本发明提供了一种插电式气电混合动力客车整车控制系统及其控制方法，该整车控制系统包括整车控制器、发动机及其控制器、离合器、驱动电机及其控制器、辅电机及其控制器、变速器及其控制器、高压电池及其管理系统、高压配电盒、高压转向系统、高压气泵、高压空调、直流/直流转换器、仪表控制器、起动机、电机水泵、高压回路继电器、充电口。其中，发动机采用燃气发动机，辅电机置于发动机前，由皮带与发动机相连，驱动电机置于发动机和变速器之间，驱动电机后加装变速器系统，之后连接主减速器和车轮。以整车控制器为核心的整车控制系统，综合整车及各总成的信息，基于整车及动力总成系统模式切换协调控制方法，可以充分发挥插电式气电混合动力客车各子系统的优势，达到整车性能最优。
1.一种插电式气电混合动力客车整车控制系统，其特征在于：
该整车控制系统包括整车控制器、发动机及其控制器、离合器、驱动电机及其控制器、辅电机及其控制器、变速器及其控制器、高压电池及其管理系统、高压配电盒、高压转向系统、高压气泵及其控制器、高压空调及其控制器、直流/直流转换器及其控制器、仪表控制器、起动机及其控制器、电机水泵、高压回路继电器和充电口，所述的发动机采用燃气发动机，所述的辅电机置于发动机前，由皮带与发动机相连，用于起或停发动机和发动机怠速充电，所述的驱动电机置于发动机和变速器之间，用于纯电动驱动、行车发电、联合驱动助力、制动能量回收，所述的变速器加装在驱动电机后，之后连接主减速器和车轮，整车采用高速CAN网络控制系统，以整车控制器为主节点，分为传统动力CAN和混合动力CAN两个子网络，其中发动机控制器和变速器控制器同属于传统动力CAN子网；辅电机控制器、驱动电机控制器、高压电池管理系统、高压气泵控制器、高压转向油泵控制器、直流/直流转换控制器和高压空调控制器同属于混合动力CAN子网，整车控制器和仪表控制器则同时连接至两个网络。
2.根据权利要求1所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制系统，其特征在于：
整车采用分路式高压管理系统，将高压部件按照功能分类进行独立的高压回路上下电管理，共分为4个高压回路，其中辅电机和驱动电机同属于一个高压回路，高压转向油泵和高压气泵同属于一个高压回路，直流/直流转换器和高压空调同属于一个高压回路，整车外接充电口回路属于一个高压回路。
3.根据权利要求2所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制系统，其特征在于：
整车控制器硬线信号输入部分连接钥匙门信号、加速踏板信号、制动踏板信号、充电开关信号、驻车制动开关信号、车下起机开关信号和车下停机开关信号，输出部分控制有电机水泵控制、起动机控制以及高压回路继电器控制，其它总成部件则通过CAN网络实现对其的监控与控制。
4.根据权利要求2所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制系统的整车控制方法，其特征在于：
该整车控制方法采用基于整车及动力总成系统模式切换协调控制方法，其中整车模式可分为初始化模式、充电模式、正常驱动模式、跛行回家模式和安全模式；正常驱动模式可分为停车模式、纯电动驱动模式、过渡模式和混合驱动模式；动力总成模式可分为纯电动驱动、发动机驱动且发电、发动机单独驱动、联合驱动、滑行/制动能量回收和机械制动。
5.根据权利要求4所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制方法，其特征在于：
所述整车模式：1)整车初始化模式下，当条件C1，即钥匙门置于OFF且充电枪已连接满足时，整车控制器控制充电高压回路继电器闭合，整车进入充电模式，通过外接充电机给整车高压电池充电；在充电模式下，当条件C2，即高压电池充电完成或充电枪已断开满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统休眠；在充电模式下，当条件C7，即高压电池充电故障或充电机故障满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统进入安全模式；
2)整车初始化模式下，当条件C3，即整车高压回路的总成严重故障且发动机故障满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
