本发明涉及一种机动车门把手，其用于操作机动车门锁和/或操作机动车车门，其具有把手壳体(1)和布置在把手壳体(1)中的拉手(2)，其中拉手(2)在闭合位置与把手壳体(1)齐平和/或嵌入把手壳体(1)中并可移动到工作位置，在该工作位置拉手(2)从把手壳体(1)向外突出并可从后面抓住，其中在手动拉动处于工作位置的拉手(2)时车门锁和/或车门打开，其中拉手(2)具有彼此有间隔的两个枢轴点(21、22)，其中拉手(2)在第一枢轴点(21)铰接在第一枢转杆(10)的端部上并距此有间隔地在第二枢轴点(22)铰接在第二枢转杆(20)的端部上，其中两个枢转杆(10、20)绕旋转轴(11、12)转动，用于将拉手(2)从闭合位置移动到工作位置。
1.一种机动车门把手，其用于操作机动车门锁和/或操作机动车车门，所述机动车门把手具有把手壳体(1)和布置在所述把手壳体(1)中的拉手(2)，其中所述拉手(2)在闭合位置与所述把手壳体(1)齐平和/或嵌入所述把手壳体(1)中并能够移动到工作位置，在所述工作位置所述拉手(2)从所述把手壳体(1)向外突出并能够从后面抓住，其中在手动拉动处于所述工作位置的所述拉手(2)时车门锁和/或车门打开，其特征在于，所述拉手(2)具有彼此有间隔的两个枢轴点(21、22)，其中所述拉手(2)在第一枢轴点(21)铰接在第一枢转杆(10)的端部上并距此有间隔地在第二枢轴点(22)铰接在第二枢转杆(20)的端部上，其中所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)分别绕第一旋转轴(11)和第二旋转轴(12)转动，用于将所述拉手(2)从所述闭合位置移动到所述工作位置，其中所述机动车门把手具有闭锁元件(42)，所述闭锁元件(42)与所述拉手(2)能够间接或直接地动力学耦合并在所述拉手(2)的闭合位置被啮合且将所述拉手(2)锁定，其中借助操作杆(30)将所述闭锁元件(42)移动到释放位置，然后所述操作杆(30)才作用在所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆上并使所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆绕其旋转轴(11、12)转动。
2.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述第一旋转轴(11)和所述第二旋转轴(12)彼此相隔一距离平行地延伸或彼此斜交或相交于所述把手壳体(1)外的一点。
3.如权利要求1或2所述的机动车门把手，其特征在于，所述第一枢轴点(21)和所述第二枢轴点(22)在所述拉手(2)的延伸方向(3)上顺次布置。
4.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)在所述拉手(2)移动时分别绕所述第一旋转轴(11)和所述第二旋转轴(12)转动，所述第一旋转轴(11)和所述第二旋转轴(12)在所述拉手(2)的延伸方向(3)上顺次布置。
5.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述拉手(2)的所述第一枢轴点(21)和所述第二枢轴点(22)的距离与所述第一枢转杆(10)的所述第一旋转轴(11)和所述第二枢转杆(20)的所述第二旋转轴(12)的距离相等，从而使得所述第一枢轴点(21)和所述第二枢轴点(22)和所述第一枢转杆(10)的所述第一旋转轴(11)和所述第二枢转杆(20)的所述第二旋转轴(12)构成平行四边形的角点。
