飞轮组件

摘要

飞轮组件包括：输入发动机的动力的第一飞轮的筒状部(21c)、第一及第二弹簧(49、48)和第一弹簧座(44)。第一弹簧座(44)的按压部(44e)的径向外侧的部分(144e)与被固定于筒状部(21c)的第二板的外周部(22e)抵接。由于动力从径向外侧的部分(144e)传递至第一弹簧座(44)，因此被传递至第一弹簧座(44)的动力朝向径向内侧的分力变大。由于使作用于第一弹簧座(44)的离心力减小，因此能够减小第一弹簧座(44)的滑动阻力。

权利要求

1.一种飞轮组件，包括：

第一旋转部件，发动机的动力被输入所述第一旋转部件；

第二旋转部件，配置成能够相对所述第一旋转部件旋转；

弹性部件，在旋转方向上弹性地连结所述第一旋转部件与所述第二旋转部件；以及多个座部件，分别配置于所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方与所述弹性部件之间，多个所述座部件中的至少任一座部件具有由所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方按压的按压部和在所述第一旋转部件上滑动的滑动部，并且多个所述座部件中的至少任一座部件配置成：能够在第一姿势与第二姿势之间变更姿势，所述第一姿势为在所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件的旋转角度的绝对值不足预定值的情况下所述按压部的径向外侧的部分抵接于所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方的姿势，所述第二姿势为在所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件的旋转角度的绝对值为预定值以上的情况下所述滑动部的一部分相对于所述第一旋转部件滑动的姿势，所述座部件通过以所述按压部的径向外侧的部分为所述第一姿势与所述第二姿势的支点摆动，而将姿势在所述第一姿势与所述第二姿势之间变更。

2.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，

在所述第一姿势下，在比沿所述弹性部件动作的方向延伸的轴更靠径向外侧的位置，所述按压部的一部分抵接于所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方。

3.根据权利要求1或2所述的飞轮组件，其中，

在所述第一姿势下，所述滑动部整体地相对于所述第一旋转部件滑动。

4.根据权利要求1或2所述的飞轮组件，其中，

在所述第一姿势下，在所述按压部与所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方之间、且比所述按压部的径向外侧的部分更靠径向内侧处设有第一间隙，在所述第二姿势下，在所述滑动部与所述第一旋转部件之间设有向离开所述按压部的方向延伸的第二间隙。

5.根据权利要求1或2所述的飞轮组件，其中，

配置在所述第一旋转部件和所述第二旋转部件中的至少任一方与所述弹性部件之间的所述座部件具有用于保持所述弹性部件的端部的凹部，在所述第一姿势和所述第二姿势下，在所述弹性部件中的径向内侧的部分与所述凹部之间设有第三间隙。

说明书

飞轮组件

技术领域

[0001] 本发明涉及飞轮组件。

背景技术

[0002] 为了传递由发动机产生的动力，在车辆的驱动系统中搭载有各种各样的装置。作为此种装置，考虑例如离合器装置和飞轮组件。在这些装置中，将旋转振动的衰减作为目的而使用减振器机构(例如参照专利文献1-3)。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本特开2011-220409号公报

发明内容

[0006] 发明要解决的技术问题

[0007] 现有的飞轮组件具有：第一飞轮、第二飞轮和减振器机构。第一飞轮被固定于发动机的曲轴上。减振器机构在旋转方向上弹性地连结第一飞轮和第二飞轮。

[0008] 具体而言，减振器机构具有：在旋转方向上弹性地连结第一飞轮和第二飞轮的螺旋弹簧和配置于第一飞轮和第二飞轮中的至少任一方与螺旋弹簧之间的弹簧座。螺旋弹簧的端部被弹簧座支承。弹簧座具有在第一飞轮上滑动的滑动部。

[0009] 在该减振器机构中，发动机的动力经由配置于第一飞轮与螺旋弹簧之间的弹簧座而从第一飞轮向螺旋弹簧传递。另外，被传递至螺旋弹簧的动力经由配置于螺旋弹簧与第二飞轮之间的弹簧座而从螺旋弹簧向第二飞轮传递。

[0010] 如上所述，在发动机的动力从第一飞轮向第二飞轮传递的过程中，弹簧座的滑动部、例如弹簧座的径向外侧的部分在第一飞轮上滑动。由此，产生弹簧座的滑动阻力。另外，如果第一飞轮与第二飞轮的相对旋转角度变大，则作用于减振器机构的离心力也变大。即，弹簧座的滑动阻力也变大。这样，在现有技术中，在从低旋转区域直至高旋转区域的大范围内作用有弹簧座的滑动阻力，因此，由螺旋弹簧所产生的衰减性能可能会下降。