3)整车初始化模式下，当条件C4，即整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；在跛行回家模式下，当条件C3，即整车高压回路的总成严重故障且发动机故障满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
4)整车初始化模式下，当条件C5，即整车各总成系统状态正常且驱动高压回路上电成功满足时，整车进入正常驱动模式，整车控制器控制各总成系统正常工作；在正常驱动模式下，当条件C6，即钥匙门置于OFF满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制驱动高压回路继电器断开，并控制各总成系统休眠；在正常驱动模式下，当条件C4，即整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；
在正常驱动模式下，当条件C3，即整车高压回路的总成严重故障且发动机故障满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式。
6.根据权利要求4所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制方法，其特征在于：
所述正常驱动模式：1)正常驱动模式下默认进入停车模式，当条件C11，即换挡手柄挂入前进挡或倒挡且实际挡位不为零满足时进入驱动模式；驱动模式下，当条件C12，即换挡手柄挂入空挡且实际挡位为零满足时，返回停车模式；
2)驱动模式下优先进入纯电动驱动模式，此时整车控制器关闭发动机，请求变速器控制器分离离合器，驱动电机驱动整车行驶，当条件C13，即车速高于纯电动车速上限且驾驶员需求扭矩大于纯电动扭矩上限满足时，进入过渡模式，整车控制器启动发动机，并请求变速器控制器接合离合器；过渡模式下，当条件C15，即发动机启动成功且离合器处于完全接合状态满足时，进入混合驱动模式，此时发动机为主驱动源，驱动电机为辅助驱动源；混合驱动模式下，当条件C16，即车速低于纯电动车速上限或驾驶员需求扭矩小于纯电动扭矩上限满足时，返回过渡模式，整车控制器请求变速器控制器分离离合器，关闭发动机；过渡模式下，当条件C14，即离合器处于完全分离状态满足时，返回纯电动驱动模式，驱动电机驱动整车行驶。
7.根据权利要求4所述的一种插电式气电混合动力客车整车控制方法，其特征在于：
所述动力总成模式：1)动力总成模式下，首先根据当前车速及驾驶员油门踏板和制动踏板输入信号，计算此时驾驶员需求扭矩；
2)当需求扭矩小于或等于零时，进入滑行或制动减速工况，当高压电池SOC小于上限时，进入滑行/制动能量回收，整车控制器控制驱动电机输出负扭矩，将车辆动能转化为电能存储到高压电池中；当高压电池SOC大于上限时，取消滑行/制动能量回收功能，进入机械制动；
3)当需求扭矩大于零时，进入驱动加速工况，如果需求扭矩小于驱动电机最大许用扭矩且高压电池SOC大于下限时，驱动电机单独驱动整车行驶；否则，如果需求扭矩小于发动机优化区下限时，发动机驱动且发电；如果需求扭矩大于发动机优化区下限且需求扭矩小于发动机优化区上限时，发动机单独驱动，否则发动机与驱动电机联合驱动。
一种插电式气电混合动力客车整车控制系统及其控制方法
技术领域
[0001] 本发明涉及一种汽车技术领域，特别涉及一种插电式气电混合动力客车整车控制系统及其控制方法。
背景技术
[0002] 随着混合动力公交客车在国内各大中小城市的示范运营，其显著的节能减排效果得到人们的一致认可，但由于电池关键技术尚未得到突破，因此常规混合动力客车在燃油经济性和排放性能的提升仍有很大空间。插电式混合动力客车作为常规混合动力客车的升级版，可通过在晚间用电低谷期将动力电池接入电网充电的形式，实现了对更为廉价清洁能源的充分利用，相比常规混合动力客车电池电能自给自足的形式，插电式混合动力客车可以更多地进行纯电动行驶，从而使整车燃油经济性得到显著提升。另外，用天然气发动机替代原有的柴油发动机，可以提升发动机自身的燃油经济性，并极大地改善整车的排放性能，进一步提升混合动力公交客车的节能减排效果。
