混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法

摘要

混合动力车辆包括：内燃机；过滤器；蓄电装置；旋转电机；以及控制器。过滤器被构造成捕获内燃机的排气中的颗粒物质。旋转电机被构造成使用来自内燃机的动力来产生电力以便对蓄电装置进行充电，并且使用来自蓄电装置的电力来驱动内燃机。控制器被构造成控制内燃机和旋转电机，以便当需要执行再生控制时并且当蓄电装置的温度低于基准值时预热蓄电装置。再生控制是用于将过滤器的温度升高到预定温度以便使颗粒物质燃烧的控制。控制器可以被构造成当蓄电装置的温度超过基准值时执行再生控制。

权利要求

1.一种混合动力车辆，其特征在于包括：

内燃机；

过滤器，所述过滤器被构造成捕获所述内燃机的排气中的颗粒物质；

蓄电装置；

旋转电机，所述旋转电机被构造成使用来自所述内燃机的动力来产生电力以便对所述蓄电装置进行充电，并且使用来自所述蓄电装置的电力来驱动所述内燃机；

控制器，所述控制器被构造成控制所述内燃机和所述旋转电机，以便当需要执行再生控制时并且当所述蓄电装置的温度低于基准值时预热所述蓄电装置，所述再生控制是用于将所述过滤器的温度升高到预定温度以便使所述颗粒物质燃烧的控制，其中，所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值时实行所述再生控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制器被构造成：当所述内燃机的温度高于标准值时，使用由所述内燃机变暖的空气来预热所述蓄电装置，并且当所述内燃机的温度低于所述标准值时，通过对所述蓄电装置进行充电或放电来预热所述蓄电装置。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于：当所述蓄电装置的温度低于第一阈值时从所述蓄电装置放电的放电电力上限值被设定成小于当所述蓄电装置的温度高于所述第一阈值时从所述蓄电装置放电的放电电力上限值；并且所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述第一阈值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述第一阈值为止。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其特征在于，所述第一阈值被设定成第一预定温度，所述第一预定温度是当通过在所述内燃机上执行的电动机驱动控制增加所述排气中的氧气来执行所述再生控制时能够从所述蓄电装置供应所述电动机驱动控制所需的电力的温度，所述电动机驱动控制是用于在所述内燃机中没有发生燃烧的状态下使所述旋转电机驱动所述内燃机的控制。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于：当所述蓄电装置的温度低于第二阈值时对所述蓄电装置进行充电的充电电力上限值被设定成小于当所述蓄电装置的温度高于所述第二阈值时对所述蓄电装置进行充电的充电电力上限值；并且所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述第二阈值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述第二阈值为止。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，所述第二阈值被设定成第二预定温度，所述第二预定温度是当通过增加所述内燃机的输出来升高所述排气的温度来执行所述再生控制时能够利用由所述旋转电机产生的电力对所述蓄电装置进行充电的温度，并且由所述旋转电机产生的电力对应于来自所述内燃机的输出的增加量。

7.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其特征在于：

所述基准值被设定成大于所述第一阈值；并且

所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值为止。

8.根据权利要求4所述的混合动力车辆，其特征在于：

所述基准值被设定成大于所述第一阈值；并且

所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值为止。

9.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于：

所述基准值被设定成大于所述第二阈值；并且

所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值为止。

10.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其特征在于：

所述基准值被设定成大于所述第二阈值；并且

所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值为止。

11.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第一阈值中的较大值时实行所述再生控制。

12.根据权利要求4所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第一阈值中的较大值时实行所述再生控制。

13.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第二阈值中的较大值时实行所述再生控制。

14.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制器被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第二阈值中的较大值时实行所述再生控制。

15.一种控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆包括内燃机、过滤器、蓄电装置、旋转电机和控制器，所述过滤器被构造成捕获所述内燃机的排气中的颗粒物质，所述旋转电机被构造成使用来自所述内燃机的动力来产生电力以便对所述蓄电装置进行充电，并且使用来自所述蓄电装置的电力来驱动所述内燃机，所述方法的特征在于包括：

当需要执行再生控制时并且当所述蓄电装置的温度低于基准值时，通过所述控制器来预热所述蓄电装置；以及在所述蓄电装置被预热并且所述蓄电装置的温度超过所述基准值之后，通过所述控制器来实行所述再生控制，所述再生控制是用于将所述过滤器的温度升高到预定温度以便使所述颗粒物质燃烧的控制。

说明书

混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种混合动力车辆以及控制混合动力车辆的方法。具体地，本发明涉及一种包括过滤器的混合过滤车辆以及控制该混合动力车辆的方法，该过滤器用于捕获内燃机的排气中的颗粒物质。

背景技术

[0002] 从发动机排出的排气包括颗粒物质(其还将被称作“PM”)。优选的是，不将PM排入到大气中，这是因为PM可能对环境产生影响等。因此，用于捕获PM的过滤器可以被安装在发动机的排气通路中。

[0003] 当PM沉积在过滤器上时，例如，过滤器可能产生堵塞，并且过滤器可能遭遇腐蚀或破裂。因此，当PM的沉积量达到给定量时，有必要移除PM，以便使过滤器从堵塞中恢复。在该情形中移除PM将被称作过滤器的再生。作为用于再生过滤器的具体的控制，已经提出了通过增加发动机的输出来升高排气的温度，以便使PM燃烧。

[0004] 例如，在日本专利申请公开第2005-90259号(JP 2005-90259A)中公开的发动机控制装置被构造成当在混合动力车辆中需要再生过滤器时，调节电池的荷电状态(SOC)，使得电池具有用于充电的些许空间。由此，当发动机的输出增加以再生过滤器时，能够利用由发电机产生的电力来对电池进行充电。由发电机产生的电力与发动机的输出的增加量对应。

发明内容

[0005] 在电池温度降低时，电池的内阻倾向于增加。因此，当在冬天或在寒冷地区中电池在低温状态下时，例如，由于内阻导致的焦耳损失增加。因此，充电/放电效率与电池温度处于较高状态下的情形相比降低。因此，在安装在混合动力车辆上的电池中，在电池处于低温状态下的情形中，限制充电/放电电力(充电电力或放电电力)，以便减小充电/放电效率降低的影响。

