充气轮胎转让专利
申请号 : CN201480062630.X
文献号 : CN105764712B
文献日 : 2018-06-19
发明人 : 汤川直树
申请人 : 住友橡胶工业株式会社
摘要 :
为了提供一种具有高耐久性的泄气保用轮胎，其提供了优异的驾乘性。线L1为连接点P1与点P2的线，点P1处的高度H1为17mm，并且在点P2处，点P1处的厚度变成最小厚度Ts。位于线L1上并且距离P2为0.4Ts的点为点C。线L2与线L3相交的点为点B，线L2沿轴向方向延伸同时穿过芯(36)径向方向上的外端部，线L3穿过折叠部分(46)的芯侧部(46a)的轴向方向上的外端部并且沿径向方向延伸。L4为穿过点C和点B的线。厚度Ts不小于10mm并且不大于17mm。折叠部分(46)贯穿由主体部分(44)的轴向外表面、线L2、线L1以及线L4所包围的区域。
权利要求 :
1.一种充气轮胎，包括：
胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；
一对胎侧，所述一对胎侧分别从所述胎面的端部沿径向方向大致向内延伸；
一对子口部，所述一对子口部分别从所述胎侧的端部沿所述径向方向大致向内延伸；
一对胎圈，所述一对胎圈分别布置在所述子口部的轴向方向上的内部；
胎体，所述胎体沿所述胎面的内侧和所述胎侧的内侧在所述胎圈中的一者与所述胎圈中的另一者之上以及之间延伸；
一对载荷支承层，所述一对载荷支承层各自布置在所述胎体的所述轴向方向上的内部并且位于所述胎面与所述胎圈之间，所述载荷支承层的径向外端部在轴向方向上布置于所述胎面的轴向外端部的内侧，并且所述载荷支承层的径向内端部在径向方向上布置于所述胎圈的径向外端部的内侧；以及内衬层，所述内衬层结合至所述胎体的内表面以及所述载荷支承层的内表面，其中，每个胎圈包括芯、第一三角胶以及第二三角胶，所述第一三角胶从所述芯沿所述径向方向向外延伸，所述第二三角胶布置在所述第一三角胶的所述轴向方向上的外部并且沿所述径向方向向外延伸，所述胎体包括胎体帘布层，并且所述胎体帘布层围绕所述芯从所述轴向方向上的内侧朝向所述轴向方向上的外侧反包，并且通过使所述胎体帘布层反包，所述胎体帘布层具有主体部分和反包部分，每个反包部分包括芯侧部和三角胶层叠部，所述芯侧部层置于所述芯的轴向外侧表面上，所述三角胶层叠部层置于所述第一三角胶与所述第二三角胶之间，所述三角胶层叠部从所述芯侧部沿径向向外方向延伸使得所述三角胶层叠部从轴向外侧部朝向轴向内侧部倾斜，并且所述三角胶层叠部被弯曲以形成沿轴向向内方向凸出的弯曲线，当点P1表示位于每个子口部的外表面上并且距离胎圈基线的高度H1为17mm的点时，Ts表示所述点P1处的厚度，所述厚度表示从所述点P1至所述内衬层的内表面的最小厚度，点P2表示位于所述内衬层的内表面上并且具有所述厚度Ts的点，L1表示连接于所述点P1与所述点P2之间的直线，
点C表示位于所述直线L1上并且距所述点P2的距离为所述厚度Ts的0.4倍的点，点B表示直线L2与直线L3相交的点，其中，所述直线L2沿所述轴向方向延伸穿过所述芯的径向外端部，所述直线L3沿所述径向方向延伸穿过所述反包部分的所述芯侧部的轴向外端部，以及L4表示贯穿所述点C和所述点B的直线，
所述厚度Ts大于等于10mm、并且不大于17mm，以及
每个反包部分从所述芯沿所述径向方向向外延伸穿过由所述主体部分的轴向外表面、所述直线L2、所述直线L1以及所述直线L4所包围的区域，所述载荷支承层的径向内端部在所述径向方向上设置在所述直线L1的外侧。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
当点D表示所述第一三角胶的所述径向方向上的端部时，
从所述胎圈基线至所述点D的高度H2相对于轮胎高度Ht的比值H2/Ht大于等于0.15、并且不大于0.40。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，每个子口部的交联橡胶的复合弹性模量E*c相对于所述第二三角胶的交联橡胶的复合弹性模量E*s的比值E*c/E*s大于等于0.55、并且不大于1.25。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述第一三角胶的交联橡胶的复合弹性模量E*f相对于所述第二三角胶的所述交联橡胶的复合弹性模量E*s的比值E*f/E*s大于等于0.75、并且不大于1.28。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，每个载荷支承层的交联橡胶的复合弹性模量E*r大于等于5.0MPa、并且不大于13.5MPa。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
所述内衬层包括中央部分和一对端部部分，
所述中央部分从所述载荷支承层中的一个载荷支承层的内侧表面的径向外侧部分延伸至所述载荷支承层中的另一个载荷支承层的内侧表面的径向外侧部分，所述一对端部部分各自从所述载荷支承层中的相应载荷支承层的内侧表面的径向内侧部分延伸至位于所述第一三角胶的轴向内部的部分，并且所述中央部分和所述端部部分在所述载荷支承层的内侧表面上以不连续的方式被分隔开。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，包括：
胎圈包布，所述胎圈包布构造成与轮辋相接触，其中
所述芯侧部和所述三角胶层叠部是连续的，并且
每个胎圈包布层置于位于所述芯侧部与所述三角胶层叠部之间的边界部分的轴向外侧表面上。
说明书 :
充气轮胎
技术领域
[0001] 本发明涉及充气轮胎。更具体地，本发明涉及在胎侧中具有载荷支承层的泄气保用轮胎。
背景技术
[0002] 近年来，已经研发了在胎侧内侧具有载荷支承层的泄气保用轮胎。高硬的交联橡胶被用于该支承层。泄气保用轮胎被称为侧部补强型轮胎。在这种泄气保用轮胎中，如果内部压力由于刺破而降低，则由支承层来支承载荷。支承层抑制了处于刺破状态下的轮胎的屈曲。即使轮胎在刺破状态下行驶，高硬的交联橡胶也能抑制支承层中的发热。该泄气保用轮胎甚至在刺破状态下也使得能够行驶一段距离。具有安装于其上的这种泄气保用轮胎的汽车不需要在其中总是具有备用轮胎。该泄气保用轮胎的使用使轮胎在不便之处的更换得以避免。
[0003] 当使用处于刺破状态下的泄气保用轮胎继续行驶时，支承层的变形和复原重复进行。由于这种重复，胎圈三角胶与胎体帘布层之间的分离，或者其之间的损坏可能发生。在胎圈三角胶与胎体帘布层之间可能发生帘布层松散。