[0003] 插电式混合动力客车是由多个子系统构成的一个复杂的整车系统，主要包括发动机系统(柴油或者天然气)、高压储能系统、驱动电机系统、辅电机系统(BSG或ISG电机)、变速器系统、高压电动附件系统(如电动转向、高压气泵和高压空调等)、仪表等。各子系统几乎都通过自己的控制器(ECU)来完成各自的功能和目标。同时，为了满足整车的动力性、经济性、安全性和舒适性指标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配。因此，电动汽车必须要有一个整车控制器来管理各个子系统，使整车达到相应的技术目标。
[0004] 以往专利中，专利CN201010589557.5公开了一种插电式双离合器并联型混合动力客车整车控制系统，该系统采用机械离合器和手动变速器，自动化程度不足，且整车控制系统包含的电动附件较少，集成化程度较低；专利CN201220051336.7公开了一种插电式混联混合动力客车动力系统，该系统采用双电机无变速器方案，辅电机采用BSG连接形式，这样整车低速时发动机无法直接介入驱动，系统效率较低，且爬坡性能不足；专利CN201320300897.0公开了一种双行星排双电机混联混合动力构型系统，该系统采用行星排结构代替传统的变速器，但该结构复杂，控制难度较大，可靠性不高；专利CN101987624.A公开了一种混合动力客车整车工作模式切换控制方法，该方法是基于单电机并联混合动力系统，整车工作模式划分较简单，不适用于插电式双电机混联式混合动力系统。
发明内容
[0005] 为了解决上述问题，本发明的目的是提供了一种插电式气电混合动力客车整车控制系统及其控制方法，该系统结构布置简单灵活，集成化程度较高，整车控制功能完善，自动化程度高，以克服现有混合动力客车整车控制系统结构复杂、集成化程度低、燃油经济性差、系统效率低的问题。
[0006] 本发明采用如下技术方案：
[0007] 一种插电式气电混合动力客车整车控制系统包括整车控制器、发动机及其控制器、离合器、驱动电机及其控制器、辅电机及其控制器、变速器及其控制器、高压电池及其管理系统、高压配电盒、高压转向系统、高压气泵、高压空调、直流/直流转换器、仪表控制器、起动机、电机水泵、高压回路继电器、充电口。
[0008] 其中，发动机采用经济性与排放兼顾的燃气发动机，辅电机置于发动机前，由皮带与发动机相连，主要用于起/停发动机和发动机怠速充电；驱动电机置于发动机和变速器之间，主要用于纯电动驱动，行车发电，联合驱动助力，制动能量回收等；驱动电机后加装变速器系统，可以优化全车速段发动机和电机的效率，之后连接主减速器和车轮。以整车控制器为核心的整车控制系统，综合整车及各总成的信息，基于整车及驱动系统模式管理的控制方法，可以充分发挥插电式气电混合动力客车各子系统的优势，达到整车性能最优。
[0009] 本发明采用高速CAN网络控制系统，以整车控制器为主节点，分为传统动力CAN和混合动力CAN两个子网络，其中发动机控制器和变速器控制器同属于传统动力CAN子网；辅电机控制器、驱动电机控制器、高压电池管理系统、高压气泵控制器、高压转向油泵控制器、直流/直流转换控制器和高压空调控制器等高压部件同属于混合动力CAN子网，整车控制器和仪表控制器则同时连接至两个网络。
[0010] 本发明采用分路式高压管理系统，将高压部件按照功能分类进行独立的高压回路上下电管理，共分为4个高压回路，其中辅电机和驱动电机同属于一个高压回路，高压转向油泵和高压气泵同属于一个高压回路，直流/直流转换器和高压空调同属于一个高压回路，整车外接充电口回路属于一个高压回路。
[0011] 整车控制器作为整个控制系统的核心，其硬线信号输入部分连接钥匙门信号、加速踏板信号、制动踏板信号、充电开关信号、驻车制动开关信号、车下起机开关信号和车下停机开关信号等，输出部分控制有电机水泵控制、起动机控制以及高压回路继电器控制等，其它总成部件则通过CAN网络实现对其的监控与控制。
[0012] 基于以上整车控制系统构型及配置，本发明的混合动力客车整车控制系统具备发动机怠速启停、纯电动驱动、发动机单独驱动、发动机驱动且发电、联合驱动以及滑行和制动能量回收功能等混合动力客车的全部功能。
[0013] 一种插电式气电混合动力客车整车控制系统的控制方法，该控制方法使用上述的插电式气电混合动力客车整车控制系统，并采用基于整车及动力总成系统模式切换协调的控制方法，包括以下几个步骤：
[0014] 其中，整车工作模式可分为初始化模式、充电模式、正常驱动模式、跛行回家模式和安全模式。
