用于内燃机的控制装置

摘要

出于使附着到辉光孔的内周壁的轻油等蒸发的目的而执行防止加热控制。在防止加热控制中，控制加热器的温度使得辉光孔中的温度变为180℃至380℃。出于分解在表面和内周面上累积的沉积物中的粘合剂成分的目的而执行分解加热控制。在分解加热控制中，控制加热器的温度，使得辉光孔中的温度变为400℃至500℃。在起动时间控制结束之后选择性地执行防止加热控制和分解加热控制。在起动时间控制中，加热器周围的温度被控制为700℃至900℃。

权利要求

1.一种用于内燃机的控制装置，其包括电热塞一体型气缸压力传感器，其中检测所述内燃机的气缸内的压力的所述气缸压力传感器的压力接收部被构造为包含加热元件的加热器，所述控制装置包括：用于通过在所述内燃机起动时对所述加热元件执行通电而执行将所述加热器的温度控制在预定的温度范围内的起动时间控制的器件；以及用于除所述起动时间控制之外，选择性地执行沉积物防止控制和沉积物分解控制的器件，其中，所述沉积物防止控制通过对所述加热元件执行通电而将所述加热器周围的温度控制在低于所述预定的温度范围的第一温度范围内，所述沉积物分解控制通过对所述加热元件执行通电而将所述加热器周围的所述温度范围控制在高于所述第一温度的第二温度范围内。

2.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，

其中，所述第一温度范围是事先设定为附着到所述加热器和气缸盖之间的辉光孔的内周壁、并且包含未燃烧的燃料的液体可蒸发所处的温度范围，并且所述第二温度范围是事先设定为累积在所述内周壁上的沉积物可分解所处的温度范围。

3.根据权利要求1或2所述的用于内燃机的控制装置，其中，所述第一温度范围的下限为180℃。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，其中，所述第一温度范围的上限为380℃。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，其中，在所述气缸中剩余的未燃烧的燃料的量等于或大于预定的量时，有条件地执行所述沉积物防止控制。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，在积累于所述加热器和气缸盖之间的辉光孔的内周壁上的沉积物的量等于或大于预定的量时，有条件地执行所述沉积物分解控制。

说明书

用于内燃机的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于内燃机的控制装置。更具体地，本发明涉及一种用于使用电热塞一体型气缸压力传感器的内燃机的控制装置。

背景技术

[0002] 通常地，已知一种电热塞一体型气缸压力传感器，其中检测内燃机的气缸压力的气缸压力传感器的压力接收部由包含加热元件的电热塞的加热器构造。关于类似这样的气缸压力传感器，专利文献1，例如，公开了如下装置：当内燃机处于预定的运转状态时估计累积在内燃机的气缸盖与压力接收部之间的沉积物的量，并基于所估计的量控制加热元件的通电。当沉积物在气缸盖和压力接收部之间累积时，出现压力接收部的滑动阻力，并且降低气缸压力传感器的检测精度。在这点上，根据专利文献1的装置，能够基于所估计的量来控制加热元件的通电。因此，即使沉积物在气缸盖与压力接收部之间累积，加热器的温度也上升，并且由此能够分解并除去沉积物。

[0003] 此外，例如，专利文献2公开了出于两个不同的目的进行加热元件的通电控制的装置。更具体地，在该装置中，执行出于改进内燃机的起动稳定性的目的的起动时间控制，并且随后，执行出于抑制沉积物附着到压力接收部的目的的沉积物抑制控制。此外，在该装置中，在执行沉积物抑制控制时加热器的温度被控制在等于或低于700至900℃范围内的特定温度(上限温度)的温度。如果执行沉积物抑制控制，则能够抑制沉积物附着到压力接收部。另外，如果加热器的温度被控制为等于或低于上限温度的温度，则通过执行沉积物抑制控制也能够抑制加热元件的寿命的缩短。