[0006] 在JP 2005-90259A中公开的发动机控制装置中，当电池处于低温状态下时限制充电电力时，可能不利用与发动机的输出的增加量对应的电力作为充电电力对电池进行充电。因此，可能不充分地执行过滤器的再生控制。

[0007] 已经开发了本发明以解决上述问题。本发明提供一种即使在电池具有低温并且限制电池的充电/放电电力时也能够对于过滤器执行再生控制的混合动力车辆，以及一种控制混合动力车辆的方法。

[0008] 根据本发明的一个方面，混合动力车辆包括内燃机、过滤器、蓄电装置、旋转电机和控制器。所述过滤器被构造成捕获所述内燃机的排气中的颗粒物质。所述旋转电机被构造成使用来自所述内燃机的动力来产生电力以便对所述蓄电装置进行充电，并且使用来自所述蓄电装置的电力来驱动所述内燃机。所述控制器被构造成控制所述内燃机和所述旋转电机，以便当需要执行再生控制时并且当所述蓄电装置的温度低于预定的基准值时预热所述蓄电装置。所述再生控制是用于将所述过滤器的温度升高到预定温度以便使所述颗粒物质燃烧的控制。在根据本发明的以上方面的混合动力车辆中，控制器可以被构造成当蓄电装置的温度超过基准值时执行再生控制。

[0009] 作为过滤器再生控制，例如，输出水平提升控制或电动机驱动控制是已知的。输出水平提升控制是用于将内燃机的输出增加到比用于移动车辆所需的水平高的水平的控制。当内燃机的输出增加时，排气的温度升高使得能够升高过滤器的温度，并且能够燃烧颗粒物质。此时，输出的增加量不能被用于移动车辆，而是被用于驱动旋转电机以便产生电力，并且利用由此产生的电力来对蓄电装置进行充电。电动机驱动控制是在发动机中不发生燃烧的状态下用于使旋转电机驱动内燃机的控制。当执行电动机驱动控制时，吸入到发动机中的氧气的量增加，从而导致在过滤器中的改善的燃烧状态。因此，能够燃烧PM。在该情形中，从蓄电装置放电用于驱动旋转电机的电力。由此，随着过滤器再生控制，蓄电装置被充电或放电。

[0010] 然而，当蓄电装置的温度低于基准值(例如，在基准值温度或低于基准值温度就严格限制从蓄电装置的充电电力/放电电力)时，限制充电/放电电力。因此，可能不充分地执行过滤器再生控制。利用以上布置，当蓄电装置的温度低于以上指示的基准值时，预热蓄电装置。因此，蓄电装置的温度能够升高直至该温度变得高于基准值。由此，对于充电/放电电力的限制减少，因此，能够可靠地执行过滤器再生控制。

[0011] 在根据本发明的以上方面的混合动力车辆中，所述控制器可以被构造成当所述内燃机的温度高于预定的标准值时，使用由所述内燃机变暖的空气来预热所述蓄电装置，并且当所述内燃机的温度低于所述标准值时，通过对所述蓄电装置进行充电或放电来预热所述蓄电装置。

[0012] 利用以上布置，当内燃机的温度高于标准值时，能够使用由内燃机的热变暖的空气来预热蓄电装置。另一方面，当内燃机的温度低于标准值时，能够在蓄电装置的充电或放电期间使用由蓄电装置产生的热来预热蓄电装置。

[0013] 在根据本发明的以上方面的混合动力车辆中，当所述蓄电装置的温度低于第一阈值时从所述蓄电装置放电的放电电力上限值可以被设定成小于当所述蓄电装置的温度高于所述第一阈值时从所述蓄电装置放电的放电电力上限值。此外，所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述第一阈值时预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述第一阈值。此外，所述第一阈值可以被设定成第一预定温度。所述第一预定温度是当通过在内燃机上执行的电动机驱动控制增加所述排气中的氧气来执行再生控制时，能够从所述蓄电装置供应所述电动机驱动控制所需的电力的温度。所述电动机驱动控制是用于在所述内燃机中没有发生燃烧的状态下使所述旋转电机驱动所述内燃机的控制。

[0014] 利用以上布置，阈值被设定成蓄电装置变得能够供应由旋转电机使用以驱动内燃机的电力(例如，用于电动机驱动控制所需的电力)的温度。当蓄电装置的温度低于阈值时，蓄电装置被预热直至蓄电装置的温度超过阈值；因此，减少对于放电电力的限制，并且能够使用旋转电机来执行电动机驱动控制。因此，能够执行过滤器再生控制。

[0015] 在根据本发明的以上方面的混合动力车辆中，当所述蓄电装置的温度低于第二阈值时对所述蓄电装置进行充电的充电电力上限值可以被设定成小于当所述蓄电装置的温度高于所述第二阈值时对所述蓄电装置进行充电的充电电力上限值。此外，所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述第二阈值时，预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述第二阈值。此外，所述第二阈值可以被设定成第二预定温度。所述第二预定温度可以是当通过增加所述内燃机的输出来升高所述排气的温度来执行所述再生控制时，能够利用由所述旋转电机产生的电力对所述蓄电装置进行充电的温度。由所述旋转电机产生的电力对应于所述内燃机的输出的增加量。

[0016] 利用以上布置，当控制内燃机(输出水平提升控制)以便将发动机的输出增加到比移动车辆所需的水平高的水平时，例如，阈值被设定成能够利用与输出的增加量对应的电力对蓄电装置进行充电的温度。当蓄电装置的温度低于阈值时，蓄电装置被预热直至蓄电装置的温度超过阈值；因此，减少对于充电电力的限制，并且能够利用由旋转电机产生的电力对蓄电装置进行充电。因此，能够执行过滤器再生控制。

[0017] 在上述混合动力车辆中，所述基准值可以被设定成大于所述第一阈值。所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时，预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值。此外，所述基准值可以被设定成大于所述第二阈值。所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度低于所述基准值时，预热所述蓄电装置直至所述蓄电装置的温度变得高于所述基准值。