[0011] 本发明的目的在于，在大范围的旋转区域内提高螺旋弹簧的衰减性能。

[0012] 用于解决技术问题的技术方案

[0013] 第一方面所涉及的飞轮组件包括：第一旋转部件、第二旋转部件、弹性部件和多个座部件。发动机的动力输入第一旋转部件。第二旋转部件配置为相对于第一旋转部件能够旋转。弹性部件在旋转方向上弹性地连结第一旋转部件和第二旋转部件。多个座部件分别地配置于第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方与弹性部件之间。

[0014] 多个座部件的至少任一方具有由第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方按压的按压部和在第一旋转部件上滑动的滑动部。座部件配置成能够在第一姿势与第二姿势之间变更姿势。在第一姿势下，在第二旋转部件相对于第一旋转部件的旋转角度的绝对值小于预定值的情况下，按压部的径向外侧的部分抵接于第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方。在第二姿势下，在第二旋转部件相对于第一旋转部件的旋转角度的绝对值为预定值以上的情况下，座部件的滑动部的一部分相对于第一旋转部件滑动。

[0015] 在本飞轮组件中，在第一姿势的情况下、即在第二旋转部件相对于第一旋转部件的旋转角度的绝对值小于预定值的情况下，按压部的径向外侧的部分抵接于第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方。即，动力从按压部的径向外侧的部分传递至座部件。由此，在被传递至座部件的动力中朝向径向内侧的分力变大，所以能够减小作用于座部件的离心力。因此，能够在例如从低旋转区域直至高旋转区域的范围内减小座部件的滑动阻力。由此，能够提高由弹性部件所产生的衰减性能。

[0016] 另一方面，在第二姿势的情况下、即在第二旋转部件相对于第一旋转部件的旋转角度的绝对值为预定值以上的情况下，座部件的滑动部的一部分相对于第一旋转部件滑动。在这种情况下，座部件的滑动部部分地相对于第一旋转部件滑动，滑动部的面压局部增高。因此，相比于座部件的滑动部整体地相对于第一旋转部件滑动的情况，滑动阻力不太变化。即，在座部件的滑动部部分地相对于第一旋转部件滑动的情况下产生与座部件的滑动部整体地相对于第一旋转部件滑动的情况同样的滑动阻力。然而，例如，高旋转区域的发动机的旋转速度变动小于在从低旋转区域直至高旋转区域的范围内的发动机的旋转速度变动。因此，即使未必减小座部件的滑动阻力，也能够充分地期待由弹性部件所产生的衰减性能。

[0017] 这样，在本飞轮组件中，通过在从低旋转区域直至高旋转区域的范围内减小座部件的滑动阻力，能够在大范围的旋转区域内提高由弹性部件所产生的衰减性能。

[0018] 在第二方面所涉及的飞轮组件中，在第一方面所述的飞轮组件中，在第一姿势下，在比与沿弹性部件动作的方向延伸的轴更靠径向外侧的位置，按压部的一部分抵接于第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方。

[0019] 在这种情况下，在第一姿势中，动力从比在弹性部件动作的方向上延伸的轴(例如弹性部件的主轴)更靠径向外侧被传递至座部件，所以能够减小作用于座部件的离心力。即，能够在高旋转区域内减小座部件的滑动阻力。

[0020] 在第三方面所涉及的飞轮组件中，在第一方面或第二方面所述的飞轮组件中，在第一姿势下，滑动部整体地相对于第一旋转部件滑动。

[0021] 在这种情况下，在第一姿势下，虽然滑动部整体地相对于第一旋转部件滑动，但是如上所述，由于发动机的动力从座部件的径向外侧的部分被传递至座部件，所以能够减小作用于座部件的离心力。即，能够在高旋转区域内减小座部件的滑动阻力。

[0022] 在第四方面所涉及的飞轮组件中，在第一方面至第三方面中任一项所述的飞轮组件中，座部件通过以按压部的径向外侧的部分为支点摆动而将姿势在第一姿势和第二姿势之间变更。

[0023] 在这种情况下，座部件通过摆动而将姿势变更为第一姿势与第二姿势。具体而言，在座部件为第一姿势的状态下，如果旋转角度的绝对值变大，则离心力也变大。于是，座部件绕上述支点摆动。由此，座部件的姿势从第一姿势向第二姿势变更。这样，能够将座部件的姿势根据旋转角度而从第一姿势向第二姿势无缝地变更。

[0024] 在第五方面所涉及的飞轮组件中，在第一方面至第四方面中任一项所述的飞轮组件中，在第一姿势下，在按压部与第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方之间、且比按压部的径向外侧的部分更靠径向内侧形成有第一间隙。在第二姿势下，在滑动部与第一旋转部件之间形成有向离开按压部的方向延伸的第二间隙。