6.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述机动车门把手具有所述操作杆(30)，所述操作杆(30)作用在所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆上并使所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆绕其旋转轴(11、12)转动并由此致使所述拉手(2)从所述闭合位置移动到所述工作位置。
7.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述机动车门把手具有电动驱动器，所述电动驱动器能够直接或间接地作用在所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)的至少一个枢转杆上并使所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)的至少一个枢转杆绕其旋转轴(11、12)转动并由此致使所述拉手(2)从所述闭合位置移动到所述工作位置。
8.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述闭锁元件能够由凸轮(42)构成，所述凸轮(42)布置在耦合到所述操作杆(30)上的旋转操纵杆(40)的前端，并且所述凸轮(42)在滑槽(13)中能够在所述把手壳体(1)上从闭锁位置(14)移动到所述释放位置。
9.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述机动车门把手具有至少一个弹簧元件，其向所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆施加在闭合位置的方向上作用的弹簧力。
10.如权利要求1所述的机动车门把手，其特征在于，所述机动车门把手具有操作元件，所述操作元件能够间接或直接地作用在所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆上并且在手动操作所述操作元件时使所述第一枢转杆(10)和所述第二枢转杆(20)中的至少一个枢转杆绕其旋转轴(11、12)转动并将所述拉手(2)移动到所述工作位置。
机动车门把手
[0001] 本发明涉及一种用于操作机动车门锁和/或操作机动车车门的机动车门把手，其具有把手壳体和布置在该把手壳体中的拉手，其中拉手在闭合位置与把手壳体齐平和/或嵌入把手壳体中，并且可移动到工作位置，在该工作位置拉手从把手壳体向外突出并可在后面咬合，其中在手动拉动处于工作位置的拉手时车门锁和/或车门打开。
[0002] 所述门把手具有拉手，拉手在其静止位置或闭合位置与机动车车身或把手壳体齐平，所述门把手例如从DE 100 15 887 C1和DE 10 2004 036 663 A1中已知。
[0003] 从这些文件中已知机动车的门把手，所述门把手具有把手壳体和可在把手壳体中枢转安装的拉手，该拉手在闭合和静止位置与机动车车身或把手壳体齐平，其中拉手可移动到被转出的、从车身突出来的工作位置，在该工作位置拉手可在后面咬合，并且其中在拉动拉手时车门锁和/或车门打开。
[0004] 公知的机动车门把手的缺点在于，为了能够将拉手从其静止和闭合位置移动到其工作位置而具有非常复杂的结构。
[0005] 因此，本发明的任务在于，进一步改进所述类型的用于操作机动车门锁和/或操作机动车车门的机动车门把手，使得其可借助简化的、机械稳定的机制将门把手从其闭合位置移动到其工作位置。
[0006] 根据本发明，该任务通过如下所述的机动车门把手得以实现。
[0007] 用于操作机动车门锁和/或操作机动车车门的机动车门把手，其具有把手壳体和布置在把手壳体中的拉手，其中拉手在闭合位置与把手壳体齐平和/或嵌入把手壳体中并可移动到工作位置，在该工作位置拉手从把手壳体向外突出并可从后面抓住，其中在手动拉动处于工作位置的拉手时车门锁和/或车门打开，对于该机动车门把手特别有利的是，拉手具有彼此间隔开的两个枢轴点，其中拉手在第一枢轴点铰接在第一枢转杆的端部并距此有间隔地在第二枢轴点铰接在第二枢转杆的端部，其中这两个枢转杆绕旋转轴转动，以便将拉手从闭合位置移动到工作位置。
