥壳212的密封性。通过沿外周边的焊接，能够提高桥壳成品的密封性，且焊缝或者焊屑不会与主减速器发生干涉。当然也可以沿主减速器壳垫圈214的内圈周边焊接，或者通过点焊的方式直接焊接主减速器壳垫圈214与精加工桥壳212的圆形平面贴合。

[0063] 步骤S8中的螺纹孔215穿过主减速器壳垫圈214与精加工桥壳212的贴合面。通过将螺纹孔215延伸入桥壳毛坯212，使主减速器安装后，其安装螺栓能够深入精加工桥壳212，进而保证主减速器与桥壳成品212连接的可靠性。螺纹孔215也可以仅开设于主减速器壳垫圈214。

[0064] 涂装工序对泄油孔210、通气孔211、加油孔213和螺纹孔215不涂装，以保证装配的顺利进行。

[0065] 本发明还提供一种汽车驱动桥桥壳，包括精加工桥壳212和主减速器壳垫圈214，精加工桥壳212为一体成型结构，包括增粗段202和分别连接于增粗段202的两端的第一钢管203和第二钢管204，增粗段202的壁厚小于第一钢管203的壁厚，且小于第二钢管203的壁厚，增粗段202设有圆形平面和与圆形平面相对的球面，球面凸向远离圆形平面的方向，圆形平面设有主减安装孔209；精加工桥壳的中心点在主减安装孔209的中心线上，主减速器壳垫圈214安装于圆形平面，且与主减安装孔209同轴。

[0066] 上述实施例通过将精加工桥壳212设置为一体成型结构，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置和零件间的接缝数量，避免焊接工艺造成的应力集中、虚焊的问题，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，且一体成型结构能够增加汽车驱动桥桥壳的强度，防止断裂，提高整个汽车驱动桥桥壳的可靠性；同时该实施例采用一体成型结构，能够减少装配工序，提高装配效率；且减少零部件加工所需的模具数量，降低制造成本。

[0067] 主减安装孔209为圆柱孔，且圆柱孔靠近球面的一侧封闭，即主减安装孔由圆形平面向球面开设，且未开通。该结构省去了后主减盖的同时，仍能够保证主减速器的密封，提高整个汽车驱动桥桥壳的密封性；同时减少加工和装配工序，降低生产成本。

[0068] 泄油孔210设于驱动桥桥壳的侧壁靠近地面的一侧；通气孔211设于驱动桥桥壳的侧壁远离地面的一侧，且与驱动桥桥壳的桥壳中心点设有间距；加油孔213设于驱动桥桥壳的球面，且位于驱动桥桥壳的桥壳中心线靠近地面的一侧。通过该设置更便于汽车驱动桥桥壳与其它零部件的连接，使整车的空间布置更合理。当然泄油孔210、通气孔211和加油孔213也可以分别设于汽车驱动桥桥壳的其它部位。

[0069] 上述精加工桥壳212可以通过机械加工的方式加工为一体成型结构；或者通过模具一次成型。

[0070] 本发明还提供一种汽车驱动桥桥壳的制造模具，如图6，包括互相连接的成型上模205与成型下模206，成型上模205与成型下模206之间形成桥壳毛坯腔，桥壳毛坯腔包括成型腔207和与成型腔207连通且分别置于其两端的钢管腔208，即桥壳毛坯腔包括成型腔207和两个钢管腔208，两个钢管腔208分别连接于成型腔207的两端，且分别与成型腔207连通；
桥壳毛坯212的增粗段202放置于成型腔207，桥壳毛坯的第一钢管203和第二钢管204分别放置于两个钢管腔208。

[0071] 上述实施例通过成型上模205与成型下模206形成桥壳毛坯腔，进而制造一体成型结构的桥壳毛坯，再通过机械加工形成精加工桥壳212，减少汽车驱动桥桥壳的焊接位置和零件间的接缝数量，避免焊接工艺造成的应力集中、虚焊的问题，保证整个桥壳成品的密封性，减少漏油现象的发生，且一体成型结构能够增加汽车驱动桥桥壳的强度，防止断裂，提高整个汽车驱动桥桥壳的可靠性；同时该实施例采用一体成型结构，能够减少装配工序，提高装配效率；且仅需一套模具即可减少零部件加工所需的模具数量，降低制造成本。

[0072] 制造模具还包括增粗模具，如图4所示，增粗模具包括互相连接的增粗上模216与增粗下模217，增粗上模216与增粗下模217之间设有增粗腔；钢管坯料201放置于增粗上模216与增粗下模217之间，且其两端分别连接端部加压加力装置218和液体注入口。通过采用增粗模具能够使增粗钢管的成型质量更好，为后续工序提供高质量的基体，从而保证桥壳成品的质量。

[0073] 虽然本发明是结合以上实施例进行描述的，但本发明并不限定于上述实施例，而只受权利要求的限定，本领域普通技术人员能够容易地对其进行修改和变化，但并不离开本发明的实质构思和范围。