一种公交通行方法

摘要

本发明提供了一种公交通行方法：右转公交车沿着设置在渠化交通岛右侧的右转车道行驶，并进入设置在出口道的公交辅站进行上下乘客；直行的公交车和左转的公交车均沿着公交专用进口道驶入公交泊车位，并停靠公交站进行上下乘客，直行的公交车在直行出口辅站进行停靠，并上下乘客，左转的公交车在左转出口辅站进行停靠，并上下乘客。本发明具有大幅缩短交叉口处公交站间距，缩短换乘时间，为人们出行提供方便的优点。

权利要求

1.一种公交通行方法，其特征是：公交站位于路口的渠化交通岛上，渠化交通岛的岛头部分布置行人及自行车待行区，中间部分布置公交站台，尾端设隔离带，公交站台的左侧设有公交泊车位，公交泊车位的左侧设有公交专用进口道，公交站台的右侧设有右转车道，右转车道右侧设有非机动车道，非机动车道的右侧为人行道和绿化带，在交叉口出口道还设置公交辅站，公交辅站沿公交车运行方向位于交叉口下游出口；

（1）右转公交车沿着设置在渠化交通岛右侧的右转车道行驶，并进入设置在出口道的公交辅站进行上下乘客；

（2）直行的公交车和左转的公交车均沿着公交专用进口道驶入公交泊车位，并停靠公交站进行上下乘客；

（3）直行的公交车在直行出口辅站进行停靠，并上下乘客；

（4）左转的公交车在左转出口辅站进行停靠，并上下乘客。

说明书

一种公交通行方法

[0001] 本专利申请是申请号：201410284106.9，申请日：2014年06月24日，名称为：一种路口公交站布置方式及公交通行方法的分案申请。

技术领域

[0002] 本发明涉及公交通行技术领域，尤其涉及一种公交通行方法。

背景技术

[0003] 随着我国社会经济的快速发展，城市化进程的不断加快，城市规模持续扩张，导致了城市交通需求量的急剧上升。同时，随着经济增长及生活水平的提高，城市居民出行方式发生了很大变化，机动车保有量不断攀升。与之相对应的是，我国城市道路建设相对滞后于机动车的增长，且道路建设中重主干路，轻次支路的不良路网结构，更加导致了城市通病——交通拥堵的发生，尤其以道路平交口处最为严重。交通拥堵导致了通行效率的下降，也造成了严重的环境污染。

[0004] 为有效解决城市交通拥堵，引导居民绿色出行，保护环境，节约能源，综合比较分析并结合国内外成功经验，许多研究城市交通的专家认为发展城市公共公交是最为合适的方案。对比其他绿色出行方式，如地铁、轻轨等轨道交通，城市公交具有投资小，见效快，线路易调整，能充分利用现有道路资源等特点，同时，城市公交服务范围适中，可与快速轨道交通、公共自行车等非机动车出行以及步行交通相结合，形成全面覆盖城市范围的绿色出行网络，真正实现绿色出行。因此，公交优先发展已成为各城市交通发展的共识。

[0005] 然而，在我国许多城市，长期存在公交出行比例较低，乘客对公交服务不满意的现象。分析原因，主要有公交准点率低，等待时间长，线路布局不合理，便利性差，以及运行速度低，居民出行花费时间过长等原因。同时，公交车与其他社会车辆混行，以及公交车在站台处的停靠，造成了公交车与社会车辆的相互干扰，降低了公交运行速度与服务质量，也影响了社会车辆的正常通行。为在城市道路布局及交通组织中实现公交优先，提升公交运行速度及准点率，近年来，许多城市采用了在路段上布置公交专用进口道，交叉口处加设公交优先信号等措施，其目的为提高公交路权，促进公交优先。但其同时也占用了一部分社会车辆的通行空间及时间，改变了正常的交通秩序。受道路条件所限，常常出现无法布置公交专用进口道的情况。此外，许多城市在交叉口处实现公交优先时，单纯将公交视为普通交通流，采取各种措施保证其通行优先权，而忽视了其服务乘客的便捷性需求。为减少公交站台处公交进出站及乘客上下车对交通的影响，一般将交叉口处的公交站布置于交叉口范围之外的某个位置。随着交叉口范围的增大，乘客换乘距离随之加长，常常不能满足规范对换乘距离的要求。因此，为真正实现公交优先，要从确保公交优先通行和提高公交服务便捷性两方面着手，同时不能过度压缩其他交通的运行空间和时间，防止产生新的拥堵。