[0025] 在这种情况下，在第一姿势下，如上所述，在按压部与第一旋转部件之间设有第一间隙。在第二姿势下，如上所述，在滑动部与第一旋转部件之间形成有第二间隙。由此，能够在第一姿势与第二姿势之间容易地变更座部件的姿势。

[0026] 在第六方面所涉及的飞轮组件中，在第一方面至第五方面中任一项所述的飞轮组件中，配置在第一旋转部件和第二旋转部件中的至少任一方与弹性部件之间的座部件具有用于保持弹性部件的端部的凹部。在第一姿势和第二姿势下，在弹性部件中的径向内侧的部分与凹部之间形成有第三间隙。

[0027] 在这种情况下，在第一姿势和第二姿势下，在弹性部件中的径向内侧的部分与凹部的壁部之间形成有第三间隙。由此，能够将座部件的姿势从第一姿势向第二姿势容易地变更。

[0028] 发明的效果

[0029] 根据本发明，能够在大范围的旋转区域内提高螺旋弹簧的衰减性能。

附图说明

[0030] [图1]实施方式涉及的飞轮组件的俯视图(中立姿势)。

[0031] [图2]图1的II-II截面图。

[0032] [图3A]将飞轮组件局部放大后的俯视图(第一姿势)。

[0033] [图3B]将飞轮组件局部放大后的俯视图(第二姿势)。

[0034] [图4]飞轮组件的机械回路图(中立状态，在正侧以第一级动作的回路)。

[0035] [图5]飞轮组件的机械回路图(在正侧以第二级动作的回路)。

[0036] [图6]飞轮组件的机械回路图(中立状态，在负侧以第一级动作的回路)。

[0037] [图7]飞轮组件的机械回路图(在负侧以第二级动作的回路)。

[0038] [图8]飞轮组件的特性曲线图。

具体实施方式

[0039] ＜整体构成＞

[0040] 使用图1～图3对飞轮组件1进行说明。此外，在图3A及图3B中只示出了第一弹簧座44的第一端部座44a。在图3A及图3B中，第二端部座44b的构成及姿势与第一端部座44a相同，因此省略第二端部座44b。

[0041] 飞轮组件1是用于将由发动机产生的动力通过离合器装置(未图示)而平滑地传递到变速器的装置。如图1和图2所示，飞轮组件1包括：第一飞轮2(第一旋转部件的一个例子)、第二飞轮3(第二旋转部件的一个例子)和减振器机构4。

[0042] 在此，以第二弹簧48的传递扭矩比第一弹簧49的传递扭矩变小的方式来构成飞轮组件1。此外，传递扭矩作为表示各弹簧49、48变为不能动作的扭矩的词语而使用。

[0043] <第一飞轮>

[0044] 第一飞轮2是输入由发动机产生的动力的部件。第一飞轮2被固定于发动机的曲轴(未图示)上。如图1及图2所示，第一飞轮2具有：第一板21、第二板22和支承部件23。

[0045] 第一板21具有：第一板主体21a、两个第一侧方部21b和从第一板主体21a和第一侧方部21b的外周部上沿轴向延伸的筒状部21c。

[0046] 第一板主体21a的外周部21e是第一侧方部21b的旋转方向的端部。第一板主体21a的外周部21e与第一弹簧座44(后述)在旋转方向上可抵接。

[0047] 第一侧方部21b是比第一板主体21a更向发动机一侧凸出的部分，通过例如冲压加工而成形。两个第一侧方部21b在旋转方向上等间距配置。第一侧方部21b形成在与两个第一弹簧49(后述)及两个第二弹簧48(后述)对应的范围内。

[0048] 第二板22是固定于筒状部21c的环状部件，具有：第二板主体22a、两个第二侧方部22b和内侧筒状部22c。

[0049] 第二板主体22a的外周部22e是第二侧方部22b的旋转方向的端部。第二板主体22a的外周部22e与第一弹簧座44(后述)在旋转方向上可抵接。即，第一板主体21a的外周部21e及第二板主体22a的外周部22e与第一弹簧座44在旋转方向上可抵接。

[0050] 第二侧方部22b是比第二板主体22a更向变速器一侧凸出的部分，通过例如冲压加工而成形。两个第二侧方部22b在旋转方向上等间距配置。第二侧方部22b形成在与两个第一弹簧49及两个第二弹簧48对应的范围内。

[0051] 通过在第一飞轮2的外周部使第二侧方部22b与第一侧方部21b相对而配置，从而能够形成用于配置第一弹簧49和第二弹簧48的比较大的空间。第一弹簧座44在旋转方向上被第一侧方部21b和第二侧方部22b支承。内侧筒状部22c是从第二板主体22a的内周部上向发动机一侧延伸的筒状部分，与密封圈38接触。