[0004] 专利文献1公开了一种泄气保用轮胎，其中，胎体帘布层的反包部分与带束层彼此叠置。胎体具有所谓的“超高反包结构”。反包部分与带束层叠置，从而抑制了帘布层松散的发生。该胎体有助于提高轮胎的耐久性。
[0005] 专利文献2公开了一种轮胎，其中，在胎圈三角胶的轴向外部布置有补强填充层。该轮胎包括补强填充层，从而抑制了帘布层松散的发生。该补强填充层还有助于提高轮胎的耐久性。
[0006] 引用列表
[0007] 专利文献
[0008] 专利文献1：JP2013-28300
[0009] 专利文献2：日本专利No.3312880
发明内容
[0010] 本发明要解决的问题
[0011] 泄气保用轮胎包括载荷支承层。在轮胎中，胎侧的刚度较高。在泄气保用轮胎中，竖向刚度常数极大。此外，在专利文献1中公开的轮胎包括具有所谓的“超高反包结构”的胎体。胎体导致轮胎的竖向刚度常数进一步增大。在专利文献1中公开的轮胎的驾乘舒适性往往较差。
[0012] 在专利文献2中公开的轮胎中，胎体帘布层的反包部分不与带束层相互叠置。在该轮胎中，与专利文献1中公开的轮胎相比，竖向刚度常数可以减小。补强填充层在提高轮胎的耐久性的同时使驾乘舒适性的劣化得到抑制。然而，在以处于刺破状态的泄气保用轮胎行驶时，布置于胎圈三角胶的轴向外部的胎体帘布层中可以产生压缩应力。同样在该轮胎中，在层叠于胎圈三角胶的轴向外部的胎体帘布层中由于压缩应力可能发生损坏和分离。补强填充层不能充分抑制胎体帘布层的损坏和分离。在轮胎的耐久性方面存在提高空间。
[0013] 本发明的目的是提供一种兼具优异的耐久性和优异的驾乘舒适性的泄气保用轮胎。
[0014] 问题的解决方案
[0015] 根据本发明的充气轮胎包括：胎面，胎面具有形成胎面表面的外表面；一对胎侧，所述一对胎侧分别从胎面的端部沿径向方向大致向内延伸；一对子口部，所述一对子口部分别从胎侧的端部沿径向方向大致向内延伸；一对胎圈，所述一对胎圈分别布置在子口部的轴向方向上的内部；胎体，所述胎体沿着胎面的内侧和胎侧的内侧在胎圈中的一者与胎圈中的另一者之上以及之间延伸；一对载荷支承层，所述一对载荷支承层各自布置在胎体的轴向方向上的内部并且位于胎面与胎圈之间；以及内衬层，内衬层结合至胎体的内表面和载荷支承层的内表面。
[0016] 每个胎圈包括芯、第一三角胶以及第二三角胶，第一三角胶从芯沿径向方向向外延伸，第二三角胶布置在第一三角胶的轴向方向上的外部并且沿径向方向向外延伸。胎体包括胎体帘布层。胎体帘布层围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过使胎体帘布层反包，胎体帘布层具有主体部分和反包部分。每个反包部分包括层置于芯的轴向外侧表面上的芯侧部和层置于第一三角胶与第二三角胶之间的三角胶层叠部。
[0017] 点P1表示位于每个子口部的外表面上并且距离胎圈基线的高度H1为17mm的点。Ts表示点P1处的厚度，该厚度表示从点P1至内衬层的内表面的最小厚度。点P2表示位于内衬层的内表面上并且具有厚度Ts的点。L1表示连接于点P1与点P2之间的直线。点C表示位于直线L1上并且距点P2的距离为厚度Ts的0.4倍的点。点B表示直线L2与直线L3相交的点，其中，直线L2沿轴向方向延伸穿过芯的径向外端部；直线L3沿径向方向延伸穿过反包部分的芯侧部的轴向外端部。L4表示贯穿点C和点B的直线。在这种情况下，厚度Ts大于等于10mm、并且不大于17mm。每个反包部分从芯沿径向方向向外延伸穿过由主体部分的轴向外表面、直线L2、直线L1以及直线L4所包围的区域。
[0018] 优选地，当点D表示第一三角胶的径向方向上的端部时，从胎圈基线至点D的高度H2相对于轮胎高度Ht的比值H2/Ht大于等于0.15，并且不大于0.40。
[0019] 优选地，每个子口部的交联橡胶的复合弹性模量E*c相对于第二三角胶的交联橡胶的复合弹性模量E*s的比值E*c/E*s大于等于0.55，并且不大于1.25。
[0020] 优选地，第一三角胶的交联橡胶的复合弹性模量E*f相对于第二三角胶的交联橡胶的复合弹性模量E*s的比值E*f/E*s大于等于0.75，并且不大于1.28。
[0021] 优选地，每个载荷支承层的交联橡胶的复合弹性模量E*r大于等于5.0MPa，并且不大于13.5MPa。
[0022] 优选地，内衬层包括中央部分和一对端部部分。中央部分从载荷支承层中的一个载荷支承层的内侧表面的径向外侧部分延伸至载荷支承层中的另一个载荷支承层的内侧表面的径向外侧部分。成对的端部部分各自从载荷支承层中的相应载荷支承层的内侧表面的径向内侧部分延伸至位于第一三角胶的轴向内部的部分。中央部分和端部部分在载荷支承层的内侧表面上以不连续的方式被分隔开。
[0023] 优选地，轮胎包括构造成与轮辋相接触的胎圈包布。芯侧部和三角胶层叠部是连续的。每个胎圈包布层置于芯侧部与三角胶层叠部之间的边界部分的轴向外侧表面上。
[0024] 本发明的有益效果
[0025] 根据本发明的泄气保用轮胎具有优异的耐久性，并且使驾乘舒适性的劣化得到抑制。
附图说明
[0026] 【图1】为根据本发明的实施方式的充气轮胎的截面图。
[0027] 【图2】图2为在图1中示出的轮胎的局部放大图。
[0028] 【图3】图3图示了在图1中示出的轮胎的一部分。
[0029] 【图4】图4图示了在图1中示出的轮胎使用时的状态。
[0030] 【图5】图5为根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。
[0031] 【图6】图6为根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。
具体实施方式
[0032] 以下将在适当情况下参照附图基于优选实施方式详细描述本发明。
[0033] 图1示出了充气轮胎2。在图1中，正交于纸张表面的方向表示轮胎2的周向方向，左-右方向表示轮胎2的轴向方向，并且上-下方向表示轮胎2的径向方向。在图1中，长短交替的虚线CL表示轮胎2的赤道平面。直线BL表示胎圈基线。除胎面花纹外，轮胎2的形状关于赤道平面CL对称。胎圈基线BL为贯穿由轮胎2所符合的标准定义的胎圈直径位置的直线，并且该直线沿轮胎2的轴向方向延伸。
[0034] 轮胎2包括胎面6、翼部8、胎侧10、子口部(clinch)12、胎圈14、胎体16、用作载荷支承层的支承层18、带束层20、冠带层22、内衬层24以及胎圈包布26。轮胎2为无内胎类型。轮胎2安装至乘用车。