[0015] 1)整车初始化模式下，当条件C1(钥匙门OFF且充电枪已连接)满足时，整车控制器控制充电高压回路继电器闭合，整车进入充电模式，通过外接充电机给整车高压电池充电；在充电模式下，当条件C2(高压电池充电完成或充电枪已断开)满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统休眠；在充电模式下，当条件C7(高压电池充电故障或充电机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统进入安全模式；
[0016] 2)整车初始化模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
[0017] 3)整车初始化模式下，当条件C4(整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障)满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；在跛行回家模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
[0018] 4)整车初始化模式下，当条件C5(整车各总成系统状态正常且驱动高压各回路上电成功)满足时，整车进入正常驱动模式，整车控制器控制各总成系统正常工作；在正常驱动模式下，当条件C6(钥匙门处于OFF)满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制驱动高压回路继电器断开，并控制各总成系统休眠；在正常驱动模式下，当条件C4(整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障)满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；在正常驱动模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式。
[0019] 正常驱动模式下可分为停车模式、纯电动驱动模式、过渡模式和混合驱动模式。
[0020] 1)正常驱动模式下默认进入停车模式，当条件C11(换挡手柄挂入前进挡或倒挡且实际挡位不为零)满足时进入驱动模式；驱动模式下，当条件C12(换挡手柄挂入空挡且实际挡位为零)满足时，返回停车模式；
[0021] 2)驱动模式下优先进入纯电动驱动模式，此时整车控制器关闭发动机，请求变速器控制器分离离合器，驱动电机驱动整车行驶，当条件C13(车速高于纯电动车速上限且驾驶员需求扭矩大于纯电动扭矩上限)满足时，进入过渡模式，整车控制器启动发动机，并请求变速器控制器接合离合器；过渡模式下，当条件C15(发动机启动成功且离合器处于完全接合状态)满足时，进入混合驱动模式，此时发动机为主驱动源，驱动电机为辅助驱动源；混合驱动模式下，当条件C16(车速低于纯电动车速上限或驾驶员需求扭矩小于纯电动扭矩上限)满足时，返回过渡模式，整车控制器请求变速器控制器分离离合器，控制EMS关闭发动机；过渡模式下，当条件C14(离合器处于完全分离状态)满足时，返回纯电动驱动模式，驱动电机驱动整车行驶。
[0022] 动力总成模式下按照整车状态及驾驶员输入不同驱动力分配算法可分为：机械制动、滑行/制动能量回收、纯电动驱动、发动机驱动且发电、发动机单独驱动和联合驱动。
[0023] 1)动力总成模式下，首先根据当前车速及驾驶员油门踏板和制动踏板输入信号，计算此时驾驶员需求扭矩；
[0024] 2)当需求扭矩小于或等于零时，进入滑行或制动减速工况，当高压电池SOC小于上限时，进入滑行/制动能量回收，整车控制器控制驱动电机输出负扭矩，将车辆动能转化为电能存储到高压电池中；当高压电池SOC大于上限时，取消滑行/制动能量回收功能，进入机械制动；
[0025] 3)当需求扭矩大于零时，进入驱动加速工况，如果需求扭矩小于驱动电机最大许用扭矩且高压电池SOC大于下限时，驱动电机单独驱动整车行驶；否则，如果需求扭矩小于发动机优化区下限时，发动机驱动且发电；如果需求扭矩大于发动机优化区下限且需求扭矩小于发动机优化区上限时，发动机单独驱动，否则发动机与驱动电机联合驱动。
