减震器控制装置

摘要

减震器控制装置(1)包括用于检测二轮车的车身(B)的俯仰角速度(ω)的速度传感器(2)、用于检测车身(B)的侧倾角度(θ)和横摆角速度的车速传感器(7)、转角传感器(8)以及运算部(9)、用于检测前轮侧减震器(FD)的压缩侧室(R2)的压力(Pf)的压力传感器(3)、用于检测后轮侧减震器(RD)的压缩侧室(R2)的压力(Pr)的压力传感器(4)、用于根据侧倾角度(θ)和横摆角速度来修正俯仰角速度(ω)的修正部(6)，该减震器控制装置(1)根据修正后的俯仰角速度(ω)、压力(Pf)以及压力(Pr)对压力(Pf)和压力(Pr)进行控制。车速传感器(7)、转角传感器(8)以及运算部(9)根据行驶速度(Vm)和转角(θh)来检测侧倾角度(θ)和横摆角速度()。

权利要求

1.一种减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置包括：

俯仰角速度检测部，其用于检测二轮车的车身的俯仰角速度；

侧倾角度检测部，其用于检测所述车身的侧倾角度；

横摆角速度检测部，其用于检测所述车身的横摆角速度；

前轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与前轮之间的前轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；

后轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与后轮之间的后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；以及修正部，其用于对在所述二轮车的转弯时检测出的所述俯仰角速度去除基于所述侧倾角度和所述横摆角速度的分量，该减震器控制装置根据修正后的所述俯仰角速度、所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力以及所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力对所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力和所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行控制，并且所述横摆角速度检测部根据所述二轮车的行驶速度和转角来检测横摆角速度。

2.根据权利要求1所述的减震器控制装置，其中，

所述侧倾角度检测部根据所述二轮车的行驶速度和转角来检测侧倾角度。

3.根据权利要求1所述的减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置基于修正后的所述俯仰角速度来求出用于抑制所述车身的俯仰的目标扭矩，并基于所述目标扭矩来选择所述前轮侧减震器和所述后轮侧减震器中的、因俯仰而被压缩的减震器，求出该选择出的减震器的压缩侧室的目标压力，对该选择出的减震器的压缩侧室的压力进行反馈而对该选择出的减震器的压缩侧室的压力进行控制。

4.根据权利要求1所述的减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置还包括用于对所述车身的上下方向速度进行检测的速度检测部，该减震器控制装置基于修正后的所述俯仰角速度来求出用于抑制所述车身的俯仰的目标扭矩，基于所述目标扭矩来求出消除所述前轮侧减震器的俯仰所需的前轮侧的俯仰抑制阻尼力和消除所述后轮侧减震器的俯仰所需的后轮侧的俯仰抑制阻尼力，基于所述上下方向速度来求出消除所述车身的中心附近的跳振所需的前轮侧的跳振抑制阻尼力和后轮侧的跳振抑制阻尼力，基于所述前轮侧的俯仰抑制阻尼力和所述前轮侧的跳振抑制阻尼力来求出所述前轮侧减震器的压缩侧室的目标前轮侧压力，对该前轮侧减震器的压缩侧室的压力进行反馈而对该前轮侧减震器的压缩侧室的压力进行控制，并且，基于所述后轮侧的俯仰抑制阻尼力和所述后轮侧的跳振抑制阻尼力来求出所述后轮侧减震器的压缩侧室的目标后轮侧压力，对该后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行反馈而对该后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行控制。

5.根据权利要求1所述的减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置还包括用于对所述车身的上下方向速度进行检测的速度检测部，该减震器控制装置基于修正后的所述俯仰角速度来求出用于抑制所述车身的俯仰的目标扭矩，基于所述目标扭矩来选择所述前轮侧减震器和所述后轮侧减震器中的、因俯仰而被压缩的减震器，根据所述目标扭矩和所述上下方向速度来求出该选择出的减震器的压缩侧室的目标压力，对该选择出的减震器的压缩侧室的压力进行反馈而对该选择出的减震器的压缩侧室的压力进行控制。

6.根据权利要求4所述的减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置还包括用于自所述车身的上下方向速度中去除离心加速度的影响的离心力修正部。

7.根据权利要求5所述的减震器控制装置，其中，

在选择了所述前轮侧减震器的情况下，根据所述目标扭矩、所述上下方向速度以及所述二轮车的制动信号来求出该前轮侧减震器的压缩侧室的目标压力。

8.根据权利要求5所述的减震器控制装置，其中，

在选择了所述后轮侧减震器的情况下，根据所述目标扭矩、所述上下方向速度以及所述二轮车的油门信号来求出该后轮侧减震器的压缩侧室的目标压力。

9.一种减震器控制装置，其中，

该减震器控制装置包括：

俯仰角速度检测部，其用于检测二轮车的车身的俯仰角速度；

侧倾角度检测部，其用于检测所述车身的侧倾角度；

横摆角速度检测部，其用于检测所述车身的横摆角速度；

前轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与前轮之间的前轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；

后轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与后轮之间的后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；以及修正部，其用于对在所述二轮车的转弯时检测出的所述俯仰角速度去除基于所述侧倾角度和所述横摆角速度的分量，该减震器控制装置根据修正后的所述俯仰角速度、所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力以及所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力来对所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力和所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行控制，并且所述侧倾角度检测部根据所述二轮车的行驶速度和转角来检测侧倾角度。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的减震器控制装置，其中，所述前轮侧减震器和所述后轮侧减震器包括：

缸体；

活塞，其以滑动自如的方式插入到所述缸体内而将所述缸体内划分为要填充液体的所述压缩侧室和要填充液体的伸长侧室；

贮存器，其与所述压缩侧室相连通；

伸长侧阻尼通路，其用于对液体自所述伸长侧室朝向所述压缩侧室的流动施加阻力；

压缩侧通路，其以与所述伸长侧阻尼通路并联的方式设置，仅容许液体自所述压缩侧室朝向所述伸长侧室的流动；

压缩侧阻尼通路，其用于对液体自所述压缩侧室朝向所述贮存器的流动施加阻力；

吸入通路，其以与所述压缩侧阻尼通路并联的方式设置，仅容许液体自所述贮存器朝向所述压缩侧室的流动；

旁通路径，其以与所述压缩侧阻尼通路和所述吸入通路这两者并联的方式设置，用于将所述压缩侧室和所述贮存器连通；以及压力控制元件，其设于所述旁通路径的中途，用于对所述压缩侧室的压力进行调节。

说明书

减震器控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种减震器控制装置。

背景技术

[0002] 如JP2011－529822A所记载那样，在用于对安装于二轮车的车身与前轮之间的前轮侧减震器和安装于二轮车的车身与后轮之间的后轮侧减震器的阻尼力进行控制的减震器控制装置中，存在例如以天棚控制(日文：スカイフック制御：skyhook control)为基础来控制阻尼力的减震器控制装置。