[0004] 引用列表

[0005] 专利文献

[0006] [专利文献1]日本专利公开第2009-222031号

[0007] [专利文献2]日本专利公开第2011-74809号

[0008] [专利文献3]日本专利公开第2009-203938号

发明内容

[0009] 技术问题

[0010] 顺便提及，需要通过增加加热器的温度来分解累积在气缸盖与压力接收部之间的沉积物。这是因为，一旦沉积物累积，除去它们就变得困难。因此，在专利文献1的装置中，担心由于加热器的温度的反复上升导致的加热元件的寿命减少。在这点上，根据专利文献2的装置，在沉积物抑制控制时加热器的温度能够被控制为低的温度。然而，通过这样的控制，当沉积物实际积累时沉积物不能被分解。

[0011] 本发明是根据上述问题而做出的。即，本发明的一个目的是使得抑制沉积物附着到包含电热塞一体型气缸压力传感器的内燃机的气缸盖和气缸压力传感器的压力接收部之间，以及除去累积的沉积物可相容。

[0012] 解决问题的方案

[0013] 本发明的第一方案是一种用于内燃机的控制装置。所述内燃机包括电热塞一体型气缸压力传感器，其中检测所述内燃机的气缸内的压力的所述气缸压力传感器的压力接收部被构造为包含加热元件的加热器。所述控制装置包括用于通过在内燃机起动时对所述加热元件执行通电而执行将所述加热器的温度控制在预定的温度范围内的起动时间控制的器件。此外，所述控制装置包括用于除所述起动时间控制之外，选择性地执行沉积物防止控制和沉积物分解控制的装置，其中，所述沉积物防止控制通过对所述加热元件执行通电而将所述加热器周围的温度控制在低于所述预定的温度范围的第一温度范围内，所述沉积物分解控制通过对所述加热元件执行通电而将所述加热器周围的所述温度控制在高于所述第一温度的第二温度范围内。

[0014] 此外，根据本发明的第二方案，在第一方案中，第一温度范围可以是事先设定为附着在加热器和气缸盖之间的辉光孔(glow hole)的内周壁上并且包含未燃烧的燃料的液体可蒸发所处的温度范围。在第二方案中，第二温度范围可以是事先设定为累积在内周壁上的沉积物可分解所处的温度范围。

[0015] 此外，根据本发明的第三方案，在第一方案或第二方案中，第一温度范围的下限可以为180℃。

[0016] 此外，根据本发明的第四方案，在第一方案至第三方案中的任一项中，第一温度范围的上限可以是380℃。

[0017] 此外，根据本发明的第五方案，在第一方案至第四方案中的任一项中，所述沉积物防止控制可以在气缸中残余的未燃烧的燃料的量等于或大于预定的量时有条件地执行。

[0018] 此外，根据本发明的第六方案，在第一方案至第五方案中的任一项中，当积累在所述加热器和所述气缸盖之间的辉光孔的内周壁上的沉积物的量等于或大于预定的量时，可以有条件地执行所述沉积物分解控制。

[0019] 发明的有益效果

[0020] 根据本发明的第一方案，除了起动时间控制，能够选择性地执行所述沉积物防止控制和所述沉积物分解控制。所述沉积物防止控制将电热塞的加热器的周围的温度控制在低于预定的温度范围的第一温度范围内，并且能够防止产生沉积物。沉积物分解控制将加热器的周围的温度控制在高于第一温度的第二温度范围内，并且即使产生沉积物，也能够分解并除去沉积物。因此，根据本发明，能够使得抑制沉积物附着到气缸盖和气缸压力传感器的压力接收部之间，以及除去累积的沉积物可相容。

[0021] 根据本发明的第二方案，通过沉积物防止控制，附着到加热器和气缸盖之间的辉光孔的内周壁并且包含未燃烧的燃料的液体能够被蒸发并且除去。此外，累积在所述内周壁上的沉积物能够通过沉积物分解控制分解并除去。