[0018] 利用以上布置，蓄电装置被预热到比阈值高的温度水平，使得能够确保对于阈值的裕度。因此，即使完成蓄电装置的预热，也较不可能限制来自蓄电装置的充电电力或放电电力直至蓄电装置的温度减小到阈值。

[0019] 在上述混合动力车辆中，所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第一阈值中的较大值时实行所述再生控制。此外，所述控制器可以被构造成当所述蓄电装置的温度超过所述基准值和所述第二阈值中的较大值时实行所述再生控制。

[0020] 利用以上布置，蓄电装置被预热到基准值和阈值中的较大值；因此，能够简单或可靠地执行过滤器再生控制直至将蓄电装置的温度减小到基准值和阈值中的较小值。

[0021] 根据本发明的另一发面，提供一种控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆包括内燃机、过滤器、蓄电装置、旋转电机和控制器。所述过滤器被构造成捕获所述内燃机的排气中的颗粒物质。所述旋转电机被构造成使用来自所述内燃机的动力来产生电力以便对所述蓄电装置进行充电，并且使用来自所述蓄电装置的电力来驱动所述内燃机。所述方法包括当需要执行再生控制时并且当所述蓄电装置的温度低于预定的基准值时，通过所述控制器来预热所述蓄电装置。所述方法进一步包括在所述蓄电装置被预热之后通过所述控制器来实行所述再生控制。

[0022] 根据本发明，在混合动力车辆中，即使在电池温度低并且限制电池的充电/放电电力时也能够执行过滤器再生控制。

附图说明

[0023] 以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

[0024] 图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框图；

[0025] 图2是示出充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout的温度依赖特性的一个实例的视图；

[0026] 图3是用于解释在第一实施例中的电池预热控制的时序图；

[0027] 图4是示出在第一实施例中当执行从电池放电电力的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图；

[0028] 图5是示出在第一实施例中当执行电池被充电的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图；

[0029] 图6是用于解释在本发明的第二实施例中对于基准值Ts的设定的视图；

[0030] 图7是用于解释在第二实施例中的电池预热控制的时序图；

[0031] 图8是用于解释在本发明的第三实施例中对于基准值Ts的设定的视图；

[0032] 图9是用于解释在第三实施例中的电池预热控制的时序图；

[0033] 图10是示出在第三实施例中当执行从电池放电电力的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图。

具体实施方式

[0034] 将参考附图详细描述本发明的一些实施例。在附图中，相同的附图标记被赋予相同或对应的部分或元件，将不重复对于相同或对应的部分或元件的解释。

[0035] 图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框图。参考图1，车辆1是混合动力车辆。车辆1包括发动机100、电池150、变速器200、PCU(电力控制单元)250、ECU(电子控制单元)300和驱动轮350。

[0036] 发动机100(内燃机)根据来自ECU300的控制信号S1来产生用于移动车辆1的驱动力。在该实施例中，汽油发动机被用作发动机100。然而，发动机100的燃料不限于汽油，而是可以是例如轻油(柴油)、生物燃料(诸如乙醇)或者气体燃料(诸如丙烷气体)。

[0037] 曲柄位置传感器102被设置在与发动机100的曲轴(未示出)对置的位置处。曲柄位置传感器102检测发动机100的旋转速度Ne(该旋转速度Ne将被称作“发动机速度”)，并且将检测结果输出到ECU300。

[0038] 此外，水温传感器104被设置在发动机100的冷却剂的循环路径(未示出)中。水温传感器104检测发动机100的冷却剂的温度Tw(该温度Tw还将被称作“发动机温度”)，并且将检测结果输出到ECU300。

[0039] 变速器200包括第一MG(电动机发电机)10、第二MG20、动力分配装置30、驱动轴40和减速器50。

[0040] 第一MG10和第二MG20中的每个均例如是三相AC旋转电机，在该三相AC旋转电机中，永磁体(未示出)被嵌入在转子(未示出)中。第一MG10和第二MG20两者均由PCU250驱动。

[0041] 第一MG10经由动力分配装置30被联接到发动机100的曲轴。第一MG10使用电池150的电力使发动机100的曲轴旋转。第一MG10还能够使用来自发动机100的动力来产生电力(AC电力)。由第一MG10产生的AC电力通过PCU250被转换成DC电力，并且利用DC电力对电池150进行充电。由第一MG10产生的AC电力还可以被供应到第二MG20。

[0042] 第二MG20使用来自电池150的电力和由第一MG10产生的电力中的至少一个来使驱动轴40旋转。第二MG20还能够通过再生制动产生电力。由第二MG20产生的AC电力通过PCU250被转换成DC电力，并且利用DC电力对电池150进行充电。

[0043] 动力分配装置30是动力传输装置，该动力传输装置以机械方式联接三个元件，即，发动机100的曲轴、第一MG10的旋转轴(未示出)以及驱动轴40。动力分配装置30使以上指示的三个元件中的选定的一个用作反作用力元件，由此允许在其余的两个元件之间传递动力。

[0044] 动力分配装置30是行星齿轮机构，该行星齿轮机构例如包括太阳齿轮32、小齿轮34、齿轮架36和环形齿轮38。太阳齿轮32被联接到第一MG10的旋转轴。小齿轮34与太阳齿轮
32和环形齿轮38中的每一个齿轮啮合。齿轮架36支撑小齿轮34使得小齿轮34能够绕自身旋转，并且齿轮架36被联接到发动机100的曲轴。环形齿轮38经由驱动轴40被联接到MG20的旋转轴(未示出)和减速器50。

[0045] 驱动轴40经由减速器50被联接到驱动轮350。减速器50将动力从动力分配装置30或者第二MG20传递到驱动轮350。此外，驱动轮350从路面受到的反作用力经由减速器50和动力分配装置30被传递到第二MG20。由此，第二MG20在再生制动期间产生电力。

[0046] PCU250将储存在电池150中的DC电力转换成AC电力，并且将AC电力供应到第一MG10和第二MG20。此外，PCU250将由第一MG10和第二MG20产生的AC电力转换成DC电力，并且将DC电力供应到电池150。根据来自ECU300的控制信号S2来控制PCU250。