[0035] 胎面6具有沿径向方向向外凸出的形状。胎面6形成能够与路面相接触的胎面表面28。胎面表面28具有沟槽30。胎面花纹由沟槽30形成。胎面6包括基层32和胎冠层34。胎冠层
34布置在基层32的径向方向上的外部。胎冠层34层置于基层32上。基层32由具有优异的粘附性的交联橡胶形成。基层32的典型的基体橡胶为天然橡胶。胎冠层34由具有优异的耐磨性、耐热性以及抓地性能的交联橡胶形成。
34布置在基层32的径向方向上的外部。胎冠层34层置于基层32上。基层32由具有优异的粘附性的交联橡胶形成。基层32的典型的基体橡胶为天然橡胶。胎冠层34由具有优异的耐磨性、耐热性以及抓地性能的交联橡胶形成。
[0036] 在图1中，双头箭头Ht表示轮胎2的高度。高度Ht以从胎圈基线BL至胎圈表面28的径向外端部的距离进行计量。高度Ht以径向方向上的直线上的距离进行计量。在轮胎2中，高度Ht以从胎圈基线BL至赤道平面CL与胎面表面28相交的点的距离进行计量。
[0037] 翼部8各自布置在胎面6与胎侧10之间。翼部8各自结合至胎面6和胎侧10。翼部8由具有优异粘附性的交联橡胶形成。
[0038] 胎侧10分别从胎面6的端部沿径向方向大致向内延伸。胎侧10的径向外端部各自结合至胎面6和翼部8。胎侧10的径向内端部各自结合至子口部12。胎侧10由具有优异的耐切割性和耐气候性的交联橡胶形成。胎侧10布置在胎体16的轴向方向上的外部。胎侧10防止了胎体16的损坏。
[0039] 子口部12各自布置在胎侧10的径向方向上的大致内部。子口部12布置在胎圈14和胎体16的轴向方向上的外部。子口部12由具有优异耐磨性的交联橡胶形成。当子口部12安装至未图示的轮辋时与轮辋的凸缘相接触。
[0040] 胎圈14布置在胎侧10的径向方向上的内部。胎圈14布置在子口部12的轴向方向上的内部。每个胎圈14包括芯36、第一三角胶38以及第二三角胶40。
[0041] 芯36呈环形，并且包括不可拉伸的缠绕线材(通常为钢丝)，在芯36的截面上，多个不可拉伸的线材对齐成在轴向方向上彼此大致等距间隔，并且多个不可拉伸的线材也对齐成在径向方向上彼此大致等距间隔。对齐的不可拉伸的线材由涂层橡胶覆盖。芯36的截面形状大致为矩形。胎圈14具有线股(strand)胎圈结构。在本文的描述中，具有绞合胎圈结构的芯的示例包括通过使一条不可拉伸的线材被缠绕而形成的芯。换句话说，线股胎圈结构的示例包括所谓的单个缠绕式胎圈结构。芯36的结构不限于线股胎圈结构，而可以为所谓的线缆(cable)胎圈结构。
[0042] 如在图2中所示，芯36包括：面向轴向方向上的外部的轴向外侧表面36a；面向径向方向上的外部的径向外侧表面36b；面向轴向方向上的内部的轴向内侧表面36c；以及面向径向方向上的内部的径向内侧表面36d。轴向外侧表面36a和径向外侧表面36b彼此大致正交。
[0043] 第一三角胶38从芯36径向向外延伸。第一三角胶38沿径向方向向外渐缩。第一三角胶38由高硬的交联橡胶形成。
[0044] 第二三角胶40布置在第一三角胶38和胎体16的轴向外部。第二三角胶40布置在胎体16与各子口部12之间。第二三角胶40结合至子口部12。第二三角胶40沿径向方向向内渐缩，并且还沿径向方向向外渐缩。第二三角胶40由高硬的交联橡胶形成。
[0045] 在图1中示出的胎体16包括胎体帘布层42。胎体帘布层42在位于两侧上的胎圈14之上以及之间延伸。胎体帘布层42沿胎面6和胎侧10延伸。胎体帘布层42围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧36反包。通过使胎体帘布层42被反包，胎体帘布层42包括主体部分44和反包部分46。
[0046] 如在图2中所示，每个反包部分46层置于芯36的径向内侧表面36d和轴向外侧表面36a上，并且从径向内侧表面36d反包至轴向外侧表面36a。每个反包部分46包括芯侧部46a、三角胶层叠部46b以及帘布层层叠部46c。芯侧部46a层置于芯36的轴向外侧表面36a上。三角胶层叠部46b从芯侧部46a沿径向向外的方向连续地延伸。三角胶层叠部46b层置于第一三角胶38与第二三角胶40之间。帘布层层叠部46c从三角胶层叠部46b连续地延伸并且层置于主体部分44上。换句话说，在轮胎2中，每个反包部分46(三角胶层叠部46b)层置于第一三角胶38与第二三角胶40之间。每个反包部分46的端部部分为帘布层层叠部46c，并且帘布层层叠部46c层置于主体部分44上。
[0047] 每个反包部分46可以包括芯侧部46a和三角胶层叠部46b而不包括帘布层层叠部46c。每个反包部分46的端部部分可以为三角胶层叠部46b，并且三角胶层叠部46b可以布置在第一三角胶38与第二三角胶40之间。三角胶层叠部46b可以布置在第一三角胶38与每个胎圈包布26之间。
[0048] 胎体帘布层42由彼此对齐的多条帘线和未示出的顶覆橡胶形成。每条帘线相对于赤道平面的角度的绝对值的范围为75度至90度。换句话说，胎体16形成径向结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二酯纤维、芳族聚酰胺纤维、以及聚酮纤维。
[0049] 如在图1中所示，支承层18布置在胎侧10的轴向内部作为载荷支承层。支承层18布置在胎体16的轴向内部。支承层18各自沿径向方向布置在胎面6与胎圈14之间。支承层18布置在胎体16与内衬层24之间。每个支承层18沿径向方向向内渐缩，并且还沿径向方向向外渐缩。每个支承层18具有与新月形形状类似的形状。支承层18由高硬的交联橡胶形成。当轮胎2被刺破时，支承层18支承载荷。支承层18允许轮胎2甚至在刺破状态下行驶一段距离。轮胎2还被称为泄气保用轮胎。轮胎2为侧部补强型。轮胎2可以具有形状与在图1中示出的支承层18的形状不同的载荷支承层。
[0050] 胎体16的与每个支承层18叠置的部分与内衬层24分离。换句话说，由于设置了支承层18，则胎体16被弯曲。在刺破状态下，支承层18处于压缩载荷下，并且胎体16的靠近每个支承层18的部分处于拉伸载荷下。每个支承层18为一块橡胶并且能够足以承受压缩载荷。胎体16包括帘线，并且能够足以承受拉伸载荷。支承层18和胎体16的帘线允许减小轮胎2在刺破状态下的竖向屈曲。竖向屈曲减小的轮胎2在刺破状态下具有优异的操纵稳定性。