[0022] 根据本发明的第三方案，第一温度范围的下限能够设定在180℃。根据本发明的第四方案，第一温度范围的上限能够设定在380℃。所述第一温度范围的上限和下限基于轻油的蒸馏特性曲线和发动机油的基础油的主要成分的沸点。因此，根据本发明，能够通过沉积物防止控制有利地防止沉积物的产生。

[0023] 根据本发明的第五方案，在剩余在气缸内的未燃烧的燃料的量等于或大于预定的量时，有条件地执行所述沉积物防止控制。即，当剩余在气缸中的未燃烧的燃料的量小于所述预定的量时，禁止沉积物防止控制的执行。因此，能够将伴随沉积物阻止控制的执行的燃料经济性的恶化和CO2排放量的增加保持在最小。

[0024] 根据本发明的第六方案，当加热器和气缸盖之间的辉光孔的内周壁上积累的沉积物的量等于或大于预定的量时，有条件地执行沉积物分解控制。这就是说，当加热器和气缸盖之间的辉光孔的内周壁上累积的沉积物的估计量小于所述预定的量时，禁止沉积物分解控制的执行。因此，能够将伴随沉积物分解控制的执行的燃料经济性的恶化和CO2排放量的增加保持在最小。

附图说明

[0025] 图1是示意性地示出本发明的实施例的系统构造的视图；

[0026] 图2是示出CPS的末端部和其周边部的视图；

[0027] 图3是说明沉积物的产生过程的视图；

[0028] 图4是示出沉积物所包括的成分的比例的图解；

[0029] 图5是示出轻油的蒸馏特性曲线的图解；

[0030] 图6是示出由实施例中的ECU执行的通电控制例程的流程图。具体实施例

[0031] 以下，参照图1至图6，将对本发明的一个实施例进行描述。

[0032] [系统构造的说明]

[0033] 图1是示意性地表示本发明的实施例的系统构造的视图。如图1所示，本实施例的系统包括：安装在车辆等上的作为内燃机的柴油发动机10。柴油发动机10的气缸12设置有在气缸12中滑动的活塞14。气缸盖16布置在气缸12上方。燃烧室18由气缸12的孔壁面、活塞14的顶面以及气缸盖16的底面限定。

[0034] 在气缸盖16中，装配有直接将作为燃料的轻油喷射到燃烧室18中的喷射器20。本实施例的柴油发动机10是压燃式多气缸发动机，其使从喷射器20喷射的燃料在燃烧室18中在压缩状态下自发地点燃。然而，柴油发动机10可以是单缸发动机。在气缸盖16中，还装配有将稍后描述的气缸压力传感器(以下，也称为“CPS”)22。在每个燃烧室18中装配有喷射器20和CPS 22。

[0035] 另外，本实施例的系统包括ECU(电子控制单元)30。除CPS 22之外，还有控制柴油发动机10所需的各种传感器(例如，检测发动机速度的曲轴转角传感器、检测进气量的气流量计、检测发动机水温的温度传感器等)被电连接到ECU 30的输入侧。另一方面，如喷射器20的各种致动器被电连接到ECU 30的输出侧。通过根据来自各种传感器的输入信息执行预定程序，并且操作各种致动器等，除了后面将要说明的起动时间控制、防止加热控制和分解加热控制之外，ECU 30还执行与柴油发动机10的运转有关的各种控制。

[0036] [CPS 22的说明]

[0037] 图2是示出CPS 22的末端部及其周边部的视图。如图2中所示，CPS 22包括成为压力接收部的呈棒状的加热器24和传感部26，并插入到形成在气缸盖16中的辉光孔(螺孔)28中。在加热器24中，其末端侧突出到燃烧室18中，且其基端侧被固定到气缸盖16。传感部26经由中心轴(未示出)电连接到加热器24，并且电连接到ECU 30。