[0026] 由上述对本发明结构及控制算法的描述可知，和现有技术相比，本发明具有如下优点：本发明相对于单电机并联构型方案，增加了BSG辅助电机，并匹配燃气发电机、变速器系统，高压储能系统外接充电设备，形成插电式气电双电机深混构型，从而使混合动力客车的功能更加完善，混合度更高。通过总成参数的合理匹配，采用基于整车及驱动系统模式管理的控制方法，整车控制器可充分发挥三动力源的相互协同特性，使整车性能更加优越，节能优势也更加明显；另外，本发明的控制系统以整车控制器为主节点，基于高速CAN总线的分布式动力系统控制网络，通过该网络，整车控制器可以对混合动力客车动力总成链路的各个环节进行管理、协调和监控，提高整车能量利用效率，确保车辆安全性和可靠性；另外本发明采用分路式高压管理系统，将高压部件按照功能分类进行独立的高压回路上下电管理，提高各高压部件的独立性，尽可能在某个高压部件损坏时，其它高压部件仍可以继续工作，整车可以靠边停车或跛行回家，保证整车运行过程中的安全性。
附图说明
[0027] 图1是本发明专利的整车控制系统结构及部件关系图。
[0028] 图2是本发明专利的整车控制系统整车模式管理流程图。
[0029] 图3是本发明专利的整车控制系统驱动模式管理流程图。
[0030] 图4是本发明专利的整车控制系统动力总成模式管理流程图。
[0031] (附图标记说明)
[0032] 1-整车控制器、2-辅电机及其控制器、3-发动机及其控制器、4-离合器、5-驱动电机及其控制器、6-变速器及其控制器、7-高压电池及其管理系统、8-高压配电盒、9-充电口、10-电机水泵、11-起动机、12-高压回路继电器、13-仪表控制器、14-高压空调、15-直流/直流转换器、16-高压气泵、17-高压转向系统
具体实施方式
[0033] 以下将结合附图对本发明技术方案做进一步的阐述。
[0034] 参照图1，一种插电式气电混合动力客车整车控制系统包括整车控制器1、发动机及其控制器3、离合器4、驱动电机及其控制器5、辅电机及其控制器2、变速器及其控制器6、高压电池及其管理系统7、高压配电盒8、高压转向系统17、高压气泵16、高压空调14、直流/直流转换器15、仪表控制器13、起动机11、电机水泵10、高压回路继电器12、充电口9等。以上部件的连接关系除动力总成(如发动机、离合器、驱动电机、辅电机和变速器)通过机械方式连接外，其它控制器及附件通过整车电气线束连接，比如低压连接线束、高压连接线束、CAN网络连接线束(动力CAN和混动CAN)，与图1的四种线型注释对应，整车控制器对各部件的控制信号正是通过这些电气线束来传递的。
[0035] 其中，发动机采用经济性与排放兼顾的燃气发动机，辅电机置于发动机前，由皮带与发动机相连，主要用于起/停发动机和发动机怠速充电；驱动电机置于发动机和变速器之间，主要用于纯电动驱动，行车发电，联合驱动助力，制动能量回收等；驱动电机后加装变速器系统，可以优化全车速段发动机和电机的效率，之后连接主减速器和车轮。以整车控制器为核心的整车控制系统，综合整车及各总成的信息，通过合理的控制方法，可以充分发挥插电式气电混合动力客车各子系统的优势，达到整车性能最优。
[0036] 本发明采用高速CAN网络控制系统，以整车控制器为主节点，分为传统动力CAN和混合动力CAN两个子网络，其中发动机控制器和变速器控制器同属于传统动力CAN子网；辅电机控制器、驱动电机控制器、高压电池管理系统、高压气泵控制器、高压转向油泵控制器、直流/直流转换控制器和高压空调控制器等高压部件同属于混合动力CAN子网，整车控制器和仪表控制器则同时连接至两个网络。
[0037] 本发明采用分路式高压管理系统，将高压部件按照功能分类进行独立的高压回路上下电管理，共分为4个高压回路，其中辅电机和驱动电机同属于一个高压回路，高压转向油泵和高压气泵同属于一个高压回路，直流/直流转换器和高压空调同属于一个高压回路，整车外接充电口回路属于一个高压回路。
[0038] 整车控制器作为整个控制系统的核心，其硬线信号输入部分连接钥匙门信号、加速踏板信号、制动踏板信号、充电开关信号、驻车制动开关信号、车下起机开关信号和车下停机开关信号等，输出部分控制有电机水泵控制、起动机控制以及高压回路继电器控制等，其它总成部件则通过CAN网络实现对其的监控与控制。
[0039] 一种插电式气电混合动力客车整车控制系统的控制方法，该控制方法使用上述的插电式气电混合动力客车整车控制系统，本发明采用基于整车及动力总成系统模式切换协调的控制方法，包括以下几个步骤：