[0052] 支承部件23通过例如铆钉27而固定于第一板21。

[0053] ＜第二飞轮＞

[0054] 第二飞轮3配置成相对于第一飞轮2可旋转。第二飞轮3具有第二飞轮主体31和输出板33。输出板33通过铆钉32而被固定于第二飞轮主体31。第二飞轮3由轴承39以相对于第一飞轮2可旋转的方式支承。

[0055] 第二飞轮主体31是配置于第二板22的变速器侧的环状部件。输出板33配置在容纳空间S内，固定于第二飞轮主体31上。如图1所示，输出板33具有：环状的主体部33a和从主体部33a上沿径向延伸的两个传递部33e。主体部33a固定于支承部31a。传递部33e是板状的部分，配置成与第一弹簧座44在旋转方向上可抵接。在动力尚未通过飞轮组件1而从发动机向离合器盘组件传递的中立状态下，传递部33e配置于第一板主体21a和第二板主体22a的轴向之间。被传递至第一飞轮2的动力通过两个第一弹簧49和两个第二弹簧48而传递至传递部33e。

[0056] ＜减振器机构＞

[0057] 减振器机构4是在旋转方向上弹性地连结第一飞轮2与第二飞轮3的机构。减振器机构4具有：四个第一弹簧49、四个第二弹簧48、四个第一弹簧座44(端部用的座部件)和六个第二弹簧座43(中间用的座部件)。第一弹簧49和第二弹簧48是弹性部件的一个例子。在减振器机构4中，也包括有上述的第一板21、第二板22和输出板33。

[0058] 如图1所示，两个第一弹簧49和两个第二弹簧48配置为在第一飞轮2和第二飞轮3之间以串联地方式来发挥作用。具体而言，两个第一弹簧49配置成彼此串联地发挥作用。另外，两个第二弹簧48配置成彼此串联地发挥作用。而且，两个第一弹簧49与两个第二弹簧48配置为以串联的方式来发挥作用。两个第二弹簧48和两个第一弹簧49在预先被压缩的状态下配置于由第一侧方部21b、第二侧方部22b和筒状部21c而形成的第一容纳部B1(参照图2)中。

[0059] (1)第一弹簧49

[0060] 如图1所示，第一弹簧49配置于发动机的加速侧的动力被输出的一侧。详细而言，第一弹簧49配置于在第一飞轮2向驱动侧(正侧；R2方向)旋转的情况下，发动机的动力被输出的一侧。

[0061] 第一弹簧49具有母弹簧45和子弹簧46。子弹簧46以并联作用的方式配置于母弹簧45的内侧。第一弹簧49具有大致沿旋转方向延伸的第一中心轴C1。第一弹簧49沿第一中心轴C1弹性变形。在此，第一中心轴C1是以第一弹簧49的外形为基准的中心轴。

[0062] (2)第二弹簧48

[0063] 第二弹簧48构成为第二弹簧48的传递扭矩比第一弹簧49的传递扭矩变小。在此，第二弹簧48的刚度K2设定为比第一弹簧49的刚度K1低(K2＜K1)。如图1所示，第二弹簧48的外径比第一弹簧49的外径(母弹簧45的外径)小。第二弹簧48具有大致沿旋转方向延伸的第二中心轴C2。第二弹簧48沿第二中心轴C2弹性变形。在此，第二中心轴C2是以第二弹簧48的外形为基准的中心轴。

[0064] (3)第一弹簧座44

[0065] 在动力尚未通过飞轮组件1而从发动机传递至离合器盘组件的中立状态下，第一弹簧座44与第一板主体21a的外周部21e(第一侧方部21b的旋转方向的端部)及第二板主体22a的外周部22e(第二侧方部22b的旋转方向的端部)在旋转方向上抵接。另外，第一弹簧座
44能够与输出板33的传递部33e抵接。

[0066] 如图1所示，一对第一弹簧座44由第一端部座44a和第二端部座44b构成。第一端部座44a是一对第一弹簧座44中的一方的弹簧座。第一端部座44a支承第一弹簧49的端部。具体而言，第一端部座44a在径向和轴向支承第一弹簧49的端部。第二端部座44b是一对第一弹簧座44中的另一方的弹簧座。第二端部座44b支承第二弹簧48的端部。具体而言，第二端部座44b在径向和轴向支承第二弹簧48的端部。

[0067] 详细而言，第一端部座44a和第二端部座44b分别形成为筒状。第一端部座44a和第二端部座44b分别具有筒状部44c和底部44d。

[0068] 第一弹簧49的端部插入到第一端部座44a的筒状部44c(凹部的一个例子)中。第一弹簧49的端部的前端抵接于第一端部座44a的底部44d上。另外，第二弹簧48的端部插入到第二端部座44b的筒状部44c(凹部的一个例子)中。第二弹簧48的端部的前端抵接于第二端部座44b的底部44d上。