[0008] 拉手通过两个彼此间隔开的枢轴点布置在两个枢转杆上，所述枢转杆又绕彼此间隔开的旋转轴转动，通过这种方式提供稳健且简单的动力学特性，其实现将拉手从闭合位置移动到工作位置，其中拉手在闭合位置与把手壳体齐平或以回弹方式(zurückspringend)嵌入把手壳体中，拉手在工作位置向外移动并可从后面抓住。因此，本发明有利地能够将拉手从闭合和静止位置移动到其工作位置。
[0009] 在这种情况下，枢转杆在拉手移动时绕旋转轴转动，所述旋转轴可彼此相隔一定距离平行延伸或彼此斜交或相交于把手壳体外的一点。
[0010] 术语静止位置和闭合位置在本发明中被同义地使用并描述了这样的位置，即拉手在此位置与把手壳体齐平或以回弹方式嵌入把手壳体中。
[0011] 优选地，枢轴点在拉手的延伸方向(Ausfahrrichtung)上顺次布置。延伸方向在这里被理解成从把手壳体向外的方向，即对应于拉手从闭合位置到工作位置的主运动方向的方向。
[0012] 优选地，枢转杆在拉手移动时转动所围绕的旋转轴也在拉手的延伸方向上顺次布置。
[0013] 在这种情况下，拉手的两个枢轴点的距离和两个枢转杆的旋转轴的距离可以相等，从而使枢轴点和两个枢转杆的旋转轴构成平行四边形的角点。这意味着，在枢转杆转动时，在枢轴点与第一枢转杆的旋转点之间的两条连接线分别和第二枢轴点与第二枢转杆的旋转轴的连接线平行并从而构成平行四边形。但是并不一定必须是这种情况。可替代的是，枢轴点的距离与枢转杆旋转轴的距离不同，从而构成梯形。
[0014] 然而有利的是分别产生的动力学特性，其会导致拉手可从把手壳体内的闭合位置移动到其工作位置，其中拉手经由在两个枢转杆上的两个彼此间隔的枢轴点铰接，所述枢转杆可绕彼此间隔的旋转轴转动，通过这种方式拉手在弓形轨道上从把手壳体中移出来，同时拉手相对于把手壳体的倾斜度基本上没有改变，因为特别是出于美观的缘故而不希望拉手在环形轨道(Kreisbahn)上从把手壳体转出来转动到工作位置，并且同时其相对于把手壳体的倾斜度显著变化。
[0015] 因此，通过本发明提出一种简单且稳健的机制，该机制允许拉手产生期望的从其闭合位置到其工作位置的运动并移动回闭合位置。
[0016] 优选地，机动车门把手具有操作杆，该操作杆作用在两个枢转杆中的至少一个枢转杆上并使该枢转杆绕其旋转轴转动并由此致使拉手从闭合位置移动到工作位置。
[0017] 特别优选地，机动车门把手具有电动驱动器，其可直接或间接地作用在两个枢转杆中的至少一个枢转杆上并使该枢转杆绕其旋转轴转动并由此致使拉手从闭合位置移动到工作位置。
[0018] 特别优选地，电动驱动器通过以下方式来触发，即在机动车的关闭装置方面，通过与外部识别装置的无线电连接来交换访问码并在确定电动驱动器的访问权限时自动控制，以便将拉手从其闭合位置退回到工作位置。
[0019] 优选地，机动车门把手具有闭锁元件，该闭锁元件可与拉手间接或直接地动力学耦合并在拉手的闭合位置被啮合且将拉手锁定，其中借助操作杆将闭锁元件移动到释放位置，然后操作杆才作用在两个枢转杆的至少一个枢转杆上并使该枢转杆绕其旋转轴转动。
[0020] 因此，作用在两个枢转杆的至少一个枢转杆上的操作杆可进一步改进，使得操作杆作用在两个枢转杆的至少一个枢转杆上之前，操作杆在其枢转运动中首先将在拉手闭合位置被啮合的闭锁元件移动到释放位置，从而使得拉手再次解锁并可移动到其工作位置。
[0021] 处于啮合中并将拉手锁定在其闭合位置的闭锁元件被用作事故预防，用于避免在机动车发生碰撞产生冲击的情况下拉手因惯性从闭合位置出来移动到工作位置，以便确保在事故发生时机动车门不会打开，从而维持对车内乘员的保护。