[0003] 在该天棚控制的情况下，减震器控制装置包括用于检测前轮侧减震器的行程的行程传感器、用于检测后轮侧减震器的行程的行程传感器、用于检测车身的俯仰角速度的俯仰传感器。并且，减震器控制装置对由行程传感器检测出的位移进行微分而求出前轮侧减震器的行程速度和后轮侧减震器的行程速度，并参照基于俯仰角速度和前后的减震器的行程速度而预先准备的三维映射(日文：三次元マップ)来计算出前轮侧减震器的阻尼系数和后轮侧减震器的阻尼系数，以对各减震器的阻尼力进行开环控制。

发明内容

[0004] 然而，在JP2011－529822A所公开的减震器控制装置中，存在以下问题。

[0005] 在二轮车转弯(日文：旋回)时，为了不因作用于车身的离心力而产生跌倒，需要使车身相对于路面倾斜。但是，当使车身倾斜时，横摆角速度会影响车身的俯仰角速度，因此在以往的减震器控制装置中，不能准确地把握俯仰角速度。因此，有可能损害二轮车的乘车舒适感。

[0006] 本发明的目的在于，提供一种能够提升二轮车的乘车舒适感的减震器控制装置。

[0007] 本发明的一技术方案提供一种减震器控制装置，该减震器控制装置包括：俯仰角速度检测部，其用于检测二轮车的车身的俯仰角速度；侧倾角度检测部，其用于检测所述车身的侧倾角度；横摆角速度检测部，其用于检测所述车身的横摆角速度；前轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与前轮之间的前轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；后轮侧压力检测部，其用于对安装在所述二轮车的所述车身与后轮之间的后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行检测；以及修正部，其用于根据所述侧倾角度和所述横摆角速度来修正所述俯仰角速度，该减震器控制装置根据修正后的所述俯仰角速度、所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力以及所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力对所述前轮侧减震器的压缩侧室的压力和所述后轮侧减震器的压缩侧室的压力进行控制。并且，所述横摆角速度检测部根据所述二轮车的行驶速度和转角来检测横摆角速度。

附图说明

[0008] 图1是一实施方式中的减震器控制装置的概略结构图。

[0009] 图2是一实施方式中的减震器控制装置的前轮侧减震器和后轮侧减震器的概略图。

[0010] 图3是一实施方式中的减震器控制装置的控制框图。

[0011] 图4是对二轮车的转弯时的横摆以及该横摆的绕车身的上下方向轴线的旋转角速度和绕车身的横向轴线的旋转角速度进行说明的图。

[0012] 图5是对二轮车的转弯时的转弯半径与转角之间的关系进行说明的图。

[0013] 图6是对二轮车的转弯时的转弯半径与车身的倾斜之间的关系进行说明的图。

[0014] 图7是另一实施方式中的减震器控制装置的控制框图。

[0015] 图8是对二轮车的转弯时的离心加速度和该离心加速度在车身的上下方向和横向上的分力进行说明的图。

[0016] 图9是又一实施方式中的减震器控制装置的控制框图。

具体实施方式

[0017] 以下，参照附图说明本发明的实施方式。

[0018] 如图1～图3所示，对于一实施方式中的减震器控制装置1来说，在该例子中对安装在二轮车的车身B与前轮FW之间的前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力Pf和安装在车身B与后轮RW之间的后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr进行控制。减震器控制装置1包括：速度传感器2，其作为用于对车身B的俯仰角速度ω进行检测的俯仰角速度检测部；车速传感器7、转角传感器8、运算部9，它们用于对车身B的侧倾角度和横摆角速度进行检测；压力传感器3，其作为用于对压力Pf进行检测的前轮侧压力检测部；压力传感器4，其作为用于对压力Pr进行检测的后轮侧压力检测部；以及控制部5，其根据俯仰角速度ω、压力Pf以及压力Pr来控制压力Pf和压力Pr。

[0019] 以下，对各构件进行详细说明，如图2所示，前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD包括例如缸体10、活塞11、活塞杆12、罐体13、伸长侧阻尼通路14、压缩侧通路15、压缩侧阻尼通路16、吸入通路17、旁通路径18、以及控制阀V。

[0020] 活塞11以滑动自如的方式插入到缸体10内而将缸体10内划分为要填充液体的伸长侧室R1和同样要填充液体的压缩侧室R2。作为液体，除了工作油以外，还能够利用水、水溶液等。活塞杆12以移动自如的方式插入到缸体10内并连结于活塞11。罐体13在内部具有与压缩侧室R2相连通的贮存器R。贮存器R具有被设于罐体13内的弹性分隔壁19划分出来的液室L和气室G。也可以是，替代弹性分隔壁19而利用以滑动自如的方式插入到罐体13内的自由活塞将罐体13内划分为液室L和气室G。伸长侧阻尼通路14对液体自伸长侧室R1朝向压缩侧室R2的流动施加阻力。压缩侧通路15以与伸长侧阻尼通路14并联的方式设置，仅容许液体自压缩侧室R2朝向伸长侧室R1的流动。压缩侧阻尼通路16用于对液体自压缩侧室R2朝向贮存器R的流动施加阻力。吸入通路17以与压缩侧阻尼通路16并联的方式设置，仅容许液体自贮存器R朝向压缩侧室R2的流动。旁通路径18以与压缩侧阻尼通路16和吸入通路17这两者并联的方式设置，用于将压缩侧室R2和贮存器R连通。控制阀V作为用于调节压缩侧室R2的压力的压力控制元件而设于旁通路径18的中途。在该例子中，将向缸体10突出的活塞杆12在图2中的下端连结于二轮车的前轮FW或后轮RW，将缸体10在图2中的上端连结于二轮车的车身B。

[0021] 伸长侧阻尼通路14在中途具有阻尼阀14a，并利用该阻尼阀14a对通过的液体的流动施加阻力。压缩侧通路15在中途具有止回阀15a，并利用该止回阀15a将通过的液体的流动限制为单向流动。压缩侧阻尼通路16在中途具有阻尼阀16a，并利用该阻尼阀16a对通过的液体的流动施加阻力。吸入通路17在中途具有止回阀17a，利用该止回阀17a将通过的液体的流动限制为单向流动。设于压缩侧通路15的中途的止回阀15a仅容许液体自压缩侧室R2朝向伸长侧室R1的流动，对液体的流动施加的阻力为不影响压缩侧阻尼力的程度。但是，也可以使止回阀15a作为积极地使压缩侧室R2与伸长侧室R1之间产生压力差的阻尼阀发挥功能。在该情况下，也可以设有将伸长侧阻尼通路14和压缩侧通路15集成而成的通路，即设有在容许液体双向通过伸长侧室R1和压缩侧室R2的同时对液体的流动施加阻力的通路。