[0069] 如此，通过各第一弹簧座44、即第一端部座44a和第二端部座44b分别形成有筒状部44c，进而将各弹簧(第一弹簧49、第二弹簧48)安装于该筒状部44c，从而能够提高第一弹簧座44整体的强度，能够可靠地支承各弹簧。

[0070] 另外，第一端部座44a和第二端部座44b分别能够在第一姿势(参照图3A)与第二姿势(参照图3B)之间变更姿势。例如，通过第一端部座44a和第二端部座44b分别以按压部44e(后述)的径向外侧的部分144e为支点摆动，从而能够从第一姿势向第二姿势或从第二姿势向第一姿势变更姿势。

[0071] 第一端部座44a和第二端部座44b分别还具有按压部44e和滑动部44f。按压部44e抵接于第一飞轮2(第一板21及第二板22)和第二飞轮3(输出板33)中的至少任一方。另外，按压部44e被第一飞轮2和第二飞轮3中的至少任一方按压。例如，如图3A所示，第一板主体21a的外周部21e(第一侧方部21b的旋转方向的端部)及第二板主体22a的外周部22e(第二侧方部22b的旋转方向的端部)抵接于按压部44e上。另外，输出板33的传递部33e抵接于按压部44e上。由此，发动机的动力分别被传递至第一端部座44a和第二端部座44b。

[0072] 更具体而言，在第一端部座44a和第二端部座44b中的至少任一方为第一姿势的情况(为图3A的姿势的情况)下，按压部44e的径向外侧的部分144e能够抵接于第一飞轮2和/或第二飞轮3。在此，按压部44e的径向外侧的部分144e设定于与在各弹簧(第一弹簧49、第二弹簧48)动作的方向上延伸的轴C1(第一中心轴)相比径向外侧。例如，在第一端部座44a和第二端部座44b中的至少任一方为第二姿势的情况(为图3B的姿势的情况)下，按压部44e对第一飞轮2和/或第二飞轮3整体地抵接。如此，在按压部44e已抵接于第一飞轮2和/或第二飞轮3的状态下，如上所述，发动机的动力分别传递至第一端部座44a和第二端部座44b。

[0073] 此外，在此，第一姿势是在第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度的绝对值小于预定值的情况下第一端部座44a和第二端部座44b各自所取的姿势。另外，第二姿势是在第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度的绝对值为预定值以上的情况下第一端部座44a和第二端部座44b各自所取的姿势。

[0074] 滑动部44f是相对于第一飞轮2滑动的部分。例如，滑动部44f在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。由此，产生滞后扭矩(滑动阻力、旋转方向的阻力)。

[0075] 更具体而言，在第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度的绝对值小于预定值的情况下，第一端部座44a和第二端部座44b中的至少任一方的滑动部44f能够整体地在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。另一方面，在第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度的绝对值为预定值以上的情况下，第一端部座44a和第二端部座44b中的至少任一方的滑动部44f的一部分能够在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。

[0076] 当第一端部座44a和第二端部座44b中的至少任一方变更姿势时，第一端部座44a和/或第二端部座44b与第一飞轮2(第一板21和第二板22)、和第二飞轮3(输出板33)中的至少任一方之间形成间隙。

[0077] 例如，如图3A所示，在第一姿势下，在按压部44e与第一板主体21a的外周部21e(第一侧方部21b的旋转方向的端部)和/或输出板33的传递部33e之间形成第一间隙G1。第一间隙G1形成于比按压部44e的径向外侧的部分144e更靠径向内侧。另外，如图3B所示，在第二姿势下，滑动部44f与第一板21的筒状部21c之间形成第二间隙G2。第二间隙G2向离开按压部44e的方向而形成。另外，如图3A及图3B所示，在第一姿势和第二姿势下，在各弹簧(第一弹簧49、第二弹簧48)的径向内侧的部分与第一端部座44a和第二端部座44b各自的筒状部44c之间形成第三间隙G3。

[0078] (4)第二弹簧座43

[0079] 如图1所示，三个第二弹簧座43由第一中间座43a、第二中间座43b和第三中间座43c构成。第一中间座43a配置于第一弹簧49与第二弹簧48之间。例如，第一中间座43a在径向和轴向上支承第一弹簧49的端部和第二弹簧48的端部。第二中间座43b配置于相邻的第一弹簧49之间。例如，第二中间座43b在径向和轴向上支承相邻的第一弹簧49的端部。第三中间座43c配置于相邻的第二弹簧48之间。例如，第三中间座43c在径向和轴向上支承相邻的第二弹簧48的端部。