[0006] 对于公交站的设置，国家相关规范有明确规定：道路交叉口公共汽（电）车停靠站间的换乘距离，同向换乘距离不宜大于50米；异向换乘和交叉换乘距离不宜大于150米；任何方向换乘距离不宜大于250米。同时规范建议：道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。很显然，对于主干路上面积较大的交叉口无法满足公交换乘距离要求。此外，不管公交站布置于交叉口的进口道还是出口道，公交车均与交叉口转弯车辆存在冲突，在一些情况下还会与直行的非机动车辆发生冲突，并影响直行社会车辆的通行，造成交叉口交通秩序混乱，通行能力下降。因此，通常将公交站布置于交叉口影响范围之外的某一位置，但也带来了公交乘客换乘距离加长，易引发行人乱穿马路的危险，扰乱正常的交通秩序。

[0007] 现有交叉口公交信号优先技术多是通过提前起亮绿灯或延长绿灯时长的方式，使每个绿灯时间内有尽可能多的公交车通过交叉口，因公交服务时长不同，到达交叉口的时间也不一致，一次绿灯时间内放行过多的公交车辆有时会在交叉口下游的公交站处造成拥堵。

发明内容

[0008] 本发明要解决的技术问题是针对现有技术所存在的不足之处，提供一种公交通行方法，利用该公交站布置方式可大幅缩短交叉口处公交站间距，缩短换乘时间，为人们出行提供方便。同时，该公交站与交叉口渠化交通岛合为一体，能够提前分流右转车辆并合理组织非机动车与行人交通，利用公交专用进口道将公交车与社会车辆分离，实现公交优先通行与便捷服务的同时也提高了交叉口其他车辆的通行效率。上下游交叉口均布置此种公交站时，可利用通行信号的分隔调控，使公交车为间断式均衡到站，可有效避免公交车列车化的现象，提高公交到站准点率。

[0009] 本发明的技术解决方案是，提供如下一种公交通行方法：

[0010] （1）右转公交车沿着设置在渠化交通岛右侧的右转车道行驶，并进入设置在出口道的公交辅站进行上下乘客；

[0011] （2）直行的公交车和左转的公交车均沿着公交专用进口道驶入公交泊车位，并停靠公交站进行上下乘客。

[0012] 作为优选，直行的公交车在直行出口辅站进行停靠，并上下乘客。

[0013] 作为优选，左转的公交车在左转出口辅站进行停靠，并上下乘客。

[0014] 采用本发明所述的技术方案布置的公交站以及特殊的公交运行方式，主要能起到以下有益效果：

[0015] 1、缩短乘客换乘距离，提高公交服务效率。除右转车外，其他各方向换乘主要在交叉口四个渠化交通岛间进行，换乘距离可控制在100m以内。乘客下车后可直接从人行横道快速疏散或换乘，减少了延误。

[0016] 2、优化交叉口交通渠化，保证公交优先通行与便捷服务。不同于其他将右转车道自公交站前面通行的方式，该方法采用右转车辆自公交站后绕行的方式，利用公交站台及其延伸部分进行分流，保证了右转车不被直行排队车辆阻挡。设置公交专用进口道及公交泊位，并利用交叉口监控设施，保证了公交通行及服务的优先性。公交站与交叉口待行区合并设置，利用交叉口内部路面作为离站加速段，节省了公交站用地，且缩短了公交进站及交叉口待行两次减速停靠的时间。

[0017] 3、充分利用全部信号周期，减少对其他交通的影响。公交车利用整个信号周期完成进站停车服务及通过交叉口，只需对信号周期与公交站通行能力进行协调，不需对绿灯信号时长做过多调整，同时分离出体形庞大，加速较慢的公交车辆后，可提高交叉口其他车辆的的通行能力。

[0018] 4、可避免公交列车化的产生，有助于合理确定公交线路。公交车在整个信号周期内先完成进站停车服务后再利用绿灯信号通过交叉口。公交车流由随机对站变为间断式到站，每个公交站单位时间到站服务车辆数基本一致，减少了公交站处的拥堵。以两个信控交叉口为一个区间进行分析，并利用交叉口出口道辅站进行调整，最终确定每条道路的合理公交线路。