[0047] 电池150(蓄电装置)是可充电的DC电源。作为电池150，可以采用二次电池诸如镍金属氢化物电池或锂离子电池，或者电容器诸如双电层电容器。

[0048] 电池150设有电池传感器152。电池传感器152全面地表示电流传感器、电压传感器和温度传感器(电流传感器、电压传感器和温度传感器均未示出)。电压传感器检测电池150的电压VB。电流传感器检测流入和流出电池150的电流IB。温度传感器检测电池150的温度TB(该温度TB也将被称为“电池温度”)。这些传感器中的每个传感器均将指示检测结果的信号输出到ECU300。ECU300基于电池150的电压VB、电流IB和电池温度TB来估计电池150的SOC。

[0049] 导管154被设置在电池150和发动机100之间，该导管154允许利用发动机100的热变暖的空气(热空气)流过电池150。例如，导管154可以被形成为从用于预热车辆内部的热空气的路径(未示出)分支。风扇156被设置在导管154中。当根据来自ECU300的控制信号S3来驱动风扇156时，热空气被引导到电池150。以该方式，电池150能够被预热。假设利用发动机的热来预热空气，应注意热空气不限于通过使用排气的热来变暖的空气。

[0050] 催化剂装置80被设置在发动机100的排气通路70中。催化剂装置80氧化未燃烧成分或者被包含在从发动机100排出的排气中的成分(诸如碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO))，并且还原氧化成分或者包含在排气中的成分(诸如氮氧化物(NOx))。

[0051] 空燃比传感器82在排气通路70中被设置在催化剂装置80的上游的位置处。空燃比传感器82检测排气中的燃料和空气的空气燃料混合物的空燃比。此外，氧气传感器84在排气通路70中被设置在催化剂装置80的下游的位置处。氧气传感器84检测在排气中的氧气的浓度。每个传感器均将检测结果输出到ECU300。ECU300基于来自各传感器的检测结果来计算空燃比。

[0052] 过滤器90在排气通路70中被设置在氧气传感器84的下游的位置处。由于在该实施例中发动机100是汽油发动机，所以GPF(汽油颗粒过滤器)被用作过滤器90。过滤器90捕获从发动机100排出的颗粒物质(PM)。被捕获的PM沉积在过滤器90上。当PM沉积在过滤器90上时，过滤器90可能发生堵塞，并且过滤器90可能例如遭遇腐蚀或破裂。因此，当PM的沉积量达到给定量时，需要移除PM。

[0053] 压力传感器92在排气通路70中被设置在过滤器90的上游并且在氧气传感器84的下游的位置处。压力传感器92检测在过滤器90的上游的位置处的压力(该压力还将被称为“上游侧压力”)p1。此外，压力传感器94在排气通路70中被设置在过滤器90的下游的位置处。压力传感器94检测在过滤器90的下游的位置处的压力(该压力还将被称为“下游侧压力”)p2。每个传感器均将检测结果输出到ECU300。

[0054] ECU300包括CPU(中央处理单元)、存储器和缓冲器(CPU、存储器和缓冲器均未示出)。ECU300基于从各传感器传递的信号以及储存在存储器中的映射和程序对装置或设备进行控制使得车辆1被带入期望的状态。

[0055] ECU300基于压力传感器92、94的检测结果来确定是否需要再生过滤器90。此外，ECU300对过滤器90执行再生控制(这还将被称为“GPF再生控制”)。

[0056] GPF再生控制指的是用于将过滤器90的温度升高到等于或高于再生允许温度(例如，500℃－600℃)的水平的控制，在该再生允许温度下允许过滤器90的再生。当过滤器90的温度升高到再生允许温度时，在过滤器90上沉积的PM通过与二氧化氮(NO2)的燃烧反应等被氧化。以该方式，能够将PM从过滤器90移除。

[0057] 作为GPF再生控制，可以使用输出水平提升控制、点火正时延迟控制、电动机驱动控制或加热控制。这些控制可以适当地组合。在下文中，将逐一地描述每种控制。

[0058] 输出水平提升控制是用于当需要再生过滤器90时增加从发动机100的输出的控制。当需要再生过滤器90时由发动机100产生的输出动力被设定成比当不需要再生过滤器90时产生的输出动力(通常值)大给定量ΔP的值。更具体地，通过调节节气门开度、燃料喷射量和点火正时中的至少一个来实施输出水平提升控制。当增加来自发动机100的输出动力时，从发动机100排出的排气的温度提升。以该方式，能够将过滤器90的温度升高到再生允许温度，使得能够移除沉积在过滤器90上的PM。

[0059] 当执行输出水平提升控制时，使用输出动力的给定量ΔP的一部分或全部来驱动第一MG10。因此，利用由第一MG10产生的电力来对电池150进行充电。

[0060] 点火正时延迟控制是用于当需要再生过滤器90时延迟发动机100的点火正时的控制。在需要再生过滤器90时的点火正时被设定成相对于在不需要再生过滤器90时的点火正时(通常值)以给定量ΔD延迟。当延迟点火正时时，与输出水平提升控制的情形一样，从发动机100排出的排气的温度提升。以该方式，能够移除沉积在过滤器90上的PM。

[0061] 当执行点火正时延迟控制时，来自发动机100的输出动力减少。例如，通过从第二MG20产生的动力的增加来弥补输出动力的减少；因此，从电池150放电电力。

[0062] 电动机驱动控制是用于使用第一MG10的扭矩在燃烧停止的状态下使发动机100的曲轴(未示出)旋转的控制。在发动机100由此旋转时，空气被吸入到发动机100中。空气中的氧气被供应到过滤器90而不在发动机100中燃烧。因此，改善了过滤器90中的燃烧状态，使得能够促进沉积的PM的移除。在电动机驱动控制期间的发动机速度Ne被设定成能够将用于升高过滤器90的温度的足够量的氧气供应到过滤器90的旋转速度，同时发动机速度Ne不过高以免冷却过滤器90。