[0051] 在支承层18的交联橡胶的复合弹性模量E*r极大的轮胎2中，刺破状态下的竖向屈曲减小。从该观点来看，支承层18的复合弹性模量E*r优选地大于等于5.0MPa，更优选地大于等于6.0MPa，并且特别优选地大于等于7.2MPa。同时，支承层18的交联橡胶的复合弹性模量E*r较小的轮胎2在正常状态下具有优异的驾乘舒适性。从该观点来看，复合弹性模量E*r优选地不大于13.5MPa，更优选地不大于12.0MPa，并且特别优选地不大于10.5MPa。
[0052] 带束层20布置在胎面6的径向方向上的内部。带束层20层置于胎体16上。带束层20补强胎体16。带束层20包括内层50和外层52。内层50的宽度稍大于外层52的宽度。内层50和外层52中的每一者均包括彼此对齐的多条帘线和未示出的顶覆橡胶。每条帘线均相对于赤道平面倾斜。倾斜角度的绝对值通常大于等于10度并且不大于35度。内层50的帘线相对于赤道平面倾斜的方向与外层52的帘线相对于赤道平面倾斜的方向相反。优选的帘线材料为钢。有机纤维可以被用于帘线。带束层20可以包括三个层或更多个层。
[0053] 冠带层22包括全冠带层54和一对边缘冠带层56。冠带层22布置在带束层20的径向方向上的外部。在轴向方向上，全冠带层54的宽度与带束层20的宽度大致相等。边缘冠带层56布置在带束层20的轴向方向上的端部部分上。边缘冠带层56覆盖内层50的轴向端部部分和外层52的轴向端部部分两者的径向外侧部分。全冠带层54和边缘冠带层56中的每一者均包括帘线和未示出的顶覆橡胶。帘线呈螺旋式缠绕。全冠带层54和边缘冠带层56各自具有所谓的无接缝结构。帘线大致沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于等于5度，并且更优选地小于等于2度。带束层20由帘线保持，并且因此抑制了带束层20的上升。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二酯纤维、以及芳族聚酰胺纤维。
[0054] 带束层20和冠带层22形成补强层。补强层可以仅由带束层20形成。补强层可以仅由冠带层22形成。
[0055] 内衬层24结合至胎体16的内表面和支承层18的内表面。内衬层24由交联橡胶形成。内衬层24使用具有优异气密性的橡胶。轮胎2的内部压力由内衬层24维持。
[0056] 胎圈包布26布置在胎圈14的附近。每个胎圈包布26从位于芯36的轴向内部的部分径向向内延伸以到达胎圈胎趾Bt。每个胎圈包布26从胎圈胎趾Bt轴向向外延伸穿过位于芯36的径向内部的部分。胎圈包布26层置于每个反包部分46的芯侧部46a上。此外，胎圈包布
26层置于沿径向方向向上延伸的三角胶层叠部46b上。每个胎圈包布26的端部布置在三角胶层叠部46b的轴向方向上的外部。胎圈包布26保护胎体帘布层42的围绕芯36而层叠的反包部分46。
26层置于沿径向方向向上延伸的三角胶层叠部46b上。每个胎圈包布26的端部布置在三角胶层叠部46b的轴向方向上的外部。胎圈包布26保护胎体帘布层42的围绕芯36而层叠的反包部分46。
[0057] 当轮胎2安装在轮辋上时，胎圈包布26与轮辋相接触。接近每个胎圈14的区域由于该接触而被保护。在本实施方式中，胎圈包布26由织物和浸入织物的橡胶形成。胎圈包布26可以与子口部12一体地形成。在这种情况下，胎圈包布26的材料与子口部12的材料相同。
[0058] 轮胎2的包括胎侧10和子口部12的部分被称为侧部58。侧部58从胎面6的各端部大致径向向内地延伸。每个胎圈14布置在侧部58的轴向内部。每个侧部58包括花纹条60。花纹条60形成为沿轴向方向凸出。
[0059] 当轮胎2安装在轮辋上时，花纹条60布置在轮辋的凸缘的轴向外部。花纹条60从凸缘的端部轴向向外凸出。花纹条60防止轮辋的凸缘被损坏。
[0060] 在轮胎2中，每个胎侧10的外表面10a中形成有多个凹陷部62。轮胎2的凹陷部62形成为大致矩形凹部形状，使得周向方向为凹陷部的纵向方向。凹陷部62沿周向方向和径向方向对齐。凹陷部62有助于胎侧10的散热。每个凹陷部62的形状不限于矩形形状，并且可以为圆形形状或其它多边形形状。此外，可以替代凹陷部62而形成有散热片，或可以与凹陷部62一起形成有散热片。
[0061] 在图2中的双头箭头H1表示从胎圈基线BL至轮胎2的侧部58(子口部12)的外表面的点P1的高度。高度H1以径向方向上的直线上的距离进行计量。点P1为位于侧部58的外表面上的并且高度H1为17mm处的点。
[0062] 图2中的一长两短交替的虚线L1表示贯穿点P1和点P2的直线。双头箭头Ts表示轮胎2从点P1至点P2的厚度。点P2为位于内衬层24的内表面上的并且其处的厚度Ts表示了最小值的点。厚度Ts表示轮胎2在点P1处的最小厚度。
[0063] 图2中的一长两短交替的虚线L2表示沿轴向方向延伸穿过芯36的径向外端部的直线。一长两短交替的虚线L3表示沿径向方向延伸穿过反包部分46的芯侧部46a的轴向外端的直线。点B表示直线L2与直线L3相交的点。点C为位于直线L1上的并且距点P2的距离为厚度Ts的0.40倍的点。一长两短交替的虚线L4表示贯穿点B和点C的直线。点D表示第一三角胶38的径向方向上的端部。双头箭头H2表示从胎圈基线BL至点D的高度。高度H2表示第一三角胶38的高度。双头箭头H3表示反包部分46的高度。高度H3表示从胎圈基线BL至反包部分46的径向外端的距离。高度H2和高度H3各自以径向方向上的直线上的距离进行计量。点E表示直线L1与第二三角胶40的轴向方向上的内表面相交的点。双头箭头Te表示从点P2至点E的距离。
[0064] 在图3中以斜线指示的区域A为被主体部分44的轴向外表面44a、直线L2、直线L1以及直线L4所包围的区域。在轮胎2中，每个反包部分46的三角胶层叠部46b径向向外地延伸穿过区域A。三角胶层叠部46b的布置在直线L2与直线L1之间的部分延伸穿过区域A。三角胶层叠部46b延伸并且弯曲以形成在轴向向内的方向上凸出的弯曲线。
[0065] 图4示出了处于刺破状态并通过其在路面G上进行行驶的轮胎2。支承层18的径向方向上的中央部分被极大地弯曲。在支承层18的径向方向上的中央部分中，轴向内侧部分被极大地压缩并且变形。轴向外侧部分被极大地扩展并且变形。
[0066] 同时，在胎圈14中，第一三角胶38的轴向内侧部分被极大地扩展并且变形。第二三角胶40的轴向外侧部分被极大地压缩并且变形。在轮胎2中，每个反包部分46层置于第二三角胶40的轴向内侧部分上。因而，抑制了反包部分46的损坏和分离。