[0038] CPS 22是电热塞一体型气缸压力传感器。加热器24被构造成沿其轴向(图2中的箭头方向)能移动。当加热器24接收到燃烧室18中的压力(以下，也称为“气缸压力”)时，加热器24响应于该压力而沿加热器24的轴向移动。传感部26被构造为检测加热器24和中心轴的位移量。对于传感部26，例如，使用产生对应于位移量的电流的压电元件，或测量作为应变量的位移量的应变仪。由传感部26检测出的位移量对应于气缸压力，并且该检测值被发送到ECU 30。

[0039] 当包含在加热器24的末端部中的加热元件(未示出)通电时，CPS 22用作电热塞。当加热元件通电时，加热器24被加热(辉光加热)，由此，燃烧室18中的温度升高。加热元件的通电控制的一种为起动时间控制。在发动机起动时，发动机水温低，燃烧室18中的温度也低，并且因此，即使燃烧室18中的空气被压缩，燃烧室18中的温度有时也并不达到点火温度。出于避免这种情况的目的执行起动时间控制。在起动时间控制中，调节被施加到加热元件的通电量(以下，也称为“辉光通电量”)，并且加热器24的温度被控制在预定的温度范围(更具体地，700℃至900℃)。在发动机水温达到预定时间的时点，起动时间控制结束。

[0040] [实施例的特征]

[0041] 顺便提及，当燃料在燃烧室18中燃烧时，在燃烧室18中有时出现碳烟等的颗粒。此外，在燃烧室18中，有时残留未燃烧的燃料(以下，也称为“HC”)、发动机油等。碳烟、HC和发动机油有时变为CPS 22的周围的沉积物。图3是说明沉积物的产生过程的视图。如在图3中所示，碳烟等的固体颗粒32漂浮在燃烧室18中。处于液态的HC和发动机油等的液体颗粒34也存在于燃烧室18中。还存在包括固体颗粒32、处于气态的HC、发动机油等的混合气体36。需要注意的是，通常，与HC的量相比，存在于燃烧室18中的发动机油的量是较小的。因此，在以下的说明中，处于液态的HC也将能够被视为液体颗粒34，并且包括固体颗粒32和处于气态的HC的气体也能够被认为是混合气体36。

[0042] 液体颗粒34接触并附着到燃烧室18的内壁。同时，固体颗粒32并非独自地附着到燃烧室18的内壁，而是与液体颗粒34一起附着到燃烧室18的内壁。也就是说，液体颗粒34附着在燃烧室18的内壁，固体颗粒32附着到附着于燃烧室18的内壁的液体颗粒34，从而固体颗粒32附着到燃烧室18的内壁。可替代地，在捕捉固体颗粒32的同时液体颗粒34附着到燃烧室18的内壁，并且因此，固体颗粒32附着到燃烧室18的内壁。

[0043] 固体颗粒32和液体颗粒34还附着到加热器24的末端部。其原因是，加热器的末端部24突出到燃烧室18中。此外，固体颗粒32和液体颗粒34还附着到辉光孔28的内周壁。其原因是，混合气体36从加热器24与气缸盖16之间的间隙流入辉光孔28中(见图3中的箭头)，并且此外，包含在混合气体36中的HC和发动机油在辉光孔28中被冷却。

[0044] 作为附着状态长期持续的结果，附着的液体颗粒34粘度增加。其原因被认为是随着附着时间的经过附着的液体颗粒34变为氧化物，并且用作粘结与液体颗粒34附着在一起的固体颗粒32的粘合剂的事实。当附着的液体颗粒34的粘度变高时，其对于液体颗粒34附着的地方的固定力变强，并且液体颗粒34变成沉积物38。结果，沉积物38累积在加热器24的周围。

