一种铰接巴士用的马达辅助接头系统，用以改善铰接巴士于驾驶时的机动性与安全性；其中，马达辅助接头系统运作于一主动减震模式程序中，该模式利用一安装有扁平马达的铰接接头，并根据车辆速度来对接头产生一计算过的高敏感的减震力道和产生一反向的阻力来抵销车辆的惯性，以应对转向过度或打滑的事件的发生，进而增进铰接巴士于驾驶时各方面的能力。
1.一种铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其包含：一马达辅助接头，包含：
一上部定子构件与一下部定子构件，皆设置于一前车框架；
一扁平转子构件，以至少一轴承同轴叠加于该上部定子构件与该下部定子构件；
一悬臂构件，设置于一拖车框架，用以枢接于与该扁平转子构件的延伸部件相连接的水平轴，以承受该前车框架与该拖车框架之间的上下活动；
一控制单元，用以读取方向盘位置与车速的数据并依据该方向盘位置与该车速的数据控制该马达辅助接头，以调整目标接头角度。
2.如权利要求1所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元包含一运算方法，用以设定一低速标准值以依据车速信息来判定是否容许该扁平转子构件的旋转动作。
3.如权利要求2所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元依据车速对该扁平转子构件的转动进行限制。
4.如权利要求3所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元在倒车模式时会增加该目标接头角度。
5.一种铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其包含：一马达辅助接头，内含一定子主体与一转子；
一延伸部件，用以通过一悬臂构件来连接该定子主体至一拖车框架以容许垂直方向的移动；
一控制单元，用于读取方向盘位置与车速的数据并依据该方向盘位置与该车速的数据控制该马达辅助接头，以调整目标接头角度。
6.如权利要求5所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元包含一运算方法，用以设定一车速的第一标准值来判定是否容许该马达辅助接头的旋转动作，以及一车速的第二标准值来限制该马达辅助接头的转动速度。
7.如权利要求6所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元包含一运算方法，用以依据方向盘位置信息与车速信息来计算一适合的接头角度，其中，该目标接头角度在车速是正值时小于该铰接巴士的前轮的转向角度，且该目标接头角度在车速是负值时大于该铰接巴士的前轮的转向角度。
8.如权利要求7所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元包含一运算方法，用以控制该马达辅助接头的旋转速度，其中，旋转速度是依据一车速与目标接头角度的运算式去判读。
9.如权利要求8所述的铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其中，该控制单元如检测到方向盘的位置没有改变，则会指示该马达辅助接头去维持目标接头角度不变。
10.一种设置有可转向前车轴的铰接车辆使用的马达辅助接头系统，其包含：一马达辅助接头，包含：
一上部定子构件与一下部定子构件，皆设置于一前车框架；
一扁平转子构件，以至少一轴承同轴叠加于该上部定子构件与该下部定子构件；
一悬臂构件，设置于一拖车框架，用以枢接于与该扁平转子构件的延伸部件相连接的水平轴，以承受该前车框架与该拖车框架之间的上下活动；
一控制单元，用以读取方向盘位置与车速的数据并依据该方向盘位置与该车速的数据控制马达辅助接头，以调整目标接头角度。
一种铰接巴士的马达辅助接头系统
技术领域