[0067] 特别地，在用刺破状态下的轮胎2进行行驶的情况下，应力集中在图3中的点P1附近。应力集中的点P1的位置以与轮辋的凸缘相关联的方式被限定。如果轮胎的尺寸改变，点P1处的高度H1没有被极大地改变。在轮胎2中，每个反包部分46的三角胶层叠部46b延伸穿过区域A。在轮胎2中，每个反包部分46延伸穿过点P1附近的轴向内部的部分。因而，减小了应力集中的影响。因而，抑制了反包部分46的损坏和分离。此外，每个反包部分46延伸穿过区域A，由此使反包部46极大地弯曲。反包部分46的弯曲还有助于减小竖向刚度常数。
[0068] 从这些观点来看，在图2中的点C的位置被设定为距离为0.4倍厚度Ts。从该观点来看，从点P1至点E的距离Te相对于厚度Ts的比值Te/Ts小于等于0.40，优选地小于等于0.33，并且更优选地小于等于0.25。
[0069] 同时，在距离Te较短的轮胎2中，第一三角胶38变得较小。在第一三角胶38较小的轮胎2中，刚度降低。从该观点来看，比值Te/Ts大于0，更优选地不小于0.25，并且特别优选地不小于0.33。
[0070] 在轮胎2中，厚度Ts的增加致使刚度增大。刚度的增大有助于提高耐久性。从该观点来看，厚度Ts优选地大于等于10mm，并且更优选地大于等于13mm。同时，在厚度Ts增大了的轮胎2中，竖向刚度常数增大，但驾乘舒适性变差。此外，在厚度Ts增大了的轮胎2中，重量增大。从该观点来看，厚度Ts优选地不大于17mm，并且更优选地不大于15mm。
[0071] 在从胎圈基线至点D的高度H2极大的轮胎2中，耐久性得以提高。同时，第一三角胶38的高度增加，并且芯36和第一三角胶38彼此之间不易附接。在高度H2增加了的轮胎2中，生产率降低。从该观点来看，比值H2/Ht优选地小于等于0.40。同时，在高度H2降低了的轮胎
2中，第一三角胶38也不易附接。从该观点来看，比值H2/Ht优选地不小于0.15，并且更优选地不小于0.25。
2中，第一三角胶38也不易附接。从该观点来看，比值H2/Ht优选地不小于0.15，并且更优选地不小于0.25。
[0072] 在轮胎2中，子口部12结合至第二三角胶40的轴向外侧部分。第二三角胶40和子口部12彼此结合。当第二三角胶40的交联橡胶的复合弹性模量E*s和子口部的交联橡胶的复合弹性模量E*c彼此极不相同时，可能发生起源于第二三角胶40与子口部12之间的边界的损坏。复合弹性模量E*s与复合弹性模量E*c之差小的轮胎2具有优异的耐久性。从该观点来看，复合弹性模量E*c与复合弹性模量E*s的比值E*c/E*s优选地大于等于0.55，更优选地大于等于0.75，并且特别优选地大于等于0.90。在相同的观点中，比值E*c/E*s优选地不大于1.25，更优选地不大于1.15，并且特别优选地不大于1.10。
[0073] 在轮胎2中，第一三角胶38和第二三角胶40通过每个反包部分46的三角胶层叠部46b而结合。在轮胎2中，第一三角胶38、三角胶层叠部46b以及第二三角胶40一体地变形。当第一三角胶38的交联橡胶的复合弹性模量E*f和第二三角胶40的交联橡胶的复合弹性模量E*s彼此大不相同时，在第一三角胶38和第二三角胶40中的每一者与三角胶层叠部46b之间可能发生分离和损坏。复合弹性模量E*f与复合弹性模量E*s之差较小的轮胎具有优异的耐久性。从该观点来看，比值E*f/E*s优选地大于等于0.75，更优选地大于等于0.80，并且特别优选地大于等于0.90。以相同的观点，比值E*f/E*s不大于1.28，更优选地不大于1.20，并且特别优选地不大于1.10。
[0074] 由于轮胎2具有形成于其中的凹陷部62，每个胎侧10可以具有增大的表面面积。增大的表面面积使从轮胎2至空气中的散热增加。凹陷部62造成在轮胎2周围产生湍流。由于该湍流，进一步增加了从轮胎2至空气中的散热。在轮胎2中，温度不太可能上升。在轮胎2中，由于热导致的橡胶构件的损坏和由于热导致的橡胶构件之间的分离受到抑制。具有形成于其中的凹陷部62的轮胎2具有特别优异的耐久性。
[0075] 如在图4中所示，在处于刺破状态下并且以其在路面G上行驶的轮胎2中，支承层18反复地变形。反复的变形导致轮胎2的温度上升。在轮胎2中，具有帘线的胎体16抑制了支承层18的扩展和变形。胎体16抑制了支承层18的变形。以抑制高温下的扩展和变形的观点来看，胎体16的帘线优选地由粘胶纤维、芳族聚酰胺纤维或聚酮纤维形成。
[0076] 在轮胎2中，每个胎圈包布26层置于每个反包部分46的芯侧部46b与三角胶层叠部46b之间的边界部分上。边界部分由于反复变形可能被损坏。在轮胎2中，第二三角胶延伸成向内渐缩。第二三角胶的内端部布置在边界部分的附近。在轮胎2中，特别地，边界部分可能由于反复变形而被损坏。胎圈包布26覆盖边界部分。胎圈包布26补强边界部分。
[0077] 在本发明中，在如在图1中所示的轮胎2的剖切面上测量轮胎2的各部件尺寸。在本文的说明中，正常轮辋表示根据轮胎2所符合的标准指定的轮辋。正常轮辋包括在JATMA标准中的“标准轮辋”、在TRA标准中的“设计轮辋”以及在ETRTO标准中的“测量轮辋”。在本文的说明中，正常内部压力表示根据轮胎2所符合的标准指定的内部压力。正常内部压力包括在JATMA标准中的“最大空气压力”、在TRA标准中在“不同冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”引用的“最大值”以及在ETRTO标准中的“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。
[0078] 在本发明中，依照“JISK 6394”的标准测量复合弹性模量。测量条件如下。
[0079] 由Iwamoto Seisakusho制造的粘弹性光谱仪：“VESF-3”
[0080] 初始应变：10％
[0081] 动态应变：±1％
[0082] 频率：10Hz
[0083] 变形方式：拉伸
[0084] 测量温度：70℃
[0085] 图5示出了根据本发明的另一实施方式的充气轮胎66。轮胎66包括替代轮胎2的内衬层24的内衬层68。其它部件与轮胎2的部件相同。在本实施方式中，没有描述与轮胎2的部件相同的部件。将对与轮胎2的部件不同的部件进行描述。在本实施方式中，为了描述，由相同的附图标记表示与轮胎2的部件相同的部件。