[0045] 加热器24的周边的附着到辉光孔28的内周壁的液体颗粒34的粘度变高，产生作为压力接收部的加热器24的滑动的抵抗。当沉积物38累积在辉光孔28的内周壁上时，产生甚至更多的抵抗，并且在这样的情况下，作为压力传感器的CPS 22的检测精度降低。因此，在本实施例中，根据由本发明人获得的新知识，执行对于加热元件的通电控制。

[0046] 将参照图4和图5对所述知识进行描述。图4是示出沉积物所包含的成分的比例的图解。图4基于TG-DTA(热差-热重)的测量结果而被创建。如图4中所示，本发明人估计，在室温至350℃下的量的损失来自发动机油的基础油和轻油。所述估计是基于轻油的蒸馏特性曲线和基础油的主要成分的沸点。图5是示出轻油的蒸馏特性曲线的图解。如在图5中，在约175℃处为0％的轻油的蒸馏量在约365℃处达到100％。这就是说，在约175℃下轻油中的HC成分开始蒸发，并且在直到约365℃的温度下完全蒸发。另外，本发明人估计，从500℃至700℃的量的损失来自轻油和基础油中的碳化物(即，碳烟)。该估计是基于碳烟的热分解温度。
另外，在剩余的温度范围内的量的损失，即，在350℃至500℃的量的损失是来自轻油和基础油中的氧化物。

[0047] 更具体地，本实施例中执行的通电控制是指防止加热控制和分解加热控制。防止加热控制是出于使附着在辉光孔28的内周壁的液体颗粒34蒸发的目的而执行的。在防止加热控制中，辉光通电量被调整，并且控制加热器24的温度使得辉光孔28中的温度变为180℃至380℃。如通过图5所述，轻油和基础油的主要成分在大约175℃至大约365℃下蒸发。因此，即使当该液体颗粒34附着在辉光孔28的内周壁时，液体颗粒34也能够被蒸发并通过防止加热控制而除去。即，根据防止加热控制，能够防止产生沉积物。需要注意的是，在180℃至380℃下执行防止加热控制而轻质油和基础油的主要部分实验地在大约175℃至约365℃下蒸发的原因是考虑到辉光孔28中存在的各种成分。

[0048] 分解加热控制是出于分解累积在辉光孔28的内周壁上的沉积物的粘合剂成分的目的而执行的。在分解加热控制中，辉光通电量被调整，并且该加热器24的温度被控制，使得辉光孔28中的温度变为400℃至500℃。如通过图4所述，轻油和基础油中的氧化物在350℃至500℃下分解。因此，即使当附着至辉光孔28的内周壁的液体颗粒34变成氧化物时，氧化物也能够被分解并通过分解加热控制而除去。即，根据分解加热控制，即使产生沉积物，沉积物也能够被分解并除去。需要注意的是，分解加热温度的下限温度被设定为400℃，而轻质油和基础油的氧化物实验地在350℃至500℃下分解的原因是考虑到辉光孔28中存在的各种成分。此外，上限温度设定在500℃的原因是为了抑制由于过度地提高温度造成的功耗。

[0049] 在起动时间控制结束之后，选择性地执行防止加热控制和分解加热控制。更具体地，当作为压力传感器的CPS 22的功能正常时，执行防止加热控制。另一方面，当功能异常时执行分解加热控制。如果轻油和基础油只附着到辉光孔28的内周壁上，对功能施加的影响很小。然而，当沉积物产生并累积时，功能减弱。因此，当功能达不到固定的参考时，所述功能被判定为异常，并执行分解加热控制。在此，随着通电控制时的加热器24周围的控制温度变得更高，需要增加辉光通电量。当辉光通电量增加时，交流发电机的发热量增加，并且因此，导致了燃料经济性的恶化和CO2的排放的增加。此外，还导致加热元件的寿命减少。在这方面，根据本实施例，控制温度高的分解加热控制能够仅在紧急情况下实施。因此，在伴随着通电控制的执行而出现的问题被保持在最低限度的同时，能够显现上述效果。