[0022] 控制阀V例如为利用螺线管来驱动阀芯的电磁阀等。控制阀V能够利用所供给的电流量来调整阀芯位置而使流路面积变化，由此，能够使对在旁通路径18中流动的液体施加的阻力变化。作为控制阀V，既可以使用可调节流阀类型的控制阀，也可以使用开闭阀类型的控制阀。

[0023] 在前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD进行伸长动作的情况下，液体自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路14向扩大的压缩侧室R2移动。然后，在伸长侧阻尼通路14对液体的流动施加的阻力的作用下伸长侧室R1与压缩侧室R2之间产生压力差，能够根据该压力差而相应地发挥抑制伸长动作的伸长侧阻尼力。自贮存器R经由吸入通路17向扩大的压缩侧室R2内供给液体，以补偿活塞杆12自缸体10内退出的体积。因而，前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD作为在进行伸长动作时阻尼特性不变化的被动式减震器发挥功能。

[0024] 在前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD进行收缩动作的情况下，液体自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧通路15向扩大的伸长侧室R1移动。另外，由于活塞杆12向缸体10内进入，因此，在缸体10内成为过剩的液体会自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路16和旁通路径18向贮存器R排出。这样，通过将与活塞杆12向缸体10内进入的体积相当的液体自缸体10向贮存器R排出，从而补偿活塞杆12向缸体10内进入的体积。并且，在自压缩侧室R2向贮存器R移动的液体通过压缩侧阻尼通路16和控制阀V时，压缩侧阻尼通路16和控制阀V对液体的流动施加阻力。因此，缸体10内的压力上升，前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD发挥抑制收缩动作的压缩侧阻尼力。

[0025] 在此，当改变设于旁通路径18的中途的控制阀V的开度(控制阀V中的流路面积)时，将压缩侧室R2和贮存器R连通的流路的面积变化。因此，能够利用控制阀V的开度来控制压缩侧室R2内的压力。更详细而言，对于因活塞杆12向缸体10内进入而被自缸体10挤出的液体，其在向贮存器R移动时欲通过压缩侧阻尼通路16和旁通路径18。此时，若减小控制阀V的开度，则液体难以向贮存器R移动，因此压缩侧室R2内的压力变大。另外，若增大控制阀V的开度，则液体容易向贮存器R移动，因此压缩侧室R2内的压力变小。前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD利用活塞11承受压缩侧室R2内的压力而发挥抑制收缩动作的压缩侧阻尼力。因此，通过控制压缩侧室R2的压力，能够控制压缩侧阻尼力。此外，前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力还取决于收缩速度，但是，在任意的收缩速度下，若使控制阀V中的流路面积最小，则前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力均达到最大。也可以是，对控制阀V进行设定，以便在控制阀V中的流路面积最小的情况下阻断旁通路径
18。

[0026] 在向前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD的缸体10内填充了电粘性流体、磁粘性流体的情况下，也可以是，在旁通路径18上安装能够发挥电场或磁场的作用的装置来代替阀，并将该装置作为压力控制元件。在该情况下，通过利用来自控制部5的指令对电场或磁场的大小进行调整来使施加于在旁通路径18中流动的流体的阻力变化，能够控制压缩侧室R2内的压力。

[0027] 压力传感器3只要安装于能够对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2内的压力Pf进行检测的位置即可。在本实施方式中，压力传感器3安装于将压缩侧室R2和贮存器R相连通的压缩侧阻尼通路16的上游、旁通路径18的比控制阀V靠上游的部分。压力传感器3用于检测前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力Pf并将检测出的压力Pf向控制部5输出。压力传感器4只要安装于能够对后轮侧减震器RD的压缩侧室R2内的压力Pr进行检测的位置即可。在本实施方式中，压力传感器4安装于将压缩侧室R2和贮存器R相连通的压缩侧阻尼通路16的上游、旁通路径18的比控制阀V靠上游的部分。压力传感器4用于检测后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr并将检测出的压力Pr向控制部5输出。

[0028] 采用上述那样构成的前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD，能够通过向通常的减震器追加旁通路径18和压力控制元件来对压缩侧室R2的压力进行控制。另外，易于设置压力传感器3、4。另外，通过将缸体10侧设置在车身B侧，从而能将压力传感器3、4和压力控制元件配置在车身B侧，因此，可不将压力传感器3、4和压力控制要件配置于输入有高频且大振幅的振动的车轮侧。因此，能够提高减震器控制装置1的可靠性，并且在信号的取出中使用的信号线、电流供给中使用的电气配线的盘绕也变得容易，还能抑制劣化。

[0029] 速度传感器2设于车身B的俯仰旋转中心和俯仰旋转中心附近或车身B的重心附近，用于检测车身B的俯仰角速度ω并将检测出的俯仰角速度ω向控制部5输出。速度传感器2只要是例如利用陀螺仪的传感器等能够检测俯仰角速度的结构即可。也可以将速度传感器2在车身B上的设置位置设定于车身B的除俯仰的旋转中心附近和重心附近以外的位置。

[0030] 如图3所示，控制部5构成为包括修正部6、调节器21、开关22、乘法部23、偏差运算部24、调节器25、限幅器26、乘法部27、偏差运算部28、调节器29、以及限幅器30。

[0031] 修正部6对由速度传感器2检测出的俯仰角速度ω进行修正。调节器21基于修正后的俯仰角速度ωa求出用于抑制车身B的俯仰的目标扭矩τ。开关22基于由调节器21求出的目标扭矩τ的符号来选择能够在对车身B的俯仰进行抑制的方向上产生压缩侧阻尼力的减震器。当通过开关22选择出前轮侧减震器FD并向乘法部23输入目标扭矩τ时，乘法部23将目标扭矩τ乘以系数Kf而求出前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*。偏差运算部24求出由乘法部23求出的压力Pf*与由压力传感器3检测出的压力Pf之间的偏差εPf。调节器25基于由偏差运算部24求出的偏差εPf来求出要对前轮侧减震器FD中的控制阀V施加的目标* *电流If 。限幅器26进行用于限制目标电流If的下限和上限的饱和运算并求出要向前轮侧减震器FD中的控制阀V发出的最终电流指令If。在通过开关22选择出后轮侧减震器RD并向乘法部27输入目标扭矩τ时，乘法部27将目标扭矩τ乘以系数Kr并求出后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*。偏差运算部28求出由乘法部27求出的压力Pr*和由压力传感器4检测出的压力Pr之间的偏差εPr。调节器29基于由偏差运算部28求出的偏差εPr来求出要对后轮侧减震器RD中的控制阀V施加的目标电流Ir*。限幅器30进行用于限制目标电流Ir*的下限和上限的饱和运算并求出要向后轮侧减震器RD中的控制阀V发出的最终电流指令Ir。