[0001] 本发明是有关于一种铰接巴士用的马达辅助接头系统，更切确而言，是一种设置有扁平马达的接头，利用扁平马达对接头的角度进行调整并产生反向阻力来抵销来自前车框架与拖车框架的扭力，以提高铰接巴士在运行时的稳定度，进而改善车辆的安全性与搭乘舒适度；本发明是用于铰接巴士的领域。
背景技术
[0002] 一般的市售铰接巴士多是利用液压减震系统在转弯或高速行驶时稳定车身，然而，液压减震系统在面临突发性震动或是轮胎打滑的情况发生时皆难以及时反应，因此在现有的车轮牵引系统的情况下难以对接头进行角度上的控制，亦难以避免拖车车厢在高速行驶时所产生的晃动，在此一情况下，乘客在面临有多种选择时，多会因为铰接巴士的舒适度问题而改选择搭乘一般的巴士。
发明内容
[0003] 本发明的主要目的在于提供一种马达辅助接头系统，该系统能够提高铰接巴士的稳定度与舒适度。
[0004] 本发明案的次要目的在于提供一种马达辅助接头系统，该系统能够根据车速来计算并产生一高敏感的减震力道来稳定拖车框架，进而减少不必要的晃动。
[0005] 本发明案的另一目的在于提供一种马达辅助接头系统，该系统能够在车辆转向过度或轮胎打滑的事件发生时产生一反向阻力来抵销车辆惯性，并且快速调整接头角度至一安全范围，进而提高车辆的驾驶性能与安全性。
[0006] 为达上述目的，本案的一较广义实施方式为提供一种铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其包含：一上部定子构件与一下部定子构件，皆设置于一前车框架；一扁平转子构件，以至少一轴承同轴叠加于该上部定子构件与该下部定子构件；以及一悬臂构件，设置于一拖车框架，用以枢接于与该扁平转子构件的延伸部件相连接的水平轴，以承受该前车框架与该拖车框架之间的上下活动。
[0007] 根据本案的构想，铰接巴士使用的马达辅助接头系统进一步包含：一车速传感器；一方向盘位置传感器；以及一控制单元，用以读取方向盘位置与车速的数据并依据该数据调整目标接头角度。
[0008] 根据本案的构想，该控制单元包含一运算方法，用以设定一低速标准值以一句车速信息来判定是否容许该扁平转子构件的旋转动作。
[0009] 根据本案的构想，该控制单元依据车速对该扁平转子构件的转动进行限制。
[0010] 根据本案的构想，该控制单元在倒车模式时会增加该目标接头角度。
[0011] 为达上述目的，本案的另一较广义实施方式为提供一种铰接巴士使用的马达辅助接头系统，其包含：一马达辅助接头，内含一定子主体与一转子；一基座构件，连接至该定子主体与前车框架；一延伸部件，用以通过一悬臂构件来连接该定子主体至一拖车框架以容许垂直方向的移动；一车速传感器；一方向盘位置传感器；一控制单元，依据检测到的车速信息与方向盘位置信息来调整目标接头角度。
[0012] 根据本案的构想，该控制单元包含一运算方法，用以设定一车速的第一标准值来判定是否容许该马达辅助接头的旋转动作，以及一车速的第二标准值来限制该马达辅助接头的转动速度。
[0013] 根据本案的构想，该控制单元包含一运算方法，用以依据方向盘位置信息与车速信息来计算一适合的接头角度，其中，该目标接头角度在车速是正值时小于该铰接巴士的前轮的转向角度，且该目标接头角度在车速是负值时大于该铰接巴士的前轮的转向角度。
[0014] 根据本案的构想，该控制单元包含一运算方法，用以控制该马达辅助接头的旋转速度，其中，旋转速度是依据一车速与目标接头角度的运算式去判读。
[0015] 根据本案的构想，该控制单元如检测到方向盘的位置没有改变，则会指示该马达辅助接头去维持目标接头角度不变。
[0016] 为达上述目的，本案的又一较广义实施方式为提供一种设置有可转向前车轴的铰接车辆使用的马达辅助接头系统，其包含：一上部定子构件与一下部定子构件，皆设置于一前车框架；一扁平转子构件，以至少一轴承同轴叠加于该上部定子构件与该下部定子构件；一悬臂构件，设置于一拖车框架，用以枢接于与该扁平转子构件的延伸部件相连接的水平轴，以承受该前车框架与该拖车框架之间的上下活动。
附图说明
[0017] 附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