[0050] 需要注意的是，在防止加热控制和分解加热控制中，辉光孔28的最深部分的温度期望被控制在上述目标温度范围内。其原因是，辉光孔28中的温度并不总是均匀的，并且在离燃烧室18更远的部分(从加热器24的末端侧朝向基端侧)，辉光孔28中的温度变低。此外，其原因是，加热器24的支撑部位于最深部分，并且当沉积物累积时，支撑部的弹簧常数改变并且检测误差变大。

[0051] 另外，在防止加热控制和分解加热控制中，上述目标温度范围期望地根据柴油发动机10的运转状态而改变。其原因是，当发动机执行高负荷运转时，相比于执行低负荷运转的情况，辉光孔28中的温度更高，并且温度能够相对容易地达到上述目标温度范围。因此，例如，当柴油发动机10的负荷高时，相比于柴油发动机10的负载低的情况，上述目标温度范围期望地改变为低温度范围内。

[0052] [具体处理]

[0053] 接着，参考图6，将对用于实现上述功能的具体处理进行描述。图6是示出在本实施例中由ECU 30执行的通电控制例程的流程图。需要注意的是，在图6中所示的例程在柴油发动机10起动后立即定期重复地执行。

[0054] 在图6所示的例程中，首先(步骤S10)，判定起动时间控制是否结束。更具体地说，判定发动机水温是否等于或大于预定的温度。当判定发动机水温低于预定的温度时，本例程为了等待起动时间控制的结束而结束。当判定为发动机水温等于或高于预定的温度时，能够判定起动时间控制结束，并且因此，流程前进到步骤S12。需要注意的是，起动时间控制在与本例程的不同的例程中执行。

[0055] 在步骤S12中，判定辉光加热的允许条件是否成立。例如，当柴油发动机10执行低温燃烧运转时，如果执行辉光加热则烟雾增加。在这样的情况下，判定该允许条件不成立，并且本例程结束。

[0056] 继步骤12之后，判定作为压力传感器的CPS 22的功能是否正常(步骤S14)。所述判定如下更加具体地执行。首先，从处于预定的曲轴转角的CPS 22的输出(即，气缸压力)计算出发热量参数。接着，计算出所计算出的发热量参数和基准发热量参数之间的差值。随后，将所述差值和事先设定的阈值(第一阈值)进行比较。当所述差值小于第一阈值时，CPS 22被判定为正常。当所述差值等于或大于第一阈值时，CPS 22被判定为异常。需要注意的是，用于由气缸压力、第一阈值等计算发热量参数的算术表达式被事先存储在ECU 30中。需要注意的是，还能够基于不同于上述方法的已知的方法执行本步骤的判定。

[0057] 当CPS 22在步骤S14中被判定为正常时，执行关于HC的排放量的判定(步骤S16)。更具体地，判定执行如下。首先，基于柴油发动机10的运转状态计算出残留在燃烧室18中的HC的量。例如，HC的残留量能够通过使用在日本专利公开第2004-270471号和日本专利公开第2009-2241号中描述的方法来计算。接下来，将计算出的HC残留量与事先设定的阈值(上限允许值)进行比较。当HC的残留量小于所述上限允许值时，能够判定在燃烧室18中产生沉积物的可能性低，因此，本例程结束。当HC残留量等于或大于所述上限允许值时，可以想到HC附着到辉光孔28的内周壁的可能性高。因此，在这种情况下，流程前进到步骤S18，执行防止加热控制。需要注意的是，用于由柴油发动机10的运转状态、上限允许值等计算出HC残留量的算术表达式被事先存储在ECU 30中。

