二轮车用制动装置的制动力控制方法及制动力控制装置

摘要

提供一种能够变更制动力分配来抑制二轮车的翘头的制动力控制。一种二轮车用的连动制动装置的制动力控制方法，检测或计算二轮车（1）的侧倾角，在上述侧倾角超过规定值的情况下，将向前后的制动装置（11f、11r）的制动力分配变更。

权利要求

1.一种方法，是二轮车用的连动制动装置的制动力控制方法，其特征在于，检测或计算上述二轮车的侧倾角；

在上述侧倾角超过规定值的情况下，执行制动力分配变更控制，上述制动力分配变更控制将向前后的制动装置的制动力分配变更成，上述侧倾角越大，向该前后的制动装置的前制动装置的分配比越低；

在执行上述制动力分配变更控制的期间中，在骑行者进行的制动操作力增大的情况下，基于此时的制动力分配计算应向上述前制动装置施加的目标压力，将上述目标压力与当前压力比较，将较低者的压力向上述前制动装置施加。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在上述制动力分配变更控制中，上述前后的制动装置的后制动装置的制动力不变。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，上述制动力分配变更控制与骑行者进行的制动操作大致同时开始。

4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，上述制动力分配变更控制仅在上述前后的制动装置的至少某一方上产生了比规定的制动力大的制动力的情况下执行。

5.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，上述制动力分配变更控制在上述侧倾角满足结束基准的时间点或从该时间点经过规定时间后结束。

6.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在上述制动力分配变更控制结束时，计算通常状态的制动力分配与变更后的制动力分配的差，在规定时间中逐渐向上述通常状态的制动力分配接近。

7.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，上述制动力分配的变更将向上述前制动装置供给的制动液的压力变更来进行。

8.一种装置，是二轮车用的连动制动装置的制动力控制装置，其特征在于，具备：侧倾角检测计算部，检测或计算上述二轮车的侧倾角；

控制部，在上述侧倾角超过规定值的情况下，执行制动力分配变更控制，上述制动力分配变更控制将向前后的制动装置的制动力分配变更成，上述侧倾角越大，向该前后的制动装置的前制动装置的分配比越低；

上述控制部在执行上述制动力分配变更控制的期间中，在骑行者进行的制动操作力增大的情况下，基于此时的制动力分配计算应向上述前制动装置施加的目标压力，将上述目标压力与当前压力比较，将较低者的压力向上述前制动装置施加。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，上述控制部在上述制动力分配变更控制中，使上述前后的制动装置的后制动装置的制动力不变。

10.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，由上述控制部进行的上述制动力分配变更控制与由骑行者进行的制动操作大致同时开始。

11.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，由上述控制部进行的上述制动力分配变更控制仅在上述前后的制动装置的至少某一方上产生了比规定的制动力大的制动力的情况下执行。

12.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，由上述控制部进行的上述制动力分配变更控制在上述侧倾角满足结束基准的时间点或从该时间点经过规定时间后结束。

13.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，上述控制部在上述制动力分配变更控制结束时，计算通常状态的制动力分配与变更后的制动力分配的差，在规定时间中向上述通常状态的制动力分配逐渐接近。

14.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，由上述控制部进行的上述制动力分配的变更将向上述前制动装置供给的制动液的压力变更来进行。

15.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，上述侧倾角检测计算部具备加速度传感器。

16.一种二轮车，其特征在于，具备：

制动杠杆；

制动踏板；

前后的制动装置，借助来自这些制动杠杆及制动踏板的操作力产生制动力；

权利要求8～15中任一项所述的制动力控制装置。

说明书

二轮车用制动装置的制动力控制方法及制动力控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及二轮车用制动装置，特别涉及前后的制动装置连动动作的连动制动装置的制动力控制方法及制动力控制装置。

背景技术

[0002] 以往，作为二轮车用的制动装置，有称作连动制动装置（联合制动系统，CBS：Combined Brake System）的结构。该连动制动装置是如果操作前后的制动装置的某一方、则在另一方的制动装置中也连动产生制动力的装置。在该连动制动装置中，有机械式（CBS）和电子控制式（eCBS）。机械式的连动制动装置是借助油压回路及机械要素将前后的制动装置连接的结构。在对于机械式的连动制动装置进行了制动操作的情况下，设定制动液的压力，以将制动力以规定的比例（例如，前6：后4）向前后制动装置分配。