[0022] 在这种情况下，闭锁元件可由凸轮(Nocken)构成，所述凸轮布置在被耦合到操作杆上的旋转操纵杆的前端并在滑槽中可在把手壳体上从闭锁位置移动到释放位置。
[0023] 构成闭锁元件的凸轮在这种情况下与拉手动力学耦合并因此将拉手锁止在其转动位置，条件是凸轮在其闭锁位置位于把手壳体上的滑槽内。
[0024] 在凸轮从闭锁位置移出来之后，拉手又可从其闭合位置移动到工作位置，原因在于构成闭锁元件的凸轮可在把手壳体的滑槽引导件(Kulissenführung)中移动。这样一来，拉手有可能相对于把手壳体进行相对运动。
[0025] 在优选的实施形式中，机动车门把手具有至少一个弹簧元件，该弹簧元件向两个枢转杆中的至少一个枢转杆施加一作用在闭合位置方向上的弹簧力。
[0026] 因此，所述弹簧元件在关闭或移除驱动器时在工作位置的方向上致使拉手自动移动回到把手壳体的闭合位置。
[0027] 弹簧元件可以是螺旋弹簧、盘形弹簧、扭杆弹簧、盘簧或类似物。因此，在闭合方向上的弹簧作用可由以下方式产生，即通过与旋转轴相距一定距离的啮合点向枢转杆中的一个施加力，该力具有与延伸方向相反方向的分力。可替代或可补充的是，也可将扭矩在闭合方向(即与延伸方向相反)上在旋转轴处施加在至少一个枢转杆上。
[0028] 优选地，机动车门把手具有操作元件，该操作元件可间接或直接作用在两个枢转杆中的至少一个枢转杆上并且在手动操作该操作元件时使枢转杆绕其旋转轴转动并将拉手移动到工作位置。
[0029] 通过所述可手动操作的操作元件有可能的是，将拉手从在把手壳体内的闭合位置移动到在把手壳体外部的工作位置，目的在于即使电动驱动器或类似物发生故障也有可能至少手动操作拉手从其闭合位置出来转动到工作位置并由此能够操作车门锁和机动车车门。
[0030] 本发明的实施例在附图中示出并在下面进行更详细的阐述。图中显示：
[0031] 图1-5示出了机动车门把手的侧视图，其中包括拉手相对于把手壳体的不同位置；
[0032] 图6-10示出了如图1-5所示的机动车门把手的后视图，所述拉手在类似图1-5所示的相对于把手壳体的不同位置。
[0033] 在图1-10中相同的组件用相同的参考标记标示。图1-5示出了拉手2在不同位置的机动车门把手的侧视图以及将拉手2从图1所示的闭合位置移动到图5所示的工作位置的动力学特性。附图以相应的递增顺序示出了拉手2相对于把手壳体1的持续运动。
[0034] 图6-10示出了拉手2在不同位置的机动车门把手的后视图，以及将拉手2从图6所示的闭合位置移动到图10所示的工作位置的动力学特性，其中图6-10示出的各个位置对应于图1-5示出的不同位置并从而示出了将拉手2从闭合位置移动到工作位置。
[0035] 机动车门把手的拉手2布置在把手壳体1内，其中拉手2在图1或图6所示的闭合位置与把手壳体1齐平。
[0036] 拉手2通过第一枢轴点21与第一枢转杆10的上端部耦合。第一枢转杆10可绕其旋转轴11枢转安装。旋转轴11相对于壳体1固定。
[0037] 此外，拉手2通过第二枢轴点22与第二枢转杆20的上端部铰链连接。第二枢转杆20可绕旋转轴12枢转安装。旋转轴12也相对于壳体1固定。
[0038] 如图1所示的箭头3表示拉手2相对于把手壳体1的延伸方向。
[0039] 借助两个枢轴点21、22将拉手2铰接在两个枢转杆10、20上，所述枢轴点在延伸方向3上彼此间隔地顺次布置。两个枢转杆10、20的两个旋转轴11、12同样在延伸方向3上顺次布置。
[0040] 在图1至5所示的图面中，操作杆30布置在第二枢转杆20前面，所述操作杆同样可旋转地安装在第二旋转轴12上。
[0041] 在根据图6至10的图示中，操作杆30位于第二枢转杆20的左侧并且也和第二枢转杆20一样可旋转地安装在第二旋转轴12上。
[0042] 为了将拉手2从把手壳体1内的、如图1或图6所示的闭合位置移动到在图5或图10中所示的工作位置(拉手2在该工作位置从把手壳体1中滑出来)，电动驱动器通过在箭头4所示方向上的力分量经由凸起32作用在操作杆30上，所述箭头平行于拉手2的延伸方向3。