[0032] 调节器21基于由修正部6修正后的俯仰角速度ωa来求出用于抑制车身B的俯仰的目标扭矩τ。具体而言，调节器21基于俯仰角速度ωa来求出使车身B的俯仰角速度接近零那样的目标扭矩τ。调节器21既可以将比例增益乘以俯仰角速度ωa而运算出目标扭矩τ，也可以使用以俯仰角速度ωa为参数的函数或进行映射运算而求出目标扭矩τ。

[0033] 开关22基于目标扭矩τ的符号从前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD之中选择出因车身B的俯仰而被压缩且能够在抑制车身B的俯仰的方向上产生压缩侧阻尼力的减震器。具体而言，例如，在将车身B向后轮侧倾斜的旋转方向作为正、目标扭矩τ的符号为负的情况下，由于目标扭矩τ是抑制车身B的俯仰的方向上的力，因此，车身B欲因俯仰而向后轮侧倾斜。在该情况下，能够在对车身B向后轮侧俯仰进行抑制的方向上产生压缩侧阻尼力的是后轮侧减震器RD。因此，在该情况下，开关22选择后轮侧减震器RD并向乘法部27输入目标扭矩τ。相反地，在目标扭矩τ的符号为正的情况下，车身B产生了向前轮侧倾斜的方向的俯仰。因此，在该情况下，开关22选择能够在对车身B向前轮侧俯仰进行抑制的方向上产生压缩侧阻尼力的前轮侧减震器FD并将目标扭矩τ向乘法部23输入。

[0034] 乘法部23将目标扭矩τ乘以系数Kf而求出前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*。系数Kf是用于将目标扭矩τ变换为前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*的系数，其是主要考虑车身重心与前轮侧减震器FD的安装位置之间的距离、活塞11的截面积等而决定的。也可以是，替代乘法部23而利用运算部，该运算部以目标扭矩τ为参数进行映射运算而求出目标压力Pf*。

[0035] 偏差运算部24和调节器25形成了压力反馈环。调节器25例如为PID补偿器等补偿器。调节器25也可以为PD补偿器之类的补偿器、H∞补偿器等。

[0036] 乘法部27将目标扭矩τ乘以系数Kr而求出后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*。系数Kr是用于将目标扭矩τ变换为后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*的系数，其是主要考虑车身重心与后轮侧减震器RD的安装位置之间的距离、活塞11的截面积等而决定的值。系数Kr被设定为负值。也可以是，替代乘法部27而利用运算部，该运算部以目标扭矩τ为参数进行映射运算而求出目标压力Pr*。

[0037] 偏差运算部28和调节器29形成了压力反馈环。与调节器25同样地，调节器29也例如为PID补偿器等补偿器。调节器29也可以为PD补偿器之类的补偿器、H∞补偿器等。

[0038] 限幅器26、30输出的电流指令被发送到各自对应的前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD中的控制阀V。控制阀V按照该电流指令来调节开度，以对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力进行控制。其结果，能够利用减震器控制装置1来抑制车身B的俯仰。此外，乘法部23和乘法部27中的一个乘法部成为与前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD中的、未被开关22选择的减震器相对应的乘法部。对于这样的乘法部，也可以是，输入零而使未被选择的减震器的压缩侧阻尼力降低。或者，也可以是，使目标压力Pf*和目标压力Pr*中的、与未被选择的减震器相对应的目标压力为零或最小，以使未被选择的减震器的压缩侧阻尼力降低。或者，也可以是，对未被选择的减震器的控制阀V进行控制而使其输出预先决定好的压缩侧阻尼力。在利用调节器25、29进行积分补偿的情况下，也可以是，为了避免积分值饱和，不针对未被开关22选择的控制路径进行运算，而始终向未被选择的减震器的控制阀V输出预先决定好的电流指令。

[0039] 如上所述，控制部5对俯仰角速度ω进行修正并基于修正后的俯仰角速度ωa来求出用于抑制车身B的俯仰的目标扭矩τ。并且，控制部5决定前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*并对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力进行控制或者决定后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*并对后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr进行控制。

[0040] 另外，在二轮车进行转弯的情况下，产生车身B旋转而行进方向变化的横摆。当以矢量来表现横摆角速度时，利用与旋转面垂直的矢量来表现横摆角。如图4所示，对于以角速度矢量表现的绕铅垂轴线的车身B的横摆角速度 在车身B具有侧倾角度θ地进行旋转的情况下，该横摆角速度 能够分解为绕车身B的上下方向轴线的分量 和绕车身B的横向轴线的分量

[0041] 分量 沿与速度传感器2所检测的俯仰角速度的方向相同的方向发挥作用。因此，在二轮车的转弯中，在速度传感器2所检测的俯仰角速度中，叠加有与车身B的侧倾角度θ相对应的横摆角速度 的分量 在考虑到精度良好地进行用于抑制车身B的俯仰的控制的情况下，优选自所检测的俯仰角速度中去除与俯仰无关的横摆角速度 的分量[0042] 因此，如图3所示，本实施方式中的减震器控制装置1具有用于修正俯仰角速度的修正部6，以便去除车身B的倾斜时的横摆给俯仰角速度带来的影响。在本实施方式中，修正部6基于车速传感器7、转角传感器8以及运算部9所检测的侧倾角度和横摆角速度来修正俯仰角速度。

[0043] 如图5所示，当考虑轴距为L的二轮车以车把St的转角θh进行转弯的情况时，能够利用R＝L/θh这样的式子来求出转弯半径R。若将此时的二轮车的行驶速度即车速设为Vm，则能够利用 这样的式子来简单地求出横摆角速度

[0044] 当已知车速V和转弯半径R时，能够利用F＝(m·Vm2)/R这样的式子来计算作用于转弯中的车身B的离心力F。除了离心力F之外，重力也作用于转弯中的二轮车的车身B，为了不使车身B跌倒，离心力F和重力这两者的在车身B的左右方向上的分力平衡成为条件。因此，当将侧倾角度设为θ且将重力加速度设为g时，F/(m·g)＝tanθ这样的式子1的关系成立。

[0045] 当已知车速Vm和车把St的转角θh时，能够利用F＝(m·Vm2)/R＝(m·θh·Vm2)/L这样的式子2来计算离心力F。

[0046] 当将由车速V和转角θh表示的式子2的离心力代入式子1的离心力中并进行变形时，式子1成为(m·θh·Vm2)/L＝m·g·tanθ。当进一步将该式子变形时，成为tanθ＝(θh·Vm2)/(L·g)。因而，能够利用θ＝tan-1{(θh·Vm2)/(L·g)}的运算来求出侧倾角度θ。