附图说明

[0019] 图1为本发明十字路口公交站布置结构示意图。

[0020] 图2为图1中其中一个渠化交通岛与公交站一体化设计结构示意图。

[0021] 图3为人行道设置换乘人员等候区的渠化交通岛与公交站一体化设计的结构示意图。

[0022] 图4为车辆进出公交站运行轨迹图。

[0023] 图5为渠化公交站公交停靠运行图。

[0024] 图6为设置在公交站上的方位图1。

[0025] 图7为设置在公交辅站上的方位图2。

具体实施方式

[0026] 为便于说明，下面结合附图，对本发明所述的路口公交站布置方式及公交通行方法做详细说明。

[0027] 实施例1：

[0028] 如图1至图3所示：一种交叉口公交站布置方式，公交站布置于交叉口的渠化交通岛上，并与渠化交通岛作一体化设计，渠化交通岛的岛头部分布置行人及自行车待行区，中间部分布置公交站台，尾端设隔离带。

[0029] 公交站台的左侧设有公交泊车位，公交泊车位的左侧设有公交专用进口道，利用彩色路面涂装。

[0030] 公交专用进口道的左侧依次设有社会车辆直行车道和社会车辆左转车道，公交站台沿着公交车来车方向设有隔离带，隔离带布置绿篱或隔离护栏，提前分离右转车辆，右转车道右侧设有非机动车道，机动车道与非机动车道共板布置,防止发生事故或车辆故障时堵塞右转车道。

[0031] 非机动车道的右侧为人行道和绿化带,公交专用进口道和公交泊车位前沿与停车线平齐，采用人行横道及自行车道将四个渠化交通岛相互连接。

[0032] 此外，在交叉口出口道还设置公交辅站，沿公交车运行方向位于交叉口下游出口道加宽段人行道上。

[0033] 如图6、7所示：位于渠化交通岛上的公交站牌除标明本站所有公交线路信息外，同时利用方位图1标明出口道公交辅站的位置及公交线路信息；位于出口道公交辅站上的公交站牌除标明本站所有公交线路信息外，同时利用方位图2标明渠化交通岛主站的位置及公交线路信息。

[0034] 利用该公交站的布置方式，公交车的运行方式如下：（单个信号灯周期内到达的左转公交车和直行公交车数量适中，能在一个周期内完成服务并通过交叉口）[0035] 右转公交车随右转社会车辆沿着设置在渠化交通岛右侧的右转车道行驶，并进入设置在出口道的公交辅站进行上下乘客。

[0036] 直行和左转的社会车辆按照设置在公交专用进口道左侧的社会车辆直行车道和社会车辆左转车道行驶，并按照交通信号灯正常行驶。

[0037] 直行的公交车和左转的公交车均沿着公交专用进口道驶入公交泊车位，并停靠进行上下乘客。

[0038] 对于布置在渠化交通岛上的公交站，如图4、图5所示：以三个停靠泊位为例，其停靠方式如下：自停车线后施划1#、2#和3#依次排列的停车泊位，车长按12m计，安全间距2.5m，车辆进站正常情况下采用顺序进站原则依次停靠，仅当3#泊位有车停靠而1# 或2#泊位空闲时，后到车辆可利用公交专用进口道进入前面空闲的泊位停靠。

[0039] 交叉口信号组织采用先直行后左转的放行方式，公交专用进口道主要供直行公交车待行使用，左转公交车右置，利用公交泊位及前面延伸段通行。

[0040] 乘客上下车完成后，1#泊位的公交车可利用相交方向车辆左转时间进入待行泊位1’#或1”#，如果排在第一位的头车为直行公交车，则可自由选择；如果排在第一位的头车为左转公交车，则进入1”#泊位，依次而行，2#泊位公交车可进入2’#待行泊位（直行公交车）或进入1#泊位（左转公交车），3#泊位公交车可进入3’#待行泊位（直行公交车）或进入2#泊位（左转公交车），空出的泊位供后来公交车使用。

[0041] 利用该公交站的布置方式和公交通行方法，在一个信号灯周期内，公交停靠站最多可提供7个泊位，利用该方式进行公交车的停泊和乘客上下车，既缩短了乘客换乘之间的距离，又提高了公交的通行效率，提高了公共交通的输送能力。

[0042] 实施例2：

[0043] 如图1至图3所示：一种交叉口公交站布置方式，公交站布置于交叉口的渠化交通岛上，并与渠化交通岛作一体化设计，渠化交通岛的岛头部分布置行人及自行车待行区，中间部分布置公交站台，尾端设隔离带。