[0018] 图1为本发明第一实施例的等角视图。
[0019] 图2为本发明第一实施例的爆炸视图。
[0020] 图3为本发明的增益量表，该表揭示有关在不同车速的情况下方向盘位置与指定的接头角度的关系。
[0021] 图4为本发明的数据图表，该表揭示在不同车速的情况下最大容许转速与马达辅助接头的相互关系。
具体实施方式
[0022] 本发明的目的在于提供一种更高敏感度的铰接接头系统，该系同能够对接头角度进行更高敏感度的控制，进而加强铰接巴士的驾驶性能与驾驶系统的完整性；一般而言，铰接巴士通常是由一前车框架与一拖车框架所组成，其中，该前车框架与拖车框架包含一组转向前轮、一组中间车轮与一组后轮，并由连接至后轮的驱动轴来推动铰接巴士。
[0023] 现请参阅图1与图2，其为本发明的第一实施例。图1与图2揭示了在铰接巴士中建构本发明所需要的基本构件，其中包含一上部定子构件106与一下部定子构件103设置于前车框架101；一扁平转子105设置于该上部定子构件与下部定子构件之间，其具有两个转子延伸部件经由一水平轴116连接至一悬臂构件104以容许前车框架101与拖车框架102之间的上下位移；一上轴承109安装于上轴承槽115介于扁平转子105与上部定子构件106之间，一下轴承108安装于下轴承槽114介于扁平转子105与下部定子构件103之间，以容许前车框架101与拖车框架102之间的旋转动作。
[0024] 马达辅助接头系统还包含一控制单元，用以读取方向盘位置、接头位置以及车速等相关信息。
[0025] 现请参阅图3，如该图所揭示的一控制方法，控制单元依据车速对目标接头角度进行计算上不同的增量设定，其中，当铰接巴士在以高速向前直线行驶时，目标接头角度相较于低速行驶时会较小；例如当铰接巴士以每小时40英里进行换线动作时，驾驶若将方向盘转动10度，则控制单元会设定目标接头角度为5度角以获得较高的稳定性；又如果铰接巴士是以每小时5英里的速度进行换线时，当驾驶将方向盘转动10度，则控制单元会将目标接头角度设定为8度角以获得较顺畅的转向动作；因此，控制单元必须依据检测到的车速才能对目标接头进行角度上的调整。
[0026] 如图3所揭示，当车速增加至超过一低速标准值时，对应方向盘位置的目标接头角度值的增量相对而言增加的较多，这是因为需要较大的接头角度才能进行转向的动作，而当车速增加至超过另一个高速的标准值时，对应方向盘位置的目标接头角度值的增量则又相对的减少，以在换线时获得较好的稳定性。
[0027] 又如图3所揭示，对应方向盘位置的目标接头角度值在车辆进行倒车时亦会有相较较多的增加，这是因为铰接巴士的传动轴多设置于拖车车轴，因此，倒车时会因为车轴的位置而产生一反向的拉扯力道将铰接接头拉扯至一垂直的位置，为了使铰接巴士能够行驶于一较顺畅的倒车轨道上，便需要在进行倒车动作时给鱼该数值更高的增量；因此，控制单元便需要在进行倒车动作时增加目标接头角度的数值。
[0028] 现请参阅图4，如该图所揭示，是第一实施例的另一控制方法，其中，接头的最大角速度是依据车速所决定；在图4中接近零的区块附近，铰接巴士是以极低的速度行驶，以适当的控制马达辅助接头并避免车轮的磨损，若铰接巴士的车速未超过预设的标准值，则液压转台的角度将不被允许进行任何改变，因此，设置一车速标准值来判定是否容许马达辅助接头的转动是必须的。
[0029] 又如图4所揭示，可以看到，在车速达到另一预设的高速标准值时，控制单元又一次的限制了马达辅助接头的最大角速度，这是因为这时候液压转台转动的速度会影响车辆行驶的稳定性与舒适度，这种情况通常发生在铰接巴士行驶于高速公路上时，故而马达辅助接头的最大角速度需要直接具车速来调整判定。
[0030] 在某些应用上，如图1与第二途的磁铁与线圈的功效是可互相取代的，如设置于转子上的磁铁或设置于定子上的线圈。
[0031] 显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