[0047] 二轮车为了在转弯时对抗离心力而欲使车身B朝向旋转中心侧倾斜，若知道侧倾角度θ，则还能够考虑该车身B的倾斜而求出横摆角速度 具体而言，如图6所示，在车身B以侧倾角度θ倾斜的情况下，将考虑到车身B的倾斜时的转弯半径设为R'。由于没有考虑到车身B的倾斜时的转弯半径与在根据上述内容来求出横摆角速度 时使用的转弯半径相等，因此将该转弯半径设为R时，R'＝R·cosθ这样的式子成立。因而，在考虑到车身B的倾斜的情况下，能够利用 这样的式子来运算出横摆角速度 因此，在已知侧倾角度θ的情况下，也可以如上那样加入车身B的倾斜的因素而求出横摆角速度

[0048] 如上所述，能够基于二轮车的车速Vm和车把St的转角θh来求出侧倾角度θ和横摆角速度 因此，本实施方式的减震器控制装置1包括：车速传感器7，其用于检测二轮车的车速Vm；转角传感器8，其用于检测车把St的转角θh；以及运算部9，其基于车速Vm和转角θh来运算侧倾角度θ和横摆角速度 在这样的减震器控制装置1中，车速传感器7、转角传感器8以及运算部9构成侧倾角度检测部并且构成横摆角速度检测部。

[0049] 修正部6在对俯仰角速度ω进行修正时，只要自俯仰角速度ω去除横摆角速度 的绕车身B的横向轴线的分量 即可。因此，修正部6只要将横摆角速度 乘以sinθ并自俯仰角速度ω减去横摆角速度 与sinθ的乘积即可。或者，只要使侧倾角度θ的值变小，则能够使分量 近似于 因此，修正部6只要自俯仰角速度ω减去 的值即可。在本实施方式中，考虑变分(日文：変分)，自俯仰角速度ω减去将横摆角速度 乘以与侧倾角度θ的微分值相当的增益 得到的值与将侧倾角度θ乘以与横摆角速度 的微分值相当的增益Kθ得到的值之和，从而修正俯仰角速度ω。

[0050] 具体而言，修正部6包括：增益乘法部34，其用于将横摆角速度 乘以增益 增益乘法部35，其用于将侧倾角度θ乘以增益Kθ；绝对值处理部36，其用于对侧倾角度θ乘以增益Kθ得到的值进行绝对值处理；以及修正运算部37，其用于自俯仰角速度ω减去|θ·Kθ|的同时加上

[0051] 增益乘法部34将横摆角速度 的值乘以增益 以便去除在俯仰角速度ω中叠加的分量 分量 的值取决于侧倾角度θ而变化，但修正部6获得利用增益乘法部34将横摆角速度 乘以增益 而得到的值，并使用该值，从而自俯仰角速度ω中去除分量 对于增益 的设定，虽然增益 是与侧倾角度θ的微分值相当的值，但若设定适合于二轮车的条件，则理论上能够求出最佳的值。

[0052] 与增益乘法部34同样地，增益乘法部35也将侧倾角度θ的值乘以增益Kθ，以便去除在俯仰角速度ω中叠加的分量 此外，虽然增益Kθ是与横摆角速度 的微分值相当的值，但若设定适合于二轮车的条件，则理论上能够求出最佳的值。绝对值处理部36在将侧倾角度θ乘以增益Kθ之后进行绝对值处理。绝对值处理部36也可以在将增益Kθ做乘法之前进行绝对值处理。在考虑去除横摆角速度 对俯仰角速度ω的影响的情况下，不管车身B向左右哪一方向摇摆，横摆角速度 给俯仰角速度ω带来的影响均相同。因此，在本实施方式中，对侧倾角度θ进行绝对值处理。

[0053] 在本实施方式中，修正运算部37将自俯仰角速度ω减去|θ·Kθ|的同时加上而得到的值作为修正后的俯仰角速度ωa输出并向调节器21输入。以下，在控制部5中，如上所述，利用调节器21求出目标扭矩τ，开关22基于由调节器21求出的目标扭矩τ的符号来选择能够在抑制车身B的俯仰的方向上产生压缩侧阻尼力的减震器，求出由开关22选择出的减震器的目标压力并向控制阀V发出最终的电流指令。

[0054] 这样，在本实施方式中的减震器控制装置1中，能够自作为俯仰角速度检测部的速度传感器2检测的俯仰角速度ω中去除在车身B的转弯时因离心加速度和横摆而叠加的分量。因而，能够精度良好地检测仅因车身B的俯仰而产生的俯仰角速度ω。因此，能够使前轮侧减震器FD或后轮侧减震器RD输出适合于抑制车身B的俯仰的阻尼力，从而能够进一步提升车辆的乘车舒适感。

[0055] 此外，在本实施方式中，基于车速Vm和转角θh来检测横摆角速度 和侧倾角度θ这两者，但也可以是，基于车速Vm和转角θh来检测横摆角速度 和侧倾角度θ中的任意一者并利用速度传感器、角速度传感器或速度陀螺仪等传感器来检测横摆角速度 和侧倾角度θ中的另一者。

[0056] 在减震器控制装置1中，基于车速Vm和转角θh来求出横摆角速度 因此，即使在转角θh较大的情况下，也能够精度良好地求出横摆角速度 其结果，能够精度良好地去除在由速度传感器2检测的俯仰角速度ω中叠加的横摆角速度 的分量。

[0057] 由于二轮车的使用者固有的二轮车的操纵方法的差异、例如转弯时的车身B的歪斜方式(日文：倒し方)、起身方式(日文：起こし方)、转弯时的使用者的姿势、落座位置等的差异而存在习惯对横摆所引起的俯仰角速度带来影响的情况。若能够在这样的情况下进行与使用者的习惯相适合的俯仰角速度的修正，则较为便利。因此，可采用如下方法较好：将能够执行对减震器控制装置1的俯仰角速度的修正进行调整的程序预先存储在控制部5的存储装置中，能够根据使用者的希望来执行该程序。具体而言，在进行上述调整的情况下，只要如下这样即可：使用者在不会产生俯仰的平坦路面上实施预先决定的行驶步骤，使用车身B的侧倾角度θ和横摆角速度 来求出对俯仰角速度ω进行修正时的增益Kθ和增益的最佳值，将增益Kθ和增益 设定为最佳值。这样的话，就能够进行与使用者的习惯相适合的修正，因此能够进一步提升车辆的乘车舒适感。