[0063] 在电动机驱动控制下，由于使用电池150的电力来驱动第一MG10，所以从电池150放电。

[0064] 加热控制是用于通过使用对于过滤器90设置的电加热器91加热过滤器90来移除PM的控制。根据来自ECU300的控制信号S4将电流施加到电加热器91。由此，过滤器90的温度升高到再生允许温度，使得能够燃烧并且移除沉积在过滤器90上的PM。如上所述，从电池150供应电加热器91的电力。

[0065] 电池的内阻具有随着电池温度降低而增大的趋势。因此，当电池处于低温状态下时，由于内阻导致的焦耳损失增加；因此，与当电池处于较高温度状态时相比，充电/放电效率降低。另一方面，当电池处于高温状态时，电池在充电或放电的同时产生热；因此，能够进一步提升电池温度。因此，有必要根据电池温度来限制充电/放电电力，以便当电池处于低温状态时减小充电/放电效率的降低的影响，或者当电池处于高温状态时防止电池的故障。

[0066] 在车辆1中，关于电池150，设定充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout。充电电力上限值Win指示允许对电池150进行充电的充电电力的上限值。放电电力上限值Wout指示允许从电池150放电的放电电力的上限值。

[0067] 图2是示出充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout的温度依赖特性的一个实例的视图。参考图2，横轴表示电池温度TB，并且纵轴表示充电/放电电力。放电电力在正方向上增加，并且充电电力在负方向上增加。在以下描述中，当供应到电池的充电电力在负方向上增加时，为了容易理解，将简单地说充电电力增加。由于放电电力上限值Wout的温度依赖性类似于充电电力上限值Win的温度依赖性，所以在下文中将解释充电电力上限值Win作为典型实例。

[0068] 当电池温度TB低于温度T1时，充电电力上限值Win等于0。也就是说，当电池温度TB低于温度T1时，禁止充电。因此，不能执行GPF再生控制。

[0069] 当电池温度TB等于或高于温度T1并且低于温度T2时，充电电力上限值Win随着电池温度TB增加而单调增加，并且在温度T2时达到最大值WI。也就是说，与当电池温度TB等于或高于温度T2并且低于温度T3时相比，当电池温度TB等于或高于温度T1并且低于温度T2时，限制充电电力。因此，限制GPF再生控制。

[0070] 更具体地描述，当在车辆1中执行GPF再生控制时由第一MG10产生的电力超过充电电力上限值Win时，不能利用过量的电力对电池150进行充电。当应被供应到第一MG10、第二MG20或者电加热器91的电力超过放电电力上限值Wout时，不能从电池150供应过量电力。因此，当电池150处于低温状态时(当电池温度TB等于或高于温度T1并且低于温度T2时)，可能不充分地执行GPF再生控制。

[0071] 由此，根据该实施例，当电池温度TB低于基准值Ts并且当需要再生过滤器90时，在GPF再生控制之前实行用于预热电池150的预热控制(该预热控制还将被称为“电池预热控制”)。基准值Ts是指示电池温度TB的值，该电池温度TB能够确保实行GPF再生控制所需的充电电力或放电电力。在第一实施例中，基准值Ts被设定成温度T2。由于充电电力上限值Win通过电池预热控制增加，所以能够避免以下情形，其中，由于对于充电电力上限值Win的限制导致由第一MG10产生的电力受限所以不能执行GPF再生控制。类似地，由于放电电力上限值Wout通过电池预热控制而增加，所以能够避免以下情形，其中，由于对于放电电力上限值Wout的限制导致不能从电池150放电充足的电力所以不能执行GPF再生控制。由此，在该实施例中，当电池150处于低温状态时，使用电池预热控制以减小对于电池150的充电/放电电力的限制，使得能够确定地执行GPF再生控制。

[0072] 图3是用于解释根据第一实施例的电池预热控制的时序图。参考图3，横轴指示时间，并且从顶部阶段开始观察，纵轴指示发动机速度Ne、上游侧压力p1和下游侧压力p2之间的压力差Δp(＝p1–p2)、电池温度TB、充电/放电电力(放电电力上限值Wout和充电电力上限值Win)、发动机温度Tw、电池预热控制的实行状态、对于GPF再生的请求存在与否以及GPF再生控制的实行状态。

[0073] 发动机100处于停止状态，直至到达时间t1。此时，由于电池温度TB低于温度T2，所以放电电力上限值Wout小于最大值WO，并且充电电力上限值Win小于最大值WI。此外，发动机温度Tw低于标准值Tw0。此时，不执行电池预热控制或GPF再生控制。

[0074] 在时间t1处，起动发动机100。然后，从发动机100排出排气，并且PM(颗粒物质)开始沉积在过滤器90上。结果，在上游侧压力p1和下游侧压力p2之间出现压力差Δp，并且该压力差Δp随着时间增加。在时间t1之后，随着驱动发动机100，发动机温度Tw逐渐增加。

[0075] 在时间t2处，压力差Δp超过阈值p0。这表明沉积在过滤器90上的PM的量超过规定量；因此，确定需要对于过滤器90执行再生控制。阈值p0可以是通过经验确定的或者通过设计确定的固定值，或者阈值P0可以是根据发动机100的运行状态确定的可变值。此外，阈值p0可以被设定成比实际上需要过滤器90的再生的压力差小的值。也就是说，阈值p0可以被设定成预料到在不久的将来需要过滤器90的再生的值。

[0076] 由于在时间t2处电池温度TB低于温度T2，所以限制电池150充电/放电电力。由此，可能不充分地执行GPF再生控制；因此，需要实行电池预热控制。

[0077] 在时间t2处，发动机温度Tw低于标准值Tw0。这表明发动机100不被充分预热。因此，不能执行使用发动机100的热的电池预热控制。因此，执行电池150的充电/放电控制作为电池预热控制。由此，电池温度TB由于通过电池150的充电/放电而产生的热而增加。

[0078] 在时间t3处，发动机温度Tw超过标准值Tw0。这表明发动机100被充分预热；因此，改变电池预热控制的方法。也就是说，代替电池150的充电/放电或者除电池150的充电/放电之外，风扇156被驱动使得由发动机100的热变暖的空气流过导管154。以该方式，热空气被引导到电池150，使得即使在时间t3之后，电池温度TB也能够增加。