[0003] 另一方面，在电子控制式的连动制动装置的情况下，前后的制动装置不是由油压回路或机械要素连接，而通过电子控制，前后的制动装置连动动作。因此，能够根据骑行者的切换操作及二轮车的速度来灵活变更前后制动装置的制动力分配。

[0004] 作为机械式的连动制动装置的例子，存在以下这样的结构（参照专利文献1）。它是在制动踏板的操作时能够提高后轮的制动力分配的制动装置。具体而言，由制动杠杆工作的第1主缸连接在前轮的制动钳上，通过该制动钳的工作产生制动油压的机械伺服机构经由按照前后轮的制动力分配特性使后轮的制动力减少的压力控制阀连接在后轮的制动钳上。此外，来自由制动踏板工作的第2主缸的制动油压经由上述机械伺服机构及压力控制阀被传递给后轮的制动钳，同时使压力控制阀的减压特性变化，使后轮的最大制动力增加。

[0005] 专利文献1：日本特开平6－122363号公报。

[0006] 但是，在上述有关现有技术的连动制动装置中，有以下这样的课题。即，连动制动装置的制动力分配基本上设想二轮车以直立状态行驶的情况而设定。因此，即使是在实际的行驶时二轮车倾斜而沿曲线行驶的情况，也将与在直线路径中以直立状态行驶时相同的制动力分配给前后制动装置。通常，在由二轮车沿曲线行驶中进行速度调整的情况下，如果是不具备连动制动装置的二轮车，则仅使用后制动装置。这是为了避免二轮车的“翘头（起き上がり）现象”。这里，所谓翘头现象，是当二轮车以倾斜的状态沿曲线行驶中、如果在前制动器产生制动力则二轮车要翘头的现象。另一方面，在具备连动制动装置的二轮车的情况下，即使是在沿曲线行驶中仅操作后制动装置的情况，也在前制动装置产生制动力。结果，对于二轮车发生翘头现象，按照骑行者的意愿的行驶变得困难。

发明内容

[0007] 所以，本发明鉴于上述问题，目的是使得即使在用具备连动制动装置的二轮车沿曲线行驶的情况下也不易发生翘头现象。另外，该目的不过是一例，本发明不应被该目的限定解释。

[0008] 为了解决上述问题，第1技术方案，是二轮车用的连动制动装置的制动力控制方法，采用以下的方案：检测或计算二轮车的侧倾角；在侧倾角超过规定值的情况下，将向前后的制动装置的制动力分配变更。通过采用这样的方案，首先，检测或计算二轮车的侧倾角。并且，在产生了侧倾角的情况下，将前后制动装置的制动力分配变更。例如，如果根据侧倾角降低前制动装置的制动力，则即使在进行了对于后制动装置的制动操作的情况下，在前制动装置上产生的制动力也比通常的行驶时降低。因此，能够有效地抑制二轮车的翘头现象。

[0009] 在第2技术方案中，除了第1技术方案的方案以外，还采用以下的方案：根据侧倾角变更前制动装置的制动力分配。

[0010] 在第3技术方案中，除了第1或第2技术方案的方案以外，还采用以下的方案：侧倾角越大，越减少前制动装置的制动力分配。

[0011] 在第4技术方案中，除了第1～第3技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：当将制动力分配变更时，后制动装置的制动力不变。

[0012] 在第5技术方案中，除了第1～第4技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：制动力分配的变更与骑行者进行的制动操作大致同时开始。

[0013] 在第6技术方案中，除了第1～第5技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：制动力分配的变更仅在前制动装置或后制动装置的至少某一方上产生了比规定的制动力大的制动力的情况下执行。

[0014] 在第7技术方案中，除了第1～第6技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：制动力分配的变更在侧倾状态的结束时间点或从该结束时间点经过规定时间后结束。

[0015] 在第8技术方案中，除了第1～第7技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：在制动力分配的变更控制的结束时，计算通常状态的制动力分配与变更后的制动力分配的差，进行控制，使得在规定时间中逐渐向通常状态的制动力分配接近。

[0016] 在第9技术方案中，除了第1～第8技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：制动力分配的变更将向前制动装置供给的制动液的压力变更来进行。

[0017] 在第10技术方案中，除了第1～第9技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：在执行制动力分配的变更控制的期间中，在骑行者进行的制动操作力增大的情况下，基于该时间点的制动力分配计算应向前制动装置施加的目标压力，将目标压力与当前压力比较，将较低者的压力向前制动装置施加。