[0058] 如上所述，控制部5基于速度传感器2、车速传感器7以及转角传感器8检测出的俯仰角速度ω、车速Vm以及转角θh来求出前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*或后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*。然后，控制部5向控制阀V输出电流指令，以便对压力传感器3所检测的压力Pf进行反馈而使前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力成为求出的目标压力Pf*，或者，控制部5向控制阀V输出电流指令，以便对压力传感器4所检测的压力Pr进行反馈而使后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr成为求出的目标压力Pr*。

[0059] 具体而言，控制部5只要构成为包括作为硬件资源的、虽没有图示但具体而言例如用于接收速度传感器2、压力传感器3以及压力传感器4输出的信号的A/D变换器、存储有在上述控制所需的处理中使用的程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储装置、用于执行根据上述程序的处理的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等运算装置、以及用于对所述CPU提供存储区域的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等存储装置即可，通过由CPU执行上述程序，从而上述控制部5的各部分得以实现。

[0060] 如上所述，本实施方式中的减震器控制装置1基于由车身B的俯仰角速度ω、车速Vm以及转角θh求出的侧倾角度θ和横摆角速度 前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力Pf和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr来控制压力Pf和压力Pr。因此，不需要行程传感器，向二轮车设置减震器控制装置1的操作变得非常简单。

[0061] 另外，在减震器控制装置1中，不对前轮侧减震器FD、后轮侧减震器RD中的阻尼系数进行调节就能控制压缩侧室R2内的压力。因此，不会因减震器内的油温的变化等而各减震器欲输出的阻尼力与实际输出的阻尼力之间产生误差，能够提升二轮车的乘车舒适感。

[0062] 在此，在以往的控制装置中，在动作产生不良的情况下等，若前轮侧减震器和后轮侧减震器中的伸长侧阻尼力过小，则有可能产生二轮车的车身姿势的稳定性降低这样的问题。

[0063] 鉴于此，在本实施方式的减震器控制装置1中，基于俯仰角速度ω来求出用于抑制车身B的俯仰的目标扭矩τ，基于目标扭矩τ来选择前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD中的、因俯仰而被压缩的减震器，求出目标压力Pf*和目标压力Pr*中的、该选择出的减震器的压缩侧室R2的目标压力，对压力Pf和压力Pr中的、该选择出的减震器的压缩侧室R2的压力进行反馈而对该选择出的减震器的压缩侧室R2的压力进行控制。

[0064] 因此，在减震器控制装置1中，选择能够产生用于抑制车身B的俯仰的压缩侧阻尼力的减震器并仅对压缩侧室R2的压力进行控制，就能够抑制车身B的俯仰。因而，不需要对前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD中的伸长侧阻尼力进行控制，能够使前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD在进行伸长动作时作为被动式减震器发挥功能。其结果，前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD中的伸长侧阻尼力不会变得过小，较少担心二轮车的车身姿势的稳定性降低。

[0065] 接着，说明另一实施方式的减震器控制装置41。如图7所示，减震器控制装置41还包括用于检测车身B的上下方向速度“v”的速度检测部42，在控制部43还考虑上下方向速度地对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力Pf和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力Pr进行控制这点上，与上述一实施方式的减震器控制装置1不同。以下，详细说明另一实施方式的减震器控制装置41与一实施方式的减震器控制装置1的不同之处。对于相同的构件等，由于存在说明重复，因此仅标注相同的附图标记而省略详细的说明。

[0066] 速度检测部42包括：加速度传感器42a，其用于检测车身B的上下方向加速度；以及积分部42b，其用于对加速度传感器42a所检测的车身B的上下方向加速度进行积分而求出车身B的上下方向速度“v”。积分部42b也可以与控制部43进行集成。上下方向速度“v”被输入到控制部43中。

[0067] 控制部43构成为，自一实施方式的减震器控制装置1的控制部5中取消开关22、乘法部23以及乘法部27，并且在如此变更后的控制部5中进一步设置运算部44和运算部48、调节器45和调节器49、加法部46和加法部50、以及运算部47和运算部51。

[0068] 为了前轮侧减震器FD抑制俯仰，运算部44基于目标扭矩τ运算出应该向能得到前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的控制阀V的电流指令的路径输出的俯仰抑制阻尼力Ffp。为了后轮侧减震器RD抑制俯仰，运算部48基于目标扭矩τ运算出应该向能得到后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的控制阀V的电流指令的路径输出的俯仰抑制阻尼力Frp。

[0069] 调节器45基于车身B的上下方向速度“v”来运算出前轮侧减震器FD为了抑制车身B的中心附近的跳振而应该输出的跳振抑制阻尼力Ffb。调节器49基于车身B的上下方向速度“v”来运算出后轮侧减震器RD为了抑制车身B的中心附近的跳振而应该输出的跳振抑制阻尼力Frb。

[0070] 加法部46将俯仰抑制阻尼力Ffp和跳振抑制阻尼力Ffb相加来运算前轮侧减震器*FD应该输出的目标压缩侧阻尼力Ff 。加法部50将俯仰抑制阻尼力Frp和跳振抑制阻尼力Frb相加来运算后轮侧减震器RD应该输出的目标压缩侧阻尼力Fr*。运算部47基于目标压缩侧阻尼力Ff*求出目标压力Pf*，运算部51基于目标压缩侧阻尼力Fr*求出目标压力Pr*。

[0071] 运算部44将目标扭矩τ乘以系数Klf而求出前轮侧减震器FD的俯仰抑制阻尼力Ffp。系数Klf是用于将目标扭矩τ变换为前轮侧减震器FD的俯仰抑制阻尼力Ffp的系数，其是主要考虑车身重心与前轮侧减震器FD的安装位置之间的距离而决定的。运算部44也可以将目标扭矩τ作为参数进行映射运算而求出俯仰抑制阻尼力Ffp。不管采用哪种方法，运算部44均能求出作为俯仰抑制阻尼力Ffp的、前轮侧减震器FD为了抑制车身B的俯仰所需的阻尼力。

[0072] 运算部48将目标扭矩τ乘以系数Klr而求出后轮侧减震器RD的俯仰抑制阻尼力Frp。系数Klr是用于将目标扭矩τ变换为后轮侧减震器RD的俯仰抑制阻尼力Frp的系数，其是主要考虑车身重心与后轮侧减震器RD的安装位置之间的距离而决定的。运算部48也可以将目标扭矩τ作为参数进行映射运算而求出俯仰抑制阻尼力Frp。不管采用哪种方法，运算部48均能求出作为俯仰抑制阻尼力Frp的、后轮侧减震器RD为了抑制车身B的俯仰所需的阻尼力。