[0079] 在时间t4处，电池温度TB超过温度T2。因此，放电电力上限值Wout变得等于最大值WO，并且充电电力上限值Win变得等于最大值WI。因此，完成电池预热控制，并且开始GPF再生控制。通过GPF再生控制，燃烧在过滤器90上沉积的PM。因此，在时间T4之后，压力差Δp逐渐减小。

[0080] 当在时间t5处完成PM的燃烧时，压力差Δp减小到给定值(在图3的实例中，压力差Δp变得大致等于0)。这表明移除了沉积在过滤器90上的大部分PM，并且将过滤器90带回到在PM沉积之前的状态。因此，完成GPF再生控制。此后，在时间t6处，发动机100停止。

[0081] 由此，通过实行电池预热控制能够增加放电电力上限值Wout和充电电力上限值Win；因此，能够确定地执行GPF再生控制。当发动机温度Tw等于或高于基准值Tw0时，能够使用发动机100的热来升高电池温度TB。由此，能够节省来自电池150的电力。另一方面，即使当发动机温度Tw低于基准值Tw0时，也能够使用通过电池150的充电/放电产生的热来升高电池温度TB。

[0082] 当ECU300执行电池150被充电的电池预热控制时，优选的是控制发动机100和PCU250，以便在不超过充电电力上限值Win的范围内尽可能地增加充电电力。类似地，当ECU300执行从电池150放电电力的电池预热控制时，优选的是控制发动机100、PCU250等，以便在不超过放电电力上限值Wout的范围内尽可能地增加放电电力。以该方式，由电池150产生的热量增加，使得能够较早地升高电池温度TB。

[0083] 此外，在当发动机温度Tw低于标准值Tw0时执行电池预热控制时，例如，可以使用设置在电池150外部的电加热器(未示出)来预热电池150。从电加热器产生的热可以与由电池150本身产生的热组合使用，或者可以单独使用，以便升高电池温度TB。

[0084] 接下来，将使用在图4和图5中示出的流程图来描述在该实施例中的具有由ECU300执行的电池预热控制的GPF再生控制。参考图4，将描述从电池150放电电力的GPF再生控制(即，点火正时延迟控制、电动机驱动控制或加热控制)。参考图5，将描述电池150被充电的GPF再生控制(即，输出水平提升控制)。

[0085] 图4是示出在第一实施例中当执行从电池150放电的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图。当满足特定条件或者每次经过给定时段时实行图4的控制例程。当通过ECU300经由软件处理基本地执行图4的流程图的每个步骤时，可以使用制造在ECU300中的电路通过硬件处理来实施。

[0086] 在步骤S110中，ECU300基于上游侧压力p1和下游侧压力p2之间的压力差Δp来确定过滤器90是否需要再生。当过滤器90需要再生(在步骤S110中为是，见图3的时间t2)时，控制前进到步骤S120。

[0087] 在步骤S120中，ECU200确定电池温度TB是否高于基准值Ts(＝温度T2)。当电池温度TB等于或低于基准值Ts(在步骤S120中为否，见图3的时间t2)时，需要预热电池150，因此，控制前进到步骤S130。

[0088] 在步骤S130中，ECU300确定发动机温度Tw是否高于标准值Tw0。当发动机温度Tw等于或低于标准值Tw0(在步骤S130中为否，见图3的时间t2)时，发动机不被充分预热，因此，控制前进到步骤S150。在步骤S150中，ECU300增加对电池150进行充电的充电电力。由此在将在以后描述的GPF再生控制(步骤S160)下的电池150的放电的准备中，能够预热电池150，并且还能够确保电池150的SOC。

[0089] 当在步骤S130中发动机温度Tw高于标准值Tw0(在步骤S130中为否，见图3的时间t3)时，发动机100被充分预热；因此，控制前进到步骤S140。在步骤S140中，ECU300驱动风扇156使得由发动机100变暖的空气被引导到电池150。当完成电池预热控制(步骤S140或步骤S150)时，控制返回到步骤S120。

[0090] 当在步骤S120中电池温度TB高于基准值Ts(在步骤S120中为是，见图3的时间t4)时，完成电池150的预热(或者从开始就不需要预热电池150)；因此，控制前进到步骤S160。在步骤S160中，ECU300实行点火正时延迟控制、电动机驱动控制以及加热控制中的至少一个控制作为GPF再生控制。由此，升高过滤器90的温度。

[0091] 然后，在步骤S170中，ECU300基于压力差Δp来确定是否完成GPF再生控制。例如，当压力差Δp等于或大于阈值时，ECU300确定没有完成GPF再生控制。在该情形中(在步骤S170中为否)，控制返回到步骤S160，并且GPF再生控制继续。另一方面，当压力差Δp小于阈值时(当在图3中压力差几乎等于0时)，确定完成GPF再生控制。在该情形中(在步骤S170中为是，见图3的时间t5)，在图4中示出的控制例程的一个循环结束。当在步骤S110中不需要再生过滤器90(在步骤S110中为否)时，例程的一个循环结束。

[0092] 利用根据上述例程的控制，当执行从电池150放电电力的控制作为GPF再生控制时，电池150的放电电力上限值Wout通过电池预热控制增加。由此，能够避免由于对于放电电力上限值Wout的限制导致不能从电池150放电充足的电力而不能执行GPF再生控制的情形。

[0093] 图5是示出在第一实施例中当执行对电池150进行充电的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图。在图5中的步骤S210、S220、S230、S240分别等同于在图4中的步骤S110、S120、S130、S140；因此，将不重复这些步骤的详细描述。

[0094] 在步骤S250中，ECU300增加从电池150放电的电力。因此，电池150被预热，并且在将在后面描述的GPF再生控制(步骤S260)下的电池150的充电的准备中能够确保用于电池150的SOC的一些空间。当电池预热控制(步骤S240或步骤S250)结束时，控制返回到步骤S220。

[0095] 当在步骤S220中电池温度TB高于基准值Ts(在步骤S220中为是，见图3的时间t4)时，完成电池150的预热，因此，控制前进到步骤S260。在步骤S260中，ECU300执行输出水平提升控制作为GPF再生控制。因此，过滤器90的温度升高。以下的步骤S270等同于图4的步骤S170，因此，将不详细地进行重复描述。