[0044] 公交站台的左侧设有公交泊车位，公交泊车位的左侧设有公交专用进口道，利用彩色路面涂装。

[0045] 公交专用进口道的左侧依次设有社会车辆直行车道和社会车辆左转车道，公交站台沿着公交车来车方向设有隔离带，隔离带布置绿篱或隔离护栏，提前分离右转车辆，右转车道右侧设有非机动车道，机动车道与非机动车道共板布置,防止发生事故或车辆故障时堵塞右转车道。

[0046] 非机动车道的右侧为人行道和绿化带,公交专用进口道和公交泊车位前沿与停车线平齐，采用人行横道及自行车道将四个渠化交通岛相互连接。

[0047] 此外，在交叉口出口道还设置公交辅站，沿公交车运行方向位于交叉口下游出口道加宽段人行道上。

[0048] 如图6、7所示：位于渠化交通岛上的公交站牌除标明本站所有公交线路信息外，同时利用方位图1标明出口道公交辅站的位置及公交线路信息；位于出口道公交辅站上的公交站牌除标明本站所有公交线路信息外，同时利用方位图2标明渠化交通岛主站及其他方向出口道公交辅站的位置及公交线路信息。

[0049] 利用该公交站的布置方式，公交车的运行方式如下：（单个信号灯周期内到达的左转公交车和直行公交车数量较多，无法在一个周期内完成服务并通过交叉口时）[0050] 右转公交车随右转社会车辆沿着设置在渠化交通岛右侧的右转车道行驶，并进入设置在出口道的公交辅站进行上下乘客。

[0051] 直行和左转的社会车辆按照设置在公交专用进口道左侧的社会车辆直行车道和社会车辆左转车道行驶，并按照交通信号灯正常行驶。

[0052] 将需在该交叉口公交站进站服务的公交车辆按到站频率进行排序，优先将到站频度高的公交线路布置于渠化交通岛的公交站上。在一个信号周期内到达的公交数量较多，无法在一个周期内全部完成服务并通过交叉口时，将部分到站频率低、服务时间短的公交线路布置在直行或左转出口道辅站，保证上游交叉口一个周期内放出的公交车在下游交叉口一个周期内全部通过。

[0053] 对于布置在渠化交通岛上的公交站，以三个停靠泊位为例，其停靠方式如下：自人行横道后施划1#、2#和3#依次排列的停车泊位，车长按12m计，安全间距2.5m，车辆进站正常情况下采用顺序进站原则依次停靠，仅当3#泊位有车停靠而1# 或2#泊位空闲时，后到车辆可利用公交专用进口道进入前面空闲的泊位停靠。

[0054] 交叉口信号组织采用先直行后左转的放行方式，公交专用进口道主要供直行公交车待行使用，左转公交车右置，利用公交站台及前面延伸段通行。

[0055] 如图4、图5所示：乘客上下车完成后，1#泊位的公交车可利用相交方向车辆左转时间进入待行泊位1’#或1”#，如果排在第一位的头车为直行公交车，则可自由选择；如果排在第一位的头车为左转公交车，则进入1”#泊位，依次而行，2#泊位公交车可进入2’#待行泊位（直行公交车）或进入1#泊位（左转公交车），3#泊位公交车可进入3’#待行泊位（直行公交车）或进入2#泊位（左转公交车），空出的泊位供后来公交车使用。

[0056] 结合实施例1及实施例2可以看出，当上下游交叉口均按该种形式布置公交站，且上下游交叉口处一个信号周期内公交站所能提供服务的最多公交数量基本一致时，受交通信号的控制，能保证公交间断式出站及到站，且每站的延误时间可控，即每辆公交最多等待一个红灯时间，消除了公交随机到站产生的公交列车化现象，保证了公交到站的准点率。当上下游信号周期相差较大，将部分线路布置于出口道辅站时，需调整该部分公交线路的发车时间，使其在绿灯时间到达并通过交叉口，减少对正常停靠公交的干扰。若上下游交叉口信号周期相差过大，则将两交叉口信号周期按倍数设置。

[0057] 此外，如图3中所示，对于行人（含公交乘客）及自行车流量较大的交叉口，可将图2中所述的行人及自行车等候区移动至如图3中所述的人行道上，而将渠化交通岛的岛头部分做成标线形式，形成标线渠化交通岛，用以分隔车流，这样增加了路口承载乘客以及行人的能力，并且在人行道上等待更加安全。

[0058] 在上述实施例中，对本发明的最佳实施方式做了描述，很显然，在本发明的发明构思下，仍可做出很多变化。在此，应该说明，在本发明的发明构思下所做出的任何改变都将落入本发明的保护范围内。