[0073] 调节器45基于车身B的上下方向速度“v”来求出前轮侧减震器FD应该产生的跳振抑制阻尼力Ffb。调节器45既可以将上下方向速度“v”仅乘以作为控制增益的系数而求出跳振抑制阻尼力Ffb，也可以使用将上下方向速度“v”作为参数的函数、映射来求出跳振抑制阻尼力Ffb。不管采用哪种方法，调节器45均能求出作为跳振抑制阻尼力Ffb的、前轮侧减震器FD为了抑制车身B的中心附近的跳振所需的阻尼力。

[0074] 调节器49基于车身B的上下方向速度“v”求出后轮侧减震器RD应该产生的跳振抑制阻尼力Frb。调节器49既可以将上下方向速度“v”仅乘以作为控制增益的系数而求出跳振抑制阻尼力Frb，也可以使用将上下方向速度“v”作为参数的函数、映射来求出跳振抑制阻尼力Frb。不管采用哪种方法，调节器49均能求出作为跳振抑制阻尼力Frb的、后轮侧减震器RD为了抑制车身B的中心附近的跳振所需的阻尼力。

[0075] 在此，在二轮车进行转弯的情况下，为了与在转弯中作用于车身B的离心加速度相平衡，需要使车身B相对于路面倾斜。这是为了不使二轮车因离心加速度而跌倒。当使车身B相对于路面倾斜时，如图8所示，离心加速度α沿使车身B远离二轮车的旋转中心的方向、即沿大致水平方向作用于车身B。因此，沿车身B的上下方向，与作为车身B的倾斜角度的侧倾角度θ相对应地作用有离心加速度α的分解分量αz(αz＝α·sinθ)。因而，在二轮车的转弯中，在加速度传感器42b所检测的车身B的上下方向上的加速度中叠加有与车身B的侧倾角度θ相对应的离心加速度α的分解分量αz。在考虑精度良好地进行用于抑制车身B的上下方向上的振动的控制的情况下，优选去除与车身B的中心附近的跳振无关的离心加速度的分量。

[0076] 因此，如下那样构成调节器45和调节器49较好。即，作为用于去除离心加速度的影响的离心力修正部，在调节器45中设置修正部45a，在调节器49中设置修正部49a。另外，作为用于执行基于上下方向速度“v”来求出跳振抑制阻尼力的运算的阻尼力运算部，在调节器45中设置用于执行求出跳振抑制阻尼力Ffb的运算的阻尼力运算部45b，在调节器49中设置用于执行求出跳振抑制阻尼力Frb的运算的阻尼力运算部49b。并且，在调节器45和调节器49各自中，在进行阻尼力运算部的运算之前，利用修正部自上下方向速度“v”中减去对离心加速度α的分解分量αz进行积分而得到的上下方向速度“vz”，以去除离心加速度α的影响。

[0077] 这样，若在自上下方向速度“v”中去除离心加速度α的影响之后乘以控制增益或进行映射运算等而求出跳振抑制阻尼力Ffb和跳振抑制阻尼力Frb，则能够求出为了仅抑制车身B的跳振所需的跳振抑制阻尼力Ffb和跳振抑制阻尼力Frb。具体而言，只要如下计算即可：基于由车速传感器7获得的二轮车的车速Vm和由转角传感器8获得的车把St的转角θh来求出作用于车身B的离心加速度α，基于该离心加速度α并通过αz＝α·sinθ的运算来求出离心加速度的分解分量αz。侧倾角度θ既可以如上述那样通过运算求出，也可以利用传感器进行检测。这样，通过在求出跳振抑制阻尼力Ffb和跳振抑制阻尼力Frb时去除离心加速度α的影响，能够有效地抑制车身B的振动。

[0078] 加法部46通过将如此求出的俯仰抑制阻尼力Ffp和跳振抑制阻尼力Ffb相加来运算前轮侧减震器FD应该输出的目标压缩侧阻尼力Ff*。对于将俯仰抑制阻尼力Ffp和跳振抑制阻尼力Ffb相加的结果，在前轮侧减震器FD的压缩侧阻尼力的方向与目标压缩侧阻尼力* *Ff所指示的阻尼力的方向一致的情况下，直接输出作为结果的目标压缩侧阻尼力Ff ，在两个方向不一致的情况下，输出零。加法部50也是同样地，其通过将求出的俯仰抑制阻尼力Frp和跳振抑制阻尼力Frb相加来运算后轮侧减震器RD应该输出的目标压缩侧阻尼力Fr*。
对于将俯仰抑制阻尼力Frp和跳振抑制阻尼力Frb相加的结果，在后轮侧减震器RD的压缩侧*
阻尼力的方向与目标压缩侧阻尼力Fr 所指示的阻尼力的方向一致的情况下，直接输出作为结果的输出目标压缩侧阻尼力Fr*，在两个方向不一致的情况下，输出零。

[0079] 运算部47将目标压缩侧阻尼力Ff*乘以系数Kaf而求出前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*。系数Kaf是用于将目标压缩侧阻尼力Ff*变换为前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*的系数，其是主要考虑活塞11的截面积而决定的。运算部51将目标压缩侧阻尼力Fr*乘以系数Kar而求出后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*。系数Kar是用于将目标压缩侧阻尼力Fr*变换为后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*的系数，其是主要考虑活塞11的截面积而决定的。

[0080] 当如此求出目标压力Pf*和目标压力Pr*时，能利用各路径中的压力反馈环与减震器控制装置1同样地求出电流指令If和电流指令Ir。然后，按照电流指令向前轮侧减震器FD的控制阀V和后轮侧减震器RD的控制阀V供给电流，以对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力进行控制。

[0081] 这样，减震器控制装置41不仅考虑车身B的俯仰来抑制车身B的振动，还考虑跳振来抑制车身B的振动。具体而言，采用减震器控制装置41，在求出目标压力Pf*、目标压力Pr*的过程中，通过利用跳振抑制阻尼力对用于抑制俯仰的俯仰抑制阻尼力进行修正，不仅能够有效地抑制车身B的下沉，还能够有效地抑制车身B的浮起。因此，能够进一步提升二轮车的乘车舒适感。

[0082] 另外，在减震器控制装置41中，当利用调节器45、调节器49将上下方向速度“v”乘以系数而求出跳振抑制阻尼力Ffb、跳振抑制阻尼力Frb时，能够进行近似于天棚控制的控制，从而能够有效地抑制车身B的振动。

[0083] 接着，说明又一实施方式的减震器控制装置61。如图9所示，减震器控制装置61包括用于检测车身B的上下方向速度“v”的速度检测部62、用于检测二轮车的骑乘者的制动操作并向控制部63输入制动信号的制动操作传感器64、以及用于检测二轮车的骑乘者的油门操作并向控制部63输入油门信号的油门操作传感器65。在减震器控制装置61中，控制部63不仅设计有考虑上下方向速度的控制系统，还分别地设计有用于对前轮侧下沉的车身B的俯仰进行控制的控制系统和用于对后轮侧下沉的车身B的俯仰进行控制的控制系统。