[0096] 利用根据上述控制例程的控制，当执行对电池150进行充电的控制作为GPF再生控制时，电池150的充电电力上限值Win通过电池预热控制增加。由此，能够避免由于对于充电电力上限值Win的限制导致的限制由第一MG10产生的电力而不能执行GPF再生控制并且发动机100的输出不能充分地增加的情形。

[0097] ECU300可以实行图4和图5的流程图中示出的控制例程中的仅一个控制例程，或者通过适当地组合它们而执行这两个控制例程。例如，当过滤器90的温度低于给定温度时，优选地在实行输出水平提升控制(见图5的步骤S260)之后实行电动机驱动控制(见图4的步骤S160)。过滤器90的温度需要适当地高使得PM使用通过电动机驱动控制供应到过滤器90的氧气有利地燃烧。当执行输出水平提升控制时通过排气来升高过滤器90的温度；因此，能够增强通过电动机驱动控制进行的氧气供应的效果。当过滤器90的温度高于上述给定温度时，可以省略输出水平提升控制，并且可以仅实行电动机驱动控制。

[0098] 在第一实施例中，基准值Ts等于温度T2，在温度T2下，充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout中的每一个均达到最大值。然而，基准值Ts可以不同于温度T2。在第二实施例中，电池被预热直到电池温度达到比温度T2高的基准值Ts。根据第二实施例的车辆的构造大致与图1中示出的车辆1的构造相同，因此，将不重复解释。

[0099] 图6是用于解释在第二实施例中对于基准值Ts的设定的视图。参考图6，在第二实施例中使用的基准值Ts与在图2中示出的基准值Ts不同之处在于，第二实施例的基准值Ts被设定成高于温度T2。

[0100] 图7是用于解释第二实施例中的电池预热控制的时序图。参考图7，在时间t3之前的控制大致与在图3中示出的时序图中的时间t3之前的控制相同，因此，将不详细地重复描述。在时间t4处，电池温度TB超过温度T2。因此，放电电力上限值Wout变得等于最大值WO，并且充电电力上限值Wout变得等于最大值WI。然而，由于在第二实施例中基准值Ts被设定成高于温度T2，所以如上所述，电池预热控制继续。

[0101] 在时间t4a处，电池温度TB超过基准值Ts。因此，完成电池预热控制，并且实行GPF再生控制。通过GPF再生控制，燃烧沉积在过滤器90上的PM。因此，在时间t4a之后，压力差Δp逐渐减小。在时间t5之后的控制大致与在图3中示出的时序图中的时间t5之后的控制相同，因此，将不重复描述。

[0102] 在第二实施例中在执行点火正时延迟控制、电动机驱动控制或加热控制作为GPF再生控制时实行的控制例程大致与在图4的流程图中示出的控制例程相同。此外，在第二实施例中在执行输出水平提升控制作为GPF再生控制时实行的控制例程大致与在图5的流程图中示出的控制例程相同。因此，在第二实施例中将不重复与控制例程相关的详细描述。

[0103] 由此，根据第二实施例，当基准值Ts也被设定成与温度T2不同的值时，电池能够被预热直至GPF再生控制变得能够被执行。由于通过将电池预热到高于温度T2的温度水平能够确保温度T2的裕度，所以即使在电池温度TB在实行GPF再生控制期间降低时充电电力或放电电力也较不可能被限制。

[0104] 温度T2被规定以便通过限制充电电力和放电电力来保护电池，并且温度T2是根据电池的规格确定的固定值。另一方面，基准值Ts被规定以便确保实行GPF再生控制所需的充电电力或放电电力。因此，例如，基准值Ts能够根据实行GPF再生控制(点火正时延迟控制、电动机驱动控制、加热控制和输出水平提升控制中的哪种(一种)控制被实行(执行))的方法而改变。在第三实施例中，基准值Ts是可变值。根据第三实施例的车辆的构造等同于(大致相同于)在图1中示出的车辆1的构造，因此，将不重复描述。

[0105] 图8是用于解释在第三实施例中对于基准值Ts的设定的视图。参考图8，在第三实施例中使用的基准值Ts被设定在包括温度T2的给定范围内。

[0106] 图9是用于解释根据第三实施例的电池预热控制的时序图。虽然取决于设定基准值Ts的方法，基准值Ts可以大于温度T2或小于温度T2时，但是将在图9中描述将基准值Ts设定成小于温度T2的情形。参考图9，在时间t3之前的控制大致与在图3中示出的时序图中的时间t3之前的控制相同，因此，将不重复描述。

[0107] 在时间t3a处，电池温度TB超过基准值Ts。这表明电池150被预热到能够执行GPF再生控制的电池温度TB。然而，由于电池温度TB低于温度T2，所以电池150的充电电力和放电电力被限制。因此，在该实施例中，电池预热控制继续使得能够确定地或可靠地执行GPF再生控制。

[0108] 在时间t3b处，电池温度TB超过温度T2。因此，放电电力上限值Wout变得等于最大值WO，并且充电电力上限值Win变得等于最大值WI。由此，完成电池预热控制，并且执行GPF再生控制。通过GPF再生控制，燃烧沉积在过滤器90上的PM。因此，在时间t3b之后，压力差Δp逐渐减小。在时间t5之后的控制大致与在图3中示出的时序图中的时间t5之后的控制相同，因此，将不重复解释。

[0109] 图10是示出在第三实施例中当执行从电池150放电电力的控制作为GPF再生控制时实行的控制例程的流程图。参考图10，步骤S310等同于在图4中示出的步骤S110，因此，将不重复描述。

[0110] 在步骤S315中，ECU300设定基准值Ts。可以取决于将在之后将描述的步骤S360中将执行点火正时延迟控制、电动机驱动控制和加热控制中的哪种控制来设定基准值Ts。

[0111] 在步骤S320中，ECU300确定电池温度TB是否超过基准值Ts和温度T2中的较高值。当电池温度TB超过基准值Ts和温度T2中的较高值(在步骤S320中为是，见图9的时间t3b)时，ECU300执行点火正时延迟控制、电动机驱动控制和加热控制中的至少一个作为GPF再生控制(步骤S360)。以下步骤S370等同于在图4中示出的步骤S170，因此，将不重复描述。