[0080] 具体而言，第一中间座43a、第二中间座43b和第三中间座43c分别形成为筒状。第一中间座43a、第二中间座43b及第三中间座43c分别具有两个筒状部43d和形成于各筒状部43d的底部43e。第一弹簧49的端部被插入到第一中间座43a的一方的筒状部43d中，第一弹簧49的端部的前端部抵接于该筒状部43d的底部43e。第二弹簧48的端部被插入到第一中间座43a的另一方的筒状部43d中，第二弹簧48的端部的前端部抵接于该筒状部43d的底部
43e。第一弹簧49的端部被插入到第二中间座43b的各筒状部43d中，第一弹簧49的端部的前端部抵接于各筒状部43d的底部43e。第二弹簧48的端部被插入到第三中间座43c的各筒状部43d中，第二弹簧48的端部的前端部抵接于各筒状部43d的底部43e。

[0081] 如此，通过各第二弹簧座43、即第一中间座43a、第二中间座43b和第三中间座43c分别地形成筒状部43d，进而将各弹簧(第一弹簧49、第二弹簧48)安装于该筒状部43d中，从而能够提高第二弹簧座43整体的强度，能够可靠地支承各弹簧。

[0082] 此外，在本实施方式中，以相邻的弹簧座44、43的间隔变为实际上相同的方式而形成第一弹簧49及第二弹簧48和第一弹簧座44及第二弹簧座43。具体而言，以相邻的弹簧座44、43的圆周方向的间隔变为实质上相同的方式而设定第一弹簧49的长度及第二弹簧48的长度和第一弹簧座44的外周部的圆周方向长度及第二弹簧座43的外周部的圆周方向长度。

[0083] ＜动作＞

[0084] 使用图4～图8对飞轮组件1的动作进行说明。此外，本实施方式的飞轮组件1具有两组弹簧群49、48。每组弹簧群由两个第一弹簧49和两个第二弹簧48构成。在此，为了使容易说明，着重对1组弹簧群进行说明。

[0085] 在动力未经由飞轮组件1而从发动机向离合器盘组件传递的中立状态下，飞轮组件1成为图4示出的状态。如果离合器盘组件从该状态起被按压在第二飞轮3上，则动力经由飞轮组件1和离合器盘组件而从发动机向变速器传递。

[0086] ·驱动侧的扭转特性

[0087] 首先，发动机的动力输入至飞轮组件1，第一飞轮2开始相对于第二飞轮3向驱动侧(正侧；R2方向)旋转。于是，在第一飞轮2与第二飞轮3之间，开始第一弹簧49和第二弹簧48的压缩。更详细而言，在图4的状态下，在第一飞轮2(图4的右侧的第一板主体21a的外周部21e及第二板主体22a的外周部22e)与第二飞轮3(图4的左侧的传递部33e)之间，第一弹簧
49和第二弹簧48沿旋转方向被压缩。

[0088] 另外，此时，第一弹簧座44(第一端部座44a)和三个第二弹簧座43(第一中间座43a、第二中间座43b、第三中间座43c)由于离心力而在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上被按压并滑动。于是，通过在各弹簧座44、43与第一飞轮2的筒状部21c的内周面之间产生的摩擦力，从而产生滞后扭矩。在这种情况下，飞轮组件1在图8的NC1的范围内动作，第一端部座44a取得第一姿势。

[0089] 此外，在图4～图7中，在有助于滞后扭矩的产生的部分(弹簧座44、43的外周部)上附有斜线。

[0090] 接着，当第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度(扭转角度)变大时，飞轮组件1在图8的NC2的范围内动作。在这种情况下，如图5所示，第二端部座44b的筒状部44c与第三中间座43c的筒状部43d在旋转方向上抵接。即，第二端部座44b抵接于第三中间座43c。另外，第三中间座43c的筒状部43d与第一中间座43a的筒状部43d在旋转方向上抵接。具体而言，相邻的两个筒状部43d在径向的外侧的部分上彼此抵接。如此，在第二端部座44b的筒状部44c和第三中间座43c的筒状部43d抵接且第三中间座43c的筒状部43d和第一中间座43a的筒状部43d抵接的状态下，动力从第一飞轮2向第二飞轮3传递。在该状态下，第一端部座44a与第二中间座43c之间的第一弹簧49和第二中间座43b与第一中间座43a之间的第一弹簧49被压缩。

[0091] 另外，此时，第一端部座44a和第二中间座43b(图5的斜线部)由于离心力而在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上被按压并滑动。于是，由于在第一端部座44a及第二中间座43b与第一飞轮2的筒状部21c的内周面之间产生的摩擦力，从而产生滞后扭矩。如此，由于第一端部座44a和第二中间座43b与第一飞轮2之间的摩擦力，从而产生滞后扭矩。