[0086] 内衬层68包括中央部分70和一对端部部分72。中央部分70结合至支承层18中的一个支承层18的内侧表面的径向外侧部分和支承层18中的另一个支承层18的内侧表面的径向外侧部分。成对的端部部分72各自结合至支承层18的内侧表面的径向内侧部分以到达胎圈包布26。中央部分70和端部部分72在支承层18的内侧表面上以不连续的方式被分隔开。被分隔开的内衬层68有助于减小轮胎2的重量并且有助于减小竖向刚度常数。轮胎66包括支承层18，由此通过使用内衬层68还使气密性得以充分地呈现。
[0087] 在图5中，双头箭头L1表示每个支承层18和中央部分70彼此叠置的叠置部分。双头箭头L2表示支承层18和端部部分72彼此叠置的叠置部分。在图5中示出的截面上沿着支承层18的内侧表面对叠置部分L1和叠置部分L2进行测量。当叠置部分L1和叠置部分L2各自具有足够的长度时，内衬层68和支承层18彼此成为一体，由此能够抑制生产过程步骤的增加。从该观点来看，叠置部分L1和叠置部分L2中的每一者优选地大于等于5mm，并且更优选地大于等于7mm。同时，以如上所述的减小了重量和竖向刚度常数的观点来看，叠置部分L1和叠置部分L2中的每一者优选地不大于20mm，并且更优选地不大于15mm。
[0088] 与在图4中示出的轮胎2类似，同样在以刺破状态执行行驶的轮胎66中，在每个支承层18的径向中央部分中的轴向内侧部分被极大地压缩并且变形。被分隔开的内衬层68允许减小极大的压缩和变形的影响。因而，抑制了内衬层68的损坏和分离。被分隔开的内衬层68可以有助于提高轮胎66的耐久性。
[0089] 图6示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎74的一部分。在本实施方式中，没有描述与轮胎2的部件相同的部件。将对与轮胎2的部件不同的部件进行描述。在本实施方式中，为了描述，由相同的附图标记表示与轮胎2的部件相同的部件。
[0090] 轮胎74包括替代胎体16的胎体76。轮胎74的其它部件与轮胎2的相应部件相同。
[0091] 胎体76包括胎体帘布层78。胎体帘布层78在位于两侧上的胎圈14之上以及之间延伸。胎体帘布层78围绕芯36从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过使胎体帘布层反包，胎体帘布层78包括主体部分80和反包部分82。
[0092] 每个反包部分82层置于芯36的轴向外侧表面36a和径向内侧表面36d上，并且从径向内侧表面36d反包至轴向外侧表面36a。每个反包部分82包括芯侧部82a、三角胶层叠部82b以及帘布层层叠部82c。芯侧部82a层置于芯36的轴向外侧表面36a上。三角胶层叠部82b从芯侧部82a沿径向向外的方向连续地延伸。帘布层层叠部82c从三角胶层叠部82b连续地延伸，并且层置于主体部分44上。帘布层层叠部82c的端部84布置在带束层22的径向方向上的内部。帘布层层叠部82c的端部84布置在主体部分44与带束层22之间。胎体76具有所谓的“超高反包结构”。
[0093] 在轮胎74中，三角胶层叠部82b延伸穿过区域A(见图3)。因而，抑制了反包部分82的损坏和分离。此外，三角胶层叠部82b延伸穿过区域A，由此使三角胶层叠部82b极大地弯曲。反包部分46的弯曲还有助于竖向刚度常数的减小。当轮胎74包括胎体76时，轮胎74具有优异的耐久性和驾乘舒适性。
[0094] 示例
[0095] 在下文中，本发明的效果将根据示例而变得明显。然而，不应基于这些示例的说明而对本发明进行限制性的解释。
[0096] 【示例1】
[0097] 得到具有图1和图2中示出的基本结构的示例1的充气轮胎(泄气保用轮胎)。轮胎的尺寸为235/55R18。在轮胎的胎侧中，如图1所示那样形成有凹陷部。胎体的反包部分的径向方向上的高度H3为15mm。反包部分的径向外端部布置在第一三角胶与第二三角胶之间。反包部分的径向外端部在轴向方向上布置在第一三角胶与胎圈包布之间。在图2中示出的厚度Ts、比值Te/Ts、比值H2/Ht、第一三角胶的复合弹性模量E*f、第二三角胶的复合弹性模量E*s、子口部的复合弹性模量E*c、支承层(载荷支承层)的复合弹性模量E*r、复合弹性模量的比值E*c/E*s以及复合弹性模量的比值E*f/E*s如在表1中所指示的那样。为了评价轮胎，使用正常轮辋宽度为“7J”的轮辋。
[0098] 【比较示例1】
[0099] 比较示例1为常规的泄气保用轮胎。在该轮胎中，胎体帘布层的反包部分沿着未示出的三角胶的轴向外侧被反包。该轮胎具有反包部分和带束层彼此叠置的所谓的“超高反包结构”。除未设置有凹陷部并且胎体、胎圈以及胎圈包布不同以外，比较示例1的轮胎具有与示例1的轮胎相同的结构。
[0100] 【示例2】
[0101] 除胎侧不具有凹陷部以外，以与示例1相同的方式得到轮胎。
[0102] 【示例3】
[0103] 得到除胎侧不具有凹陷部以外具有如图5中所示的基本结构的轮胎。除示例3的轮胎具有被分隔开的内衬层以外，该轮胎具有与示例2的轮胎相同的结构。
[0104] 【示例4至示例5和比较示例2】
[0105] 除比值Te/Ts如下面的表2中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。
[0106] 【示例6至示例7和比较示例3至比较示例4】
[0107] 除厚度Ts和比值Te/Ts如下面的表2中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。
[0108] 【比较示例5和示例8至示例10】
[0109] 除厚度Ts和比值H2/Ht如下面的表3中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。
[0110] 【示例11至示例14】
[0111] 除子口部的复合弹性模量E*c如下面的表4中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎子口部。
[0112] 【示例15至示例18】
[0113] 除第二三角胶的复合弹性模量E*s如下面的表5中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。
[0114] 【示例19至示例22】
[0115] 除支承层的复合弹性模量E*r如下面的表6中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。
[0116] 【示例23至示例26】