[0040] 参照图2，整车工作模式可分为初始化模式、充电模式、正常驱动模式、跛行回家模式和安全模式。
[0041] 1)整车初始化模式下，当条件C1(钥匙门置于OFF且充电枪已连接)满足时，整车控制器控制充电高压回路继电器闭合，整车进入充电模式，通过外接充电机给整车高压电池充电；在充电模式下，当条件C2(高压电池充电完成或充电枪已断开)满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统休眠；在充电模式下，当条件C7(高压电池充电故障或充电机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制充电高压回路继电器断开，整车结束充电过程，整车控制器控制各总成系统进入安全模式；
[0042] 2)整车初始化模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
[0043] 3)整车初始化模式下，当条件C4(整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障)满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；在跛行回家模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式；
[0044] 4)整车初始化模式下，当条件C5(整车各总成系统状态正常且驱动高压各回路上电成功)满足时，整车进入正常驱动模式，整车控制器控制各总成系统正常工作；在正常驱动模式下，当条件C6(钥匙门置于OFF)满足时，整车返回初始化模式，整车控制器控制驱动高压回路继电器断开，并控制各总成系统休眠；在正常驱动模式下，当条件C4(整车高压回路某一总成故障或发动机故障或变速器故障)满足时，整车进入跛行回家模式，整车控制器关闭故障总成系统，限制整车部分功能，并提示驾驶员立即靠边停车或跛行至服务站进行维修；在正常驱动模式下，当条件C3(整车高压回路的总成严重故障且发动机故障)满足时，整车进入安全模式，整车控制器控制全部高压回路继电器断开，并控制各总成系统进入安全模式。
[0045] 参照图3，正常驱动模式下可分为停车模式、纯电动驱动模式、过渡模式和混合驱动模式。
[0046] 1)正常驱动模式下默认进入停车模式，当条件C11(换挡手柄挂入前进挡或倒挡且实际挡位不为零)满足时进入驱动模式；驱动模式下，当条件C12(换挡手柄挂入空挡且实际挡位为零)满足时，返回停车模式；
[0047] 2)驱动模式下优先进入纯电动驱动模式，此时整车控制器关闭发动机，请求变速器控制器分离离合器，驱动电机驱动整车行驶，当条件C13(车速高于纯电动车速上限且驾驶员需求扭矩大于纯电动扭矩上限)满足时，进入过渡模式，整车控制器启动发动机，并请求变速器控制器接合离合器；过渡模式下，当条件C15(发动机启动成功且离合器处于完全接合状态)满足时，进入混合驱动模式，此时发动机为主驱动源，驱动电机为辅助驱动源；混合驱动模式下，当条件C16(车速低于纯电动车速上限或驾驶员需求扭矩小于纯电动扭矩上限)满足时，返回过渡模式，整车控制器请求变速器控制器分离离合器，控制EMS关闭发动机；过渡模式下，当条件C14(离合器处于完全分离状态)满足时，返回纯电动驱动模式，驱动电机驱动整车行驶。
[0048] 参照图4，动力总成模式下按照整车状态及驾驶员输入不同驱动力分配算法可分为：机械制动、滑行/制动能量回收、纯电动驱动、发动机驱动且发电、发动机单独驱动和联合驱动。
[0049] 1)动力总成模式下，首先根据当前车速及驾驶员油门踏板和制动踏板输入信号，计算此时驾驶员需求扭矩；
[0050] 2)当需求扭矩小于或等于零时，进入滑行或制动减速工况，当高压电池SOC小于上限时，进入滑行/制动能量回收，整车控制器控制驱动电机输出负扭矩，将车辆动能转化为电能存储到高压电池中；当高压电池SOC大于上限时，取消滑行/制动能量回收功能，进入机械制动；
[0051] 3)当需求扭矩大于零时，进入驱动加速工况，如果需求扭矩小于驱动电机最大许用扭矩且高压电池SOC大于下限时，驱动电机单独驱动整车行驶；否则，如果需求扭矩小于发动机优化区下限时，发动机驱动且发电；如果需求扭矩大于发动机优化区下限且需求扭矩小于发动机优化区上限时，发动机单独驱动，否则发动机与驱动电机联合驱动。