[0092] 在这种情况下，由于三个座(第二端部座44b、第三中间座43c、第一中间座43a)相对于第一飞轮2不滑动，因此不会产生由这些座引起的滞后扭矩。即，在动力的输出侧座部件已抵接的情况下，这些座部件不产生滞后扭矩。严格来说，可能产生微小的滞后扭矩，但在此不予考虑。

[0093] 如上所述，在飞轮组件1在图8的NC2的范围内动作，第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度(扭转角度)的绝对值不足预定值的情况下，在第一弹簧座44(第一端部座44a)上，如图3A及图5所示，按压部44e的径向外侧的部分144e被第二飞轮3的传递部33e按压。在这种情况下，第一端部座44a在第一姿势(图3A的姿势)下动作。

[0094] 在第一姿势下，如图3A所示，第二飞轮3的传递部33e部分抵接于第一端部座44a的按压部44e的径向外侧的部分144e，并按压该部分。换句话说，在该状态下，在按压部44e与第二飞轮3的传递部33e之间已形成第一间隙G1的状态下，第二飞轮3的传递部33e按压第一端部座44a的按压部44e的径向外侧的部分144e。另外，在该状态下，第一端部座44a的滑动部44f整体抵接于第一飞轮2的筒状部21c的内周面，并在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。如此，在第一姿势下，由于离心力，第一端部座44a的滑动部44f在第一飞轮2的筒状部21c上整体抵接并滑动。

[0095] 如此，在第一姿势下，第一端部座44a的滑动部44f整体地抵接于第一飞轮2的筒状部21c的内周面。然而，如果将第一端部座44a的按压部44e的径向外侧的部分144e认为是动力的输入位置，则第一姿势的情况与在尚未形成第一间隙G1的状态下按压第一端部座44a的按压部44e的情况相比较，动力往径向内侧的分力变大。即，能够减小作用于第一端部座44a的离心力。由此，在第一端部座44a上，由于摩擦力变小，因此由摩擦力产生的滞后扭矩也变小。换句话说，能够提高由第一弹簧49产生的衰减性能。

[0096] 另一方面，在飞轮组件1在图8的NC2的范围内动作，另外第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度(扭转角度)的绝对值为预定值以上的情况下，第一弹簧座44(第一端部座44a)随着离心力的增加而从第一姿势(参照图3A)向第二姿势(参照图3B)变更姿势。即，在这种情况下，第一端部座44a取得第二姿势。

[0097] 在第二姿势下，如图3B所示，第二飞轮3的传递部33e整体抵接于按压部44e，按压第一端部座44a的按压部44e。另外，在该状态下，第一端部座44a的滑动部44f的一部分由于离心力而抵接于第一飞轮2的筒状部21c的内周面，并在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。换句话说，在该状态下，在第一端部座44a的滑动部44f与第一板21的筒状部21c之间已形成第二间隙G2的状态下，第一端部座44a的滑动部44f在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。如此，在第二姿势下，第一端部座44a的滑动部44f的仅一部分在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上滑动。

[0098] 在此，所谓滑动部44f的一部分是指在滑动部44f中，靠近第二飞轮3的传递部33e的部分(靠近第一板主体21a的外周部21e的部分和靠近第二板主体22a的外周部22e的部分)。

[0099] 在本飞轮组件中，通过上述的构成，在大范围的旋转区域内提高了由弹簧(第一弹簧49)产生的衰减性能。

[0100] ·反驱动侧的扭转特性

[0101] 如果第一飞轮2开始相对于第二飞轮3向与驱动侧相反的一侧(负侧，R1方向)旋转，则在第一飞轮2与第二飞轮3之间开始第一弹簧49和第二弹簧48的压缩。更详细而言，在图6的状态下，在第一飞轮2(图6的左侧的第一板主体21a的外周部21e及第二板主体22a的外周部22e)与第二飞轮3(图6的右侧的传递部33e)之间，第一弹簧49和第二弹簧48在旋转方向上被压缩。

[0102] 另外，此时，第一弹簧座44(第二端部座44b)和三个第二弹簧座43(第一中间座43a、第二中间座43b、第三中间座43c)由于离心力而在第一飞轮2的筒状部21c的内周面上被按压并滑动。于是，由于在各弹簧座44、43与第一飞轮2的筒状部21c的内周面之间所产生的摩擦力，产生滞后扭矩。在这种情况下，飞轮组件1在图8的NC1’的范围内动作，第二端部座44b取得第一姿势。

[0103] 接着，当第二飞轮3相对于第一飞轮2的旋转角度(扭转角度)变大时，飞轮组件1在图8的NC2’的范围内动作。在这种情况下，如图7所示，第二端部座44b的筒状部44c与第三中间座43c的筒状部43d在旋转方向上抵接。另外，第三中间座43c的筒状部43d与第一中间座43a的筒状部43d在旋转方向上抵接。具体而言，相邻的两个筒状部43d在径向的外侧的部分上彼此抵接。