[0084] 以下，详细说明又一实施方式的减震器控制装置61与一实施方式的减震器控制装置1的不同之处。对于相同的构件等，由于说明存在重复，因此仅标注相同的附图标记而省略详细的说明。

[0085] 速度检测部62包括：加速度传感器62a，其用于检测车身B的上下方向加速度；以及积分部62b，其用于对加速度传感器62a所检测出的车身B的上下方向加速度进行积分而求出车身B的上下方向速度“v”。积分部62b也可以与控制部63集成。上下方向速度“v”被输入到控制部63中。

[0086] 当骑乘者刹车时，制动操作传感器64将控制部63能够识别的、刹车已被开启操作的制动信号向控制部63输出。当骑乘者踩油门时，油门操作传感器65将控制部63能够识别的、油门已被踩操作的油门信号向控制部63输出。

[0087] 与一实施方式的减震器控制装置1的控制部5相比，控制部63构成为，替代乘法部23而在能得到前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的控制阀V的电流指令的路径上设置前滚(日文：前転)抑制控制器66，替代乘法部27而在能得到后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的控制阀V的电流指令的路径上设置后翻(日文：後転)抑制控制器67。

[0088] 当通过开关22选择了前轮侧减震器FD时，前滚抑制控制器66基于目标扭矩τ、上下方向速度“v”以及有无制动信号来求出前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的目标压力Pf*。具体而言，例如，前滚抑制控制器66基于目标扭矩τ求出为了抑制俯仰所需的阻尼力，并基于上下方向速度“v”求出为了抑制跳振所需的阻尼力，将这些阻尼力相加而求出前轮侧减震器FD的压缩侧阻尼力。然后，在具有制动信号的情况下，前滚抑制控制器66在将该压缩侧阻尼力乘以1以上的系数或将该压缩侧阻尼力加上与制动力成正比那样的值之后输出目标压力Pf*；在没有制动信号的情况下，前滚抑制控制器66将压缩侧阻尼力直接作为目标压力Pf*输出。前滚抑制控制器66中的目标压力Pf*的运算方法并不限定于此，能够以最适合于应用有减震器控制装置61的二轮车的方式对前滚抑制控制器66中的目标压力Pf*的运算方法进行变更。

[0089] 当由开关22选择了后轮侧减震器RD时，后翻抑制控制器67基于目标扭矩τ、上下方向速度“v”以及有无油门信号来求出后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的目标压力Pr*。具体而言，例如，后翻抑制控制器67基于目标扭矩τ求出为了抑制俯仰所需的阻尼力，并基于上下方向速度“v”求出为了抑制跳振所需的阻尼力，将这些阻尼力相加而求出后轮侧减震器RD的压缩侧阻尼力。然后，在具有油门信号的情况下，后翻抑制控制器67在将该压缩侧阻尼力乘以1以上的系数后输出目标压力Pr*或输出与油门开度成正比那样的目标压力Pr*；在没有*油门信号的情况下，后翻抑制控制器67将压缩侧阻尼力直接作为目标压力Pr输出。后翻抑制控制器67中的目标压力Pr*的运算方法并不限定于此，能够以最适合于应用有减震器控制装置61的二轮车的方式对后翻抑制控制器67中的目标压力Pr*的运算方法进行变更。

[0090] 当如此求出目标压力Pf*、Pr*时，能利用各路径中的压力反馈环与减震器控制装置1同样地求出电流指令If和电流指令Ir。然后，按照电流指令向前轮侧减震器FD的控制阀V和后轮侧减震器RD的控制阀V供给电流，以对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力进行控制。

[0091] 这样，减震器控制装置61能够分别独立地设计最适合于车身B的向前滚侧俯仰的控制和最适合于车身B的向后翻侧俯仰的控制，能够进一步实现与二轮车的运动状态、驾驶状况相对应的姿势控制，从而能够提升乘车舒适感。

[0092] 在减震器控制装置61中，易于设计成前滚俯仰的控制和后翻俯仰的控制均独立的线性控制器。因此，采用减震器控制装置61，通过接收前滚俯仰时的特征性输入、在该情况下是制动信号，能够使用专用于前滚俯仰的控制来有效地抑制前滚俯仰。另外，通过接收后翻俯仰时的特征性输入、在该情况下是油门信号，能够使用专用于后翻俯仰的控制来有效地抑制后翻俯仰。

[0093] 此外，在上述又一实施方式中的减震器控制装置61中，也与另一实施方式中的减震器控制装置41同样地，也可以是，为了去除在车身B的倾斜时作用于车身B的离心加速度的影响，利用前滚抑制控制器66和后翻抑制控制器67来进行用于去除在速度检测部62所检测的上下方向速度“v”中叠加的离心加速度的分量的运算。

[0094] 另外，在上述中，使用了作为前轮侧压力检测部的压力传感器3和作为后轮侧压力检测部的压力传感器4，利用这些压力传感器3和压力传感器4来对前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力进行检测。

[0095] 然而，也可以是，利用应变仪对活塞杆12的应力、前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD向二轮车的车身B安装的安装构件的应力进行测量而对前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD所产生的阻尼力进行检测或者利用力传感器对前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD的阻尼力进行检测，并将该阻尼力除以活塞11的截面积而得到上述压缩侧室R2的压力。

[0096] 因而，前轮侧压力检测部和后轮侧压力检测部还能够包括上述那样的应变仪、力传感器、以及基于由这些应变仪、力传感器检测的阻尼力来进行用于获得压缩侧室R2的压力的运算处理的处理装置。该处理装置能够与控制部5、控制部63集成。

[0097] 而且，如上所述，前轮侧减震器FD和后轮侧减震器RD所产生的阻尼力与前轮侧减震器FD的压力室R2的压力以及后轮侧减震器RD中的压力室R2的压力之间的关系是大致正比例关系，因此能够通过设定增益来将该阻尼力直接作为前轮侧减震器FD的压缩侧室R2的压力和后轮侧减震器RD的压缩侧室R2的压力来处理。因此，还能够对该阻尼力进行反馈并求出压缩侧室R2的目标压力Pf*和目标压力Pr*。因此，前轮侧压力检测部和后轮侧压力检测部也可以是用于检测前轮侧减震器FD的阻尼力和后轮侧减震器RD的阻尼力的构件。

[0098] 以上，说明了本发明的实施方式，但所述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的保护范围限定于所述实施方式的具体结构。

[0099] 本申请基于2014年4月23日向日本特许厅申请的特愿2014－088796号要求优先权，通过参照将该申请的全部内容引入本说明书中。