[0018] 第11技术方案是二轮车用的连动制动装置的制动力控制装置，采用以下的结构，具备：侧倾角检测计算部，检测或计算二轮车的侧倾角；控制部，在侧倾角超过了规定值的情况下，将向前后的制动装置的制动力分配变更。

[0019] 在第12技术方案中，除了第11技术方案的方案以外，还采用以下的方案：控制部根据侧倾角变更前制动装置的制动力分配。

[0020] 在第13技术方案中，除了第11技术方案或第12技术方案的方案以外，还采用以下的方案：侧倾角越大，控制部越减少前制动装置的制动力分配。

[0021] 在第14技术方案中，除了第11技术方案～第13技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：控制部在变更制动力分配时，后制动装置的制动力不变。

[0022] 在第15技术方案中，除了第11技术方案～第14技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：由控制部进行的制动力分配的变更与由骑行者进行的制动操作大致同时开始。

[0023] 在第16技术方案中，除了第11技术方案～第15技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：由控制部进行的制动力分配的变更仅在前制动装置或后制动装置的至少某一方中产生比规定的制动力大的制动力的情况下被执行。

[0024] 在第17技术方案中，除了第11技术方案～第16技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：由控制部进行的制动力分配的变更在侧倾状态的结束时间点或从该结束时间点经过规定时间后结束。

[0025] 在第18技术方案中，除了第11技术方案～第17技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：控制部在制动力分配的变更控制的结束时，计算通常状态的制动力分配与变更后的制动力分配的差，进行控制，使得在规定时间中向通常状态的制动力分配逐渐接近。

[0026] 在第19技术方案中，除了第11技术方案～第18技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：由控制部进行的制动力分配的变更将向前制动装置供给的制动液的压力变更来进行。

[0027] 在第20技术方案中，除了第11技术方案～第19技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：控制部在执行制动力分配的变更控制的期间中，在骑行者进行的制动操作力增大的情况下，基于该时间点的制动力分配计算应向前制动装置施加的目标压力，将目标压力与当前压力比较，将较低者的压力向前制动装置施加。

[0028] 在第21技术方案中，除了第11技术方案～第20技术方案的任一项的方案以外，还采用以下的方案：侧倾角检测计算部具备加速度传感器。

[0029] 在第22技术方案中，采用以下这样的二轮车的方案，所述二轮车具备：制动杠杆；制动踏板；前后的制动装置，借助来自这些制动杠杆及制动踏板的操作力产生制动力；第10技术方案～第21技术方案中任一项所述的制动力控制装置。

附图说明

[0030] 图1是用来说明有关本发明的制动力控制的图。

[0031] 图2是表示在前后的制动装置上施加的制动液的压力控制的时间经过的图。

[0032] 图3是表示图3中公开的压力控制的变形例的图。

[0033] 图4是表示有关本发明的制动力控制方法的流程图。

[0034] 图5是表示图4中公开的制动力控制方法的变形例的流程图。

[0035] 图6（A）是表示侧倾角与前制动装置的制动力分配的关系的图，图6（B）是表示没有侧倾角的图，图6（C）是表示较小的侧倾角的图，图6（D）是表示较大的侧倾角的图。

[0036] 图7是表示本发明的制动力控制装置的框图。

具体实施方式

[0037] 以下，参照附图对本发明的一实施方式的二轮车用连动制动装置的制动力控制方法进行说明。本实施方式的制动力控制方法的特征在于，在具备连动制动装置的二轮车中，检测或计算二轮车的侧倾角，在侧倾角超过规定值的情况下，变更前后的制动装置的制动力分配。图1（A）是将以往的制动力控制与本实施方式的制动力控制比较来表示前制动和后制动的制动力分配特性的图。在这些图1（A）中，横轴表示在后制动装置（后轮）产生的制动力BFR，纵轴表示在前制动装置产生的制动力BFF。图中的单点划线C1是假定前后轮的制动力分配总为恒定的值（例如，前6：后4）的情况下的线图。在进行了这样的制动力分配的情况下，即使制动力增大，前后的制动力分配也不变化。另外，侧倾角例如可以基于来自安装在二轮车上的加速度传感器（横G、纵G传感器）的信息计算。