[0058] 当CPS 22在步骤S14中被判定为异常时，执行关于沉积物的累积量的判定(步骤S20)。更具体地，所述判定执行如下。首先，将在步骤S14中计算出的差值和事先设定的阈值(第二阈值)进行比较。这里，差值与累积在辉光孔28的内周壁上的沉积物物的累积量相关，这意味着，差值越大，累积量越大。另外，第二阈值是大于第一阈值的值。当差值小于第二阈值时，能够判定引起CPS 22的压力传感器功能的严重问题的可能性低，因此，本例程结束。当差值等于或大于第二阈值时，能够判定亟待除去沉积物。因此，在这种情况下，流程前进到步骤S22，并且执行分解加热控制。也就是说，基于差值等于或大于第二阈值的事实，判定累积在辉光孔28的内周壁上的沉积物量等于或大于预定的量。需要注意的是，第二阈值被事先存储在ECU 30中。

[0059] 如上，根据在图6中所示的程序，能够选择性地执行防止加热控制和分解加热控制(步骤S18和S22)。因此，能够防止沉积物生成，并且即使生成了沉积物，沉积物也能够被分解并除去。此外，当HC残留量小于上限允许值时，则禁止防止加热控制的执行(步骤S16)。同样，当在步骤S14中计算出的差值小于第二阈值时，禁止分解加热控制的执行(步骤S20)。因此，伴随着执行通电控制的燃料经济性的恶化以及CO2的排放量的增加能够被保持到最小。也能够增加加热元件的寿命。

[0060] 顺便提及，在上述实施例中，基于在图6中的步骤16中的HC残留量来判定是否能够执行防止加热控制。其理由是基于沉积物的主要原因是包括HC的液体颗粒34的事实。然而，如已经描述的，沉积物的产生需要液体颗粒34和固体颗粒32的共存。当固体颗粒32的残留量大时，液体颗粒34的粘度很可能在短时间段内增加。基于这样的观点，优选地不仅基于HC残留量而且考虑固体颗粒32的残余量来执行判定。通过也考虑固体颗粒32的残留量，能够判定是否能够更适当地执行防止加热控制。

[0061] 另外，在上述实施例中，判定是否能够在图6中的步骤S16中执行防止加热控制，或者判定是否能够在图6中的步骤S20中执行加热分解控制。然而，也能够省略这些判定。即，当在图6中的步骤S14中判定CPS 22为正常时，可以执行防止发热控制。此外，当在图6中的步骤S14中判定CPS 22为异常时，则可以立即执行加热分解控制。

[0062] 另外，在上述实施例中，发热量参数和参考发热量参数之间的差值分别在图6中的步骤S14和步骤S16二者中与第一阈值和第二阈值进行比较，但对于它们，可以分别使用不同的参数。例如，在步骤14中，CPS 22的异常判定是由不同的参数执行的，并且在步骤S20中，如上所述，可以使用发热量参数和参考发热参数之间的差值。

[0063] 另外，在上述实施例中，在图6中的步骤S20中，基于发热量参数和基准发热量参数之间的差值来估计累积在辉光孔28的内周壁上的沉积物的量，但是可以由基于各种发动机参数的算术运算和映射图来对其进行估计。即，在柴油发动机的运转期间，对累积在辉光孔28的内周壁上的沉积物的量进行计算和积分，当其积分值超过预定的阈值时，可以执行加热分解控制。需要注意的是，积分值可通过执行防止加热控制而被进行减法等。

[0064] 需要注意的是，在上述实施例中，分别地，防止加热控制相当于上述本发明的第一方案中的“沉积物防止控制”，并且加热分解控制相当于本发明的同一个方案中的“沉积物分解控制”。

[0065] 附图标记列表

[0066] 10 柴油发动机

[0067] 12 气缸

[0068] 14 活塞

[0069] 16 气缸盖

[0070] 18 燃烧室

[0071] 20 喷射器

[0072] 22 气缸压力传感器(CPS)

[0073] 24 加热器

[0074] 26 传感部

[0075] 28 辉光孔

[0076] 30 ECU

[0077] 32 固体颗粒

[0078] 34 液体颗粒

[0079] 36 混合气体

[0080] 38 沉积物