[0104] 如此，在第二端部座44b的筒状部44c和第三中间座43c的筒状部43d抵接、且第三中间座43c的筒状部43d和第一中间座43a的筒状部43d已抵接的状态下，动力从第一飞轮2经由两个第一弹簧49而向第二飞轮3传递。

[0105] 此外，虽然第二端部座44b可取得第一姿势和第二姿势，但在该情况下，由于第二端部座44b与第三中间座43c、第一中间座43a在旋转方向上抵接，因此第二端部座44b的姿势被保持在第一姿势下。

[0106] 另外，在该状态下，第一端部座44a与第二中间座43b之间的第一弹簧49和第二中间座43b与第一中间座43a之间的第一弹簧49被压缩。

[0107] 另外，此时，第一弹簧座44(第二端部座44b)和三个第二弹簧座43(第一中间座43a、第二中间座43b、第三中间座43c)由于离心力而在第一飞轮2的筒状部21c的内周面被按压并滑动。

[0108] 于是，由于在各弹簧座44、43与第一飞轮2的筒状部21c的内周面之间产生的摩擦力，从而产生滞后扭矩。如此，由于各弹簧座44、43与第一飞轮2之间的摩擦力，产生滞后扭矩。

[0109] 在这种情况下，三个座(第二端部座44b、第三中间座43c、第一中间座43a)抵接，但三个座在彼此抵接的状态下，在第一飞轮2的筒状部21c的内周面被按压并滑动，从而产生滞后扭矩。因此，负侧的滞后扭矩大于正侧的滞后扭矩。由此，在扭转角度大的情况下，负侧的扭转特性具有的共振抑制性能比正侧的扭转特性具有的共振抑制性能变大。

[0110] 如上所述，在飞轮组件1在图8的NC2’的范围内动作的情况下，第一弹簧座44(第二端部座44b)的姿势被保持在第一姿势的状态下，因此在图8的NC2’的范围内，如正侧的驱动时那样，不产生滞后扭矩的减小效果。

[0111] 其它实施方式

[0112] 本发明并非限定于涉及的实施方式，在不脱离本发明的范围的前提下，能够进行各种变形和修改。

[0113] (1)在上述实施方式中，示出了在第一弹簧49和/或者第二弹簧48与第二飞轮3(传递部33e)之间变更第一弹簧座44(第一端部座44a和/或者第二端部座44b)的姿势的构成。取而代之，也可以按如下方式构成：在第一弹簧49和/或者第二弹簧48与第一飞轮2(第一板主体21a的外周部21e及第二板主体22a的外周部22e)之间变更第一弹簧座44(第一端部座
44a和/或者第二端部座44b)的姿势。在这种情况下，也能够获得与上述实施方式同样的效果。

[0114] (2)在上述实施方式中，虽然示出了两个第一弹簧49的刚度K1彼此相等的情况的例子，但是，即使为两个第一弹簧49的刚度K1不同的情况，也能够与上述实施方式同样地变更第一弹簧座44(第一端部座44a和/或者第二端部座44b)的姿势。另外，在这种情况下，也能够获得与上述实施方式同样的效果。

[0115] (3)在上述实施方式中，虽然示出了两个第二弹簧48的刚度K2彼此相等的情况的例子，但是，即使为两个第二弹簧48的刚度K2不同的情况，也能够与上述实施方式同样地变更第一弹簧座44(第一端部座44a和/或者第二端部座44b)的姿势。另外，在这种情况下，也能够获得与上述实施方式同样的效果。

[0116] (4)在上述实施方式中，虽然示出了飞轮组件1在每组的弹簧群中具有两个第一弹簧49和两个第二弹簧48的情况的例子，但是，第一弹簧49及第二弹簧48的个数如何设置均可。在这种情况下，也能够获得与上述同样的效果。

[0117] 工业适用性

[0118] 本发明能够广泛地应用于飞轮组件。

[0119] 符号说明

[0120] 1飞轮组件；2第一飞轮(第一旋转部件的一个例子)；3第二飞轮(第二旋转部件的一个例子)；4减振器机构；43第二弹簧座；43a第一中间座；43b第二中间座；43c第三中间座；44第一弹簧座(座部件的一个例子)；44a第一端部座；44b第二端部座；44c筒状部(凹部的一个例子)；44e按压部；44f滑动部；144e按压部的一部分、按压部的径向外侧的部分；48第二弹簧(弹性部件的一个例子)；49第一弹簧(弹性部件的一个例子)；G1第一间隙；G2第二间隙；G3第三间隙。