[0117] 除胎体的反包部分的径向方向上的高度H3如下面的表7中所指出的那样以外，以与示例2相同的方式得到轮胎。在示例24中，如在图6中所示，反包部分的端部部分层置于胎体帘布层与带束层之间。
[0118] 【竖向刚度的评价】
[0119] 在下面的条件下对每个轮胎的竖向刚度常数进行测量。
[0120] 所用轮辋：标准轮辋
[0121] 内部压力：200kpa
[0122] 载荷：在JATMA中指定的最大载荷的80％
[0123] 结果在下面以表1至表6中的以比较示例1的值为100的指标进行示出。值越小，竖向刚度越低。值越小，评价越高。
[0124] 【轮胎质量的评价】
[0125] 对每个轮胎的质量进行测量。结果在下面以表1至表7中的以比较示例1的值为参考值0的指标进行示出。值越小，质量越小。值越小，评价越高。
[0126] 【耐久性(泄气保用)的评价】
[0127] 对每个轮胎被刺破且内部压力降低的情况下的耐久性进行如下评价。轮胎安装在正常轮辋上，并且充有空气。轮胎被安装至鼓式轮胎测试机，并且对轮胎施加5.2KN的竖向载荷。然后，使轮胎的内部压力成为常压，产生刺破状态，并且以该轮胎在半径为1.7m的鼓上以80km/h的速度行驶。直到轮胎产生异常声音时对行驶距离进行测量。结果在下面以表1至表6中的以比较示例1的值为100的指标进行示出。值越大，评价越高。在表示受损状态的表格框中，“支承层”表示载荷支承层的损坏。类似地，“帘布层松散”表示由于胎体帘布层的分离导致的损坏，并且“交界面”表示在不同的橡胶构件之间的边界的交界面上的损坏。
[0128] 【生产率的评价】
[0129] 对用于生产多个轮胎所需的时间进行测量。根据用于生产多个轮胎所需的时间计算出用于生产一个轮胎所需的时间。基于用于生产一个轮胎所需的时间的倒数评价生产率。结果在下面以表1至表6中的以比较示例1的值为100的指标示出。值越大，生产率就越高。
[0130] 【表1】
[0131] 表1评价结果
[0132] 比较示例1 示例1 示例2 示例3
基本结构 - 图1 图1 图5
凹陷部 未设置 设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.77 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.40 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) - 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s - 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s - 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 100 94 94 92
质量 0 -0.08 -0.28 -0.73
耐久性 100 260 180 190
受损状态 帘布层松散 支承层 支承层 支承层
生产率 100 97 97 95
基本结构 - 图1 图1 图5
凹陷部 未设置 设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.77 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.40 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) - 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s - 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s - 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 100 94 94 92
质量 0 -0.08 -0.28 -0.73
耐久性 100 260 180 190
受损状态 帘布层松散 支承层 支承层 支承层
生产率 100 97 97 95
[0133] 【表2】
[0134] 表2评价结果
[0135]
[0136] 【表3】
[0137] 表3评价结果
[0138] 比较示例5 示例8 示例9 示例10
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 20 17 15 15
比值Te/Ts 0.25 0.29 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.04 0.15 0.40 0.46
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 90 92 94 95
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 170 175 185 190
受损状态 支承层 支承层 支承层 支承层
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 20 17 15 15
比值Te/Ts 0.25 0.29 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.04 0.15 0.40 0.46
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 90 92 94 95
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 170 175 185 190
受损状态 支承层 支承层 支承层 支承层
[0139] 【表4】
[0140] 表4评价结果
[0141] 示例11 示例12 示例13 示例14
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 4.2 6.1 13.8 16.2
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.38 0.55 1.25 1.47