[0038] 但是，在具备连动制动装置的实际的二轮车中，如果超过规定的制动力，则进行控制以使向前轮的制动力分配减少（图中的实线C2）。因此，实际的制动力的线图C2随着制动力的增大，相比恒定的制动力分配的线图C1逐渐向下方离开。但是，该制动力分配特性只不过是以往的连动制动装置的特性。即，是基于不考虑二轮车的侧倾角的控制的。相对于此，根据有关本实施方式的制动力控制方法，在产生了侧倾角（拐弯中的）情况下，进行控制以使向前制动装置的制动力分配进一步减少。图中的用虚线表示的两个线图C3、C4表示有关本实施方式的制动力控制方法的制动力分配。

[0039] 首先，在线图C3中，在后制动装置的制动力从0到规定值Fr的范围中，制动力分配与以往的连动制动装置的线图C2是同样的。但是，在后制动装置的制动力超过规定值Fr后，向前制动装置的制动力的分配被减少。因此，线图C3相对于线图C2向下方离开。该线图C3表示在二轮车中产生了较小的侧倾角的情况下的制动力分配特性。

[0040] 此外，线图C4表示在二轮车中产生了较大的侧倾角的情况下的制动力分配特性。根据该线图C4可知，在制动力的产生的同时，执行本实施方式的制动力控制，向前制动装置的制动力分配被减少。因此，线图C4遍及后制动装置的制动力的全范围，位于比作为以往的制动力分配的特性的线图C2靠下侧。另外，在图1中，作为产生了侧倾角的情况下的例示而表示了两种线图C3、C4，但本发明并不限定于此。即，根据侧倾角的大小，也可以使用3种以上的制动力分配特性。

[0041] 图2是表示二轮车从侧倾状态L向直立状态U转移时的、在前后制动装置上施加的压力的关系的时间经过的图。即，横轴为时间T，纵轴是在前后制动装置上施加的压力P。图的长虚线R是表示在后制动装置上施加的压力的时间经过的线图。在该图中，在从时刻0到时刻T1之间，后制动装置的压力从0增大到R1，从时刻T1到时刻T4，维持压力R1。此外，在从时刻T4到时刻T5之间，压力从R1上升到R2，进而在时刻T5以后压力被维持为R2。此外，在时刻T2，假定二轮车的侧倾角为0（直立状态）。

[0042] 如果从制动操作的观点将以上加以说明，则为进行将用来操作后制动装置的制动踏板逐渐增加踩踏（T0→T1）、持续规定时间维持制动踏板的踏入量（T1→T4）、然后再将制动踏板增加踩踏（T4→T5）、再次维持制动踏板的踏入量（T5→）这样的一系列的制动操作。另外，该制动操作是用来说明本实施方式的一例，本发明并不限定于此。

[0043] 对应于上述的在后制动装置上施加的压力的时间经过，通过连动制动装置的功能，在前制动装置上也施加压力，产生规定的制动力。这里，图中的实线S是表示在以往的连动制动装置中在前制动装置上施加的压力的线图。如该图所示，从时刻0到时刻T1，压力直线地上升到压力S1。并且，从时刻T1到时刻T4，前制动装置的压力被维持为S1。因此，在后制动装置上施加的压力与在前制动器上施加的压力比为恒定。结果，前后制动装置的制动力分配也为恒定。进而，从时刻T4到时刻T5，压力以直线状从S1向S2上升，时刻T5以后压力被维持为S2。

[0044] 接着，由短虚线A表示的线图表示有关本实施方式的制动力分配的变更控制起作用的情况下的、在前制动装置上施加的压力的特性。如该图所示，在时刻T1，二轮车为侧倾状态，在前制动装置上施加的压力也相比由以往的连动制动装置施加的压力被降低。即，在时刻T1，被施加比在以往的连动制动装置的前制动器上施加的压力S1低的压力A1。换言之，前后制动装置的制动力分配变化。由此，当二轮车以侧倾状态行驶时，即使在后制动装置被操作而在前制动器上产生制动力的情况下，前制动装置的制动力也相比直立状态下的制动力被降低。结果，能有效地防止二轮车的翘头现象。

[0045] 此外，在本实施方式中，到侧倾状态结束的时刻T2为止，向前制动装置的压力以恒定的比例被减小。并且，在时刻T3，制动力分配的变更控制结束。即，在时刻T2，在现有技术的压力S1与实际施加的压力A1之间产生压力差，但将向前制动装置的压力的分配增大以将该压力差在时刻T3消除。这样，在本实施方式中，通过进行控制，以在侧倾状态的结束的同时开始制动力分配的变更控制的结束处理、在规定时间的经过后压力差消失，在切换时不会给骑行者带来别扭感。假如在侧倾状态的结束的同时将制动力分配与直立状态的情况同样地急剧变更，则前制动装置的制动力急剧地增大。在这样的控制中，给骑行者带来切换时的别扭感。另外，在从侧倾状态的结束到结束制动力分配的变更控制的结束处理中，可以考虑各种各样的控制方法。例如，是从侧倾状态的结束起使用规定时间（例如5秒）逐渐结束、或根据压力差使用于结束处理的时间变化等的方法。即，在压力差较大的情况下，与压力差较小的情况相比，使用较长的时间完成结束处理。另外，时刻T3以后的控制与对于以往的连动制动装置的制动力分配变更控制（实线S）的情况是同样的。