[0043] 借助图1至5或类似地借助图6至10可清楚地看出通过操作杆来移动拉手2。
[0044] 在操作杆30的上端，经由环孔(Auge)31将旋转操纵杆40耦合在操作杆上。旋转操纵杆40具有长孔41，旋转操纵杆借助该长孔滑动越过延伸通过第二枢轴点22的轴，从而使得旋转操纵杆40的上端相对于枢轴点22的相对运动是有可能的。在充当闭锁元件的凸轮42布置在旋转操纵杆40的上端，在图1或图6所示的闭合位置所述凸轮处于其闭锁位置。凸轮42的闭锁位置的特征在于，凸轮在该位置会阻止拉手2相对于壳体1相对运动。这种情况得以实现的是，在布置到壳体1上的滑槽引导件13内，凸轮42被带入到闭锁位置14，其中闭锁位置14通过滑槽引导件13的右侧凸缘和左侧凸缘固定住凸轮并防止拉手2在延伸方向3上运动。闭锁位置通过滑槽引导件13的袋形接收部14构成，凸轮会进入所述袋形接收部14。由于袋形接收部14的左侧凸缘和右侧凸缘，只要凸轮42位于闭锁位置14内，则拉手2不可能相对于把手壳体1发生相对运动。
[0045] 凸轮42在拉手2的闭合位置处于啮合中并且拉手2锁定在其闭合位置，所述凸轮被用作事故预防，用于在机动车发生碰撞产生冲击的情况下避免拉手2因惯性从闭合位置出来移动到工作位置。由此确保的是，即使在因事故而产生强冲击的情况时机动车门也不会打开，从而维持对车内乘员的保护。
[0046] 在经由电动驱动器在箭头4方向上操作操作杆30时，操作杆30绕旋转轴12在图1至5所述图面中向左转动并通过环孔31与旋转操纵杆40耦合，从而使得旋转操纵杆的上端沿长孔41移动，由此使凸轮42从滑槽引导件13内的闭锁位置14出来被向上推动，如图2和图7所示。凸轮42在滑槽引导件13内从闭锁位置14被推出来之后，有可能的是，拉手2在延伸方向上相对于壳体1移动，原因在于滑槽引导件13是固定的壳体1的一部分。图2或图7示出了释放位置，凸轮42在此位置离开闭锁位置14。
[0047] 此外，操作杆30还具有凸轮33，该凸轮在长孔25内在第二枢转杆20中运动。其中在第二枢转杆20内的长孔25以如下方式确定尺寸，即使得操作杆30可相对于第二枢转杆20自由转动，直到充当闭锁元件的凸轮42从如图1或图6所示的闭锁位置14退回到如图2或图7所示的释放位置。在图2或图7所示的时刻，操作杆30的凸轮33在第二枢转杆20的长孔25内到达限位块，从而使得操作杆30在图1-5所示的图面中绕第二旋转轴12继续向左转动，然后第二枢转杆20同样也绕第二旋转轴12逆时针转动。
[0048] 由于第二枢转杆20经由第二枢轴点22与拉手2动力学耦合，继续操作操作杆3的结果是将拉手2在延伸方向3上从壳体1内的闭合位置向外并在图1至5所示的图面中向左移动，如图3和4所示。在这种情况下，充当闭锁元件的凸轮42在滑槽引导件13内滑行并有可能将拉手2在延伸方向3上移动至图5或图10所示的其工作位置，在该工作位置凸轮42在滑槽引导件13的端部到达限位块并将拉手2移动到其在壳体1外的工作位置。在如图5或图10所示的拉手2的工作位置，拉手可被从后面抓住，从而使得可通过手动拉动拉手将机动车门锁进行解锁并将机动车车门打开。
[0049] 拉手2从如图5或图10所示的工作位置返回到如图1或图6所示的壳体1内的闭合位置或关闭位置，这是正好反向地实现的并且可根据依次递减顺序参照附图来理解。
[0050] 在这种情况下，凸轮42沿滑槽引导件13在图1至5所示图面中向右滑行，而枢转杆10、20绕其相应的旋转轴11、12在顺时针方向上转动。在拉手2到达图2或图7所示的其闭合位置之后，操作杆30继续顺时针旋转，以便到达如图1或图6所示的位置并将凸轮42带入到闭锁位置14。再次到达如图1或图6所示布置的位置时，通过将凸轮42啮合进袋形接收部14而将拉手2锁定。