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 91 93 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 120 170 180 120
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 4.2 6.1 13.8 16.2
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.38 0.55 1.25 1.47
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 91 93 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 120 170 180 120
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
[0142] 【表5】
[0143] 表5评价结果
[0144] 示例15 示例16 示例17 示例18
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 6.0 8.6 14.7 17.9
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 1.35 0.94 0.55 0.45
比值E*f/E*s 1.83 1.28 0.75 0.61
竖向刚度常数 91 93 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 140 170 180 160
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 6.0 8.6 14.7 17.9
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 1.35 0.94 0.55 0.45
比值E*f/E*s 1.83 1.28 0.75 0.61
竖向刚度常数 91 93 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 140 170 180 160
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
[0145] 【表6】
[0146] 表6评价结果
[0147] 示例19 示例20 示例13 示例22
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 3.0 5.0 13.5 17.0
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 88 91 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 130 170 200 200
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
基本结构 图1 图1 图1 图1
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 0.33
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 3.0 5.0 13.5 17.0
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 88 91 96 99
质量 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28
耐久性 130 170 200 200
受损状态 交界面 支承层 支承层 交界面
生产率 97 97 97 97
[0148] 【表7】
[0149] 表7评价结果
[0150] 示例23 示例24 示例25 示例26
基本结构 图6 图1 图1 图1
高度H3(mm) 109 75 35 15
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 -
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 96 95 94 94
质量 0.00 -0.20 -0.28 -0.30
耐久性 200 190 180 175
受损状态 支承层 支承层 支承层 支承层
生产率 95 96 97 97
基本结构 图6 图1 图1 图1
高度H3(mm) 109 75 35 15
凹陷部 未设置 未设置 未设置 未设置
Ts(mm) 15 15 15 15
比值Te/Ts 0.33 0.33 0.33 -
比值H2/Ht 0.25 0.25 0.25 0.25
E*f(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*s(MPa) 11.0 11.0 11.0 11.0
E*c(MPa) 8.1 8.1 8.1 8.1
E*r(MPa) 10.5 10.5 10.5 10.5
比值E*c/E*s 0.74 0.74 0.74 0.74
比值E*f/E*s 1.00 1.00 1.00 1.00
竖向刚度常数 96 95 94 94
质量 0.00 -0.20 -0.28 -0.30
耐久性 200 190 180 175
受损状态 支承层 支承层 支承层 支承层
生产率 95 96 97 97
[0151] 如表1至表7所示，对示例轮胎的评价高于对比较示例轮胎的评价。评价结果清楚地表明本发明的优越性。
[0152] 工业应用
[0153] 上述轮胎可适用于各种车辆。
[0154] 附图标记的描述
[0155] 2、66、74 轮胎
[0156] 6 胎面
[0157] 10 胎侧
[0158] 12 子口部
[0159] 14 胎圈
[0160] 16、76胎体
[0161] 18 支承层
[0162] 24、68 内衬层
[0163] 26 胎圈包布
[0164] 36 芯
[0165] 38 第一三角胶
[0166] 40 第二三角胶
[0167] 42、78 胎体帘布层
[0168] 44、80 主体部分
[0169] 46、82 反包部分
[0170] 62 凹陷部
[0171] 70 中央部分
[0172] 72 端部部分