[0046] 接着，图3是图2中公开的制动力分配变更控制的变形例。与图2同样，横轴为时间T，纵轴是在前后制动装置上施加的压力P。在该变形例中，假定在后制动装置上施加的压力的时间经过与图2的情况是同样的。另一方面，在本变形例中，制动力分配的变更控制的结束时机与图2的情况不同。即，二轮车从侧倾状态成为直立状态是时刻T22，在该时间点，被变更的制动力分配不变化。并且，在从时刻T22经过规定时间后的时刻T23开始制动力分配的变更控制的结束处理。在图3的例子中，在从时刻T23到时刻T24的期间中，制动力分配的变更控制结束。这样，在侧倾状态消除的时间点T22，制动力分配的变更控制被原样维持。并且，在侧倾状态消除而成为时刻T23的时间点，开始制动力分配的变更控制的结束处理，所以在二轮车的侧倾状态被消除的时间点，不会给骑行者带来别扭感。

[0047] 图4是用来说明本实施方式的制动力控制方法的流程图。如该图所示，首先，判断制动操作的有无（步骤S1）。在没有进行制动操作的情况下（步骤S1的N），反复判断制动操作的有无（步骤S1）。在进行了制动操作的情况下（步骤S1的Y），接着获得关于侧倾角的信息（步骤S2）。接着，判断侧倾角是否超过规定值（步骤S3）。在侧倾角没有超过规定的情况下（步骤S3的N），再次取得侧倾角的值（步骤S2）。另一方面，在侧倾角超过了规定值的情况下（步骤S3的Y），执行本实施方式的制动力分配的变更控制。具体而言，运算要在前制动装置上施加的目标压力Pnew，以成为产生侧倾角的情况下的制动力分配（步骤S4）。该目标压力Pnew是比直立状态下的行驶时的压力低的压力。

[0048] 然后，通过将目标压力Pnew输出（步骤S5），减小在前制动装置上施加的压力。此时，在后制动装置上施加的压力不变。由此，前制动装置产生的制动力被减小，二轮车的翘头被抑制。接着，再次判断侧倾角是否超过规定值（步骤S6）。在侧倾角超过规定的情况下（步骤S6的Y），再次进行目标压力Pnew的运算和输出（步骤S4、S5）。这是因为判断为侧倾状态继续。另一方面，在侧倾角不超过规定的情况下（步骤S6的N），能够判断为二轮车回到了直立状态，所以本实施方式的制动力分配的变更控制结束。

[0049] 图5是表示在图4中公开的制动力分配的变更控制的变形例的流程图。基本的控制方法与图4的例子相同，但设想在制动力分配的变更控制中进行制动操作的情况这一点不同。即，在运算出目标压力Pnew后（步骤S24），将目标压力Pnew与当前压力Pcurrent比较（步骤S25）。并且，在目标压力Pnew比当前压力Pcurrent低的情况下（步骤S25的N），作为要在前制动装置上施加的压力而输出目标压力Pnew（步骤S27）。

[0050] 另一方面，在目标压力Pnew比当前压力Pcurrent高的情况下（步骤S25的Y），判断制动操作力是否增大。该制动操作力的增大，是骑行者操作了后制动装置以产生更大的制动力的情况。在制动操作力没有增大的情况下（步骤S26的N），将当前压力Pcurrent输出。该当前压力Pcurrent是比目标压力Pnew低的压力。相反，在制动操作力增大的情况下（步骤S26的Y），将目标压力Pnew输出。这意味着，在前制动装置上施加的压力从当前压力Pcurrent上升到目标压力Pnew，但压力不进一步上升。根据以上可知，在制动操作力没有增大的情况下，将目标压力Pnew和当前压力Pcurrent中的较低者的压力输出，并且即使是制动操作力增大的情况，在前制动装置上施加的压力也不会超过能够防止二轮车的翘头的目标压力Pcurrent而上升。因此，不论是怎样的情况，都能够有效地抑制二轮车的翘头。另外，如基于图3上述那样，通过制动力分配的变更控制的结束处理，能够进行不给骑行者带来别扭感的控制，但它也可以组合到在图4及图5中说明的控制流程中。