[0112] 另一方面，当电池温度TB等于或低于基准值Ts和温度T2中的较高值(在步骤S320中为否)时，ECU300执行电池预热控制(步骤S330、S340、S350)。电池预热控制大致与在图4中示出的步骤S130、S140、S150的操作相同，因此，将不详细地重复描述。

[0113] 当执行输出水平提升控制作为GPF再生控制时，应用步骤S260(见图5)的操作代替步骤S360，使得控制例程变得大致与图10中示出的流程图的控制例程相同。由此，将不详细地重复描述在该情形中的控制例程。

[0114] 根据第三实施例，例如，即使当根据执行GPF再生控制的方法来可变地设定基准值Ts时，电池也能够被预热并且被带入到能够执行GPF再生控制的状态。

[0115] 当基准值Ts被设定成低于温度T2时，电池可以被预热直至电池温度TB超过基准值Ts，或者如在该实施例中电池可以被预热直至电池温度TB超过温度T2。根据该实施例，执行电池预热控制直至电池温度TB达到较高温度T2，使得即使在完成电池预热控制之后也能够确定地或可靠地继续GPF再生控制直至电池温度TB降低到基准值Ts。

[0116] 在第一到第三实施例中，温度T2对应于“阈值”。然而，“阈值”可以是任何值，只要在图2、图6和图8中示出的实例中其高于温度T1并且等于或低于温度T2即可。

[0117] 在示出的实施例中，使用上游侧压力p1和下游侧压力p2之间的压力差Δp来确定是否需要再生过滤器90。然而，确定是否需要再生过滤器90的方法不限于该方法。例如，ECU300可以使用各种传感器来估计PM的沉积量，所述传感器诸如空燃比传感器80、氧气传感器84、空气流量计(未示出)、节气门开度传感器(未示出)和水温传感器104。例如，ECU300可以基于发动机100的操作历史(诸如操作时间)，或者发动机100的输出的减小量来估计PM的沉积量。

[0118] 在示出的实施例中，风扇156被设置在导管154中。然而，不特别限制用于将由发动机100变暖的空气引导到电池150的机构。例如，可以在导管154中设置根据ECU300的控制而打开或关闭的阀。此外，不特别限制导管154的形式和位置。例如，导管154可以将由发动机100变暖的空气引导到车辆内部，并且将车辆内部中的空气引导到电池150。

[0119] 虽然在第一到第三实施例中GPF被安装在汽油发动机的排气通路中，但是根据发动机的燃料的类型适当地选择过滤器的类型。例如，DPF(柴油颗粒过滤器)被安装在柴油发动机的排气通路中。

[0120] 最后，再次参考图1，将总结本发明的实施例。车辆1包括：发动机100；过滤器90，该过滤器90用于捕获发动机100的排气中的PM；电池150；第一MG10，该第一MG10能够通过使用发动机100的动力来产生电力来对电池150进行充电，并且还能够使用电池150的电力来驱动发动机100；以及ECU300，该ECU300控制发动机100和第一MG10。当需要执行用于将过滤器90的温度升高到再生允许温度并且使PM燃烧的GPF再生控制时，当电池温度TB低于预定的基准值Ts时ECU300控制发动机100和第一MG10以便预热电池150。

[0121] 优选地，当电池温度TB超过基准值Ts时，ECU300执行GPF再生控制。

[0122] 优选地，当发动机100的温度(发动机温度)Tw超过预定的标准值Tw0时，ECU300使用由发动机100变暖的空气来预热电池150，并且当发动机温度Tw低于标准值Tw0时，ECU300通过电池150的充电或放电来预热电池150。

[0123] 优选地，当电池温度TB低于温度T2(阈值)时，从电池150放电的电力的上限值(放电电力上限值Wout)被设定成小于当电池温度TB高于温度T2时的放电电力上限值。当电池温度TB低于温度T2时，ECU300预热电池150直至电池温度TB超过温度T2。

[0124] 优选地，当在发动机100中不发生燃烧的状态下通过第一MG10驱动发动机100的电动机驱动控制增加排气中的氧气来执行GPF再生控制时，温度T2被设定成能够从电池150供应电动机驱动所需的电力的温度。

[0125] 优选地，当电池温度TB低于温度T2时，对电池150进行充电的电力的充电电力上限值Win被设定成与当电池温度TB高于温度T2(阈值)时设定的值相比较小的值。当电池温度TB低于温度T2时，电池150被预热直至电池温度TB变得高于温度T2。

[0126] 优选地，当通过增加发动机100的输出并由此升高排气的温度来执行GPF再生控制时，温度T2被设定成能够利用由第一MG10产生并且与发动机100的输出的增加量对应的电力对电池150进行充电的温度。

[0127] 优选地，基准值Ts被设定成大于温度T2。当电池温度TB低于基准值Ts时，ECU300预热电池150直至电池温度TB变得高于基准值Ts。

[0128] 优选地，当电池温度TB超过基准值Ts和温度T2中的较高值时，ECU300执行GPF再生控制。

[0129] 再次参考图1、图4和图5，车辆1包括：发动机100；过滤器90，该过滤器90用于捕获从发动机100排出的PM；电池150；以及第一MG10，该第一MG10能够通过使用发动机100的动力产生电力来对电池150进行充电，并且还能够使用电池150的电力来驱动发动机100。控制车辆1的方法包括当发动机温度Tw高于预定的标准值Tw0时，并且当需要执行用于将过滤器90的温度升高到再生允许温度以便使PM燃烧的GPF再生控制时，用于预热电池150的步骤S140、S240，以及在用于预热电池150的步骤S140、S240之后用于实行GPF再生控制的步骤S160、S260。

[0130] 应理解这里公开的实施例在所有方面仅是示例性的而不是限制性的。不通过上述解释而是通过所附权利要求来限定本发明的范围，并且本发明的范围旨在包括落入本发明的权利要求及其等同物的范围内的所有变化和变型。