[0051] 图6（A）定性地表示侧倾角与前制动装置的制动力的关系，横轴是侧倾角LA，纵轴是向前制动装置的制动力分配BFDF。此外，图6（B）至图6（D）是用来说明侧倾角的图。这里，假定对后制动装置进行了某种规定的制动操作。如图6（B）所示，在二轮车1中没有产生侧倾角的情况下，在二轮车的重心仅产生铅直（Z轴）方向（Z 方向）的载荷Zmax，水平（Y轴）方向（Y 方向）的载荷是“0”。在该状态下，不进行制动力分配的变更控制。因此，在以直立状态行驶的情况下的制动力分配中，在前制动装置产生制动力。另一方面，如果发生侧倾角，则进行控制以使在前制动装置上产生的制动力下降。在该图的例子中，表示了制动力分配相对于侧倾角为拥有负的比例常数的一次函数下降的情况。因此，与较小的侧倾角L1（参照图6（C））相比，在较大的侧倾角L2（参照图6（D））的情况下，前制动装置产生的制动力变小。这里，在图6（C）的例子中，与图6（B）的情况相比，产生Y轴方向的分力Y1，随之而Z轴方向的分力减小。此外，在图6（D）的例子中，与图6（C）的例子相比Y轴方向的分力增大为Y2，随之Z轴方向的分力进一步减小。

[0052] 另外，在上述说明中，说明了在侧倾角超过规定值的情况下进行制动力分配的变更控制。这是因为，如果是仅产生些许的侧倾角的情况，则不进行制动力分配的变更而不发生二轮车的翘头的情况也较多。因此，作为进行制动力分配的变更控制的条件，例如也可以进行仅在侧倾角为10°以上的情况下进行这样的控制。另一方面，在发生了侧倾角的情况下，也可以不论其大小如何都执行制动力分配的变更控制。

[0053] 图7是表示二轮车1的框图，其中表示了用来实现有关本实施方式的制动力分配的变更控制的制动力控制装置3。该制动力控制装置3具有检测或计算侧倾角的侧倾角检测计算部5、和基于来自该侧倾角检测运算部5的信息控制前后制动装置11f、11r的制动力分配的控制部7。此外，作为与制动力控制装置3连接的构成要素有以下要素。即，具备对于控制部7输入关于制动操作的信息的前制动杠杆9f及后制动踏板9r、基于从控制部7输出的信号而动作的致动器或油压回路15、和通过该致动器或油压回路15的动作而产生制动力的前后制动装置11f、11r。此外，在前后制动装置11f、11r中，设有前压力传感器13f和后压力传感器13r。这是为了在前后制动装置11f、11r以油压动作的情况下检测此时施加的压力。另外，在前后制动装置11f、11r的制动力被完全的电子控制控制的情况下，需要代替压力传感器13f、13r而装备位置传感器及载荷传感器等。

[0054] 以下，对制动力控制装置3的动作进行说明。当二轮车1以直立状态行驶时，在骑行者进行制动操作的情况下，该操作力F被前制动杠杆9f或后制动踏板9r输入。在控制部7中，计算与被输入的操作力对应的制动力，向致动器或油压回路15输出。致动器或油压回路15基于输入的信号，使前制动装置11f及后制动装置11r产生制动力。另外，本实施方式的制动力控制装置3作为对象的是连动制动装置。因此，即使是仅操作了前制动杠杆9f的情况，也在后制动装置11r中产生制动力。另一方面，即使是仅后制动踏板9r被操作的情况，也在前制动装置11f中产生制动力。

[0055] 接着，对二轮车1的侧倾角为规定值以上的情况进行说明。由侧倾角检测计算部5取得二轮车1的侧倾角。将关于所取得的侧倾角的信息作为信号向控制部7发送。在控制部7中，在所取得的侧倾角超过了规定值的情况下，计算上述目标压力。该目标压力是用来向前制动装置11f施加的、被减小的压力。基于计算出的目标压力，控制部7控制致动器或油压回路15。并且，前制动装置11f的压力被减小，防止二轮车的翘头。

[0056] 产业上的可利用性

[0057] 本发明能够用于对连动式的制动装置控制制动力分配。