阻尼器控制装置

摘要

阻尼器控制装置(1)反馈伸侧室(R1)内的压力来控制对该伸侧室(R1)内的压力进行调整的伸侧电磁阀(S1)，并且反馈压侧室(R2)内的压力来控制对该压侧室(R2)内的压力进行调整的压侧电磁阀(S2)，在阻尼器(100)伸长时进行减少向压侧电磁阀(S2)提供的压侧电流(Ic)的压侧减少校正，在阻尼器(100)收缩时进行减少向伸侧电磁阀(S1)提供的伸侧电流(Ie)的伸侧减少校正。

权利要求

1.一种阻尼器控制装置，对具备填充有工作流体的伸侧室和压侧室的阻尼器的阻尼力进行控制，在该阻尼器控制装置中，反馈所述伸侧室内的压力来控制对该伸侧室内的压力进行调整的伸侧电磁阀，并且反馈所述压侧室内的压力来控制对该压侧室内的压力进行调整的压侧电磁阀，该阻尼器控制装置的特征在于：在所述阻尼器伸长时进行减少向所述压侧电磁阀提供的压侧电流的压侧减少校正，在所述阻尼器收缩时进行减少向所述伸侧电磁阀提供的伸侧电流的伸侧减少校正。

2.根据权利要求1所述的阻尼器控制装置，其特征在于，所述伸侧减少校正是从所述伸侧电流减去基于所述阻尼器的伸缩速度而求出的伸侧减少量的校正，所述压侧减少校正是从所述压侧电流减去基于所述阻尼器的伸缩速度而求出的压侧减少量的校正。

3.根据权利要求2所述的阻尼器控制装置，其特征在于，在所述阻尼器的伸缩速度的绝对值小于规定的伸侧速度阈值的绝对值的情况下，不进行所述伸侧减少校正，在所述阻尼器的伸缩速度的绝对值小于规定的压侧速度阈值的绝对值的情况下，不进行所述压侧减少校正。

4.根据权利要求1所述的阻尼器控制装置，其特征在于，所述压侧减少校正是将所述压侧电流置换为所述伸侧电流的校正，所述伸侧减少校正是将所述伸侧电流置换为所述压侧电流的校正。

5.根据权利要求4所述的阻尼器控制装置，其特征在于，在所述伸侧电流为第一伸侧电流阈值以上且所述伸侧室内的压力为伸侧压力阈值以下时，进行所述伸侧减少校正，在所述压侧电流为第一压侧电流阈值以上且所述压侧室内的压力为压侧压力阈值以下时，进行所述压侧减少校正。

6.根据权利要求4所述的阻尼器控制装置，其特征在于，在所述伸侧电流为第一伸侧电流阈值以上、且所述伸侧室内的压力为伸侧压力阈值以下、且所述压侧电流为第二压侧电流阈值以下时，进行所述伸侧减少校正，在所述压侧电流为第一压侧电流阈值以上、且所述压侧室内的压力为压侧压力阈值以下、且所述伸侧电流为第二伸侧电流阈值以下时，进行所述压侧减少校正。

说明书

阻尼器控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种阻尼器控制装置。

背景技术

[0002] 车辆用的阻尼器插入安装于车辆的车身与车轮之间，通过在伸缩时发挥阻尼力来抑制车身和车轮的振动。阻尼器包括以预先设定的阻尼力特性(阻尼器产生的阻尼力相对于阻尼器的伸缩速度的特性)发挥阻尼力的被动式阻尼器以及为了提高车辆的乘坐舒适度和控制车身姿势而使阻尼力可变的阻尼器。

[0003] 在使阻尼力可变的阻尼器中，如日本JP6-173996A所公开的那样，设置有控制伸侧室内的压力的伸侧电磁阀和控制压侧压力室内的压力的压侧电磁阀。伸侧电磁阀的开度和压侧电磁阀开度由阻尼器控制装置来调节，阻尼器所发挥的阻尼力由阻尼器控制装置来控制。

发明内容

[0004] 作为如日本JP6-173996A所公开的控制阻尼器的阻尼力的方法，存在以下方法：检测伸侧室和压侧室的压力，反馈这些压力来调节向伸侧电磁阀和压侧电磁阀提供的电流，将伸侧室和压侧室的压力调节为目标压力。

[0005] 在该方法中，需要反馈伸侧室的压力以控制伸侧电磁阀的伸侧反馈环以及反馈压侧室的压力以控制压侧电磁阀的压侧反馈环。

[0006] 阻尼器的伸长行程中的阻尼力是通过调整向伸侧电磁阀提供的电流以调节伸侧室的压力来控制的。与此相对，在阻尼器的收缩行程中，虽然伸侧电磁阀不对阻尼力的变化产生影响，但是伸长行程时的目标压力继续被输入到伸侧反馈环。因此，如图6所示，表示向伸侧电磁阀提供的电流大小的电流指令在阻尼器的收缩行程时变为最大。

[0007] 这是由于，在阻尼器的收缩行程时由于伸侧室扩大而降低的压力作为伸侧室的实际压力而与伸长行程时的目标压力一起被输入到伸侧反馈环，其结果，目标压力与实际压力的偏差变大。另一方面，在阻尼器的伸长行程时，由于同样的现象，针对压侧电磁阀的电流指令变为最大。

[0008] 这样，伸侧电磁阀和压侧电磁阀在不对阻尼力的变化产生影响的期间也被提供电流，因此消耗电力变多。另外，由于被持续提供大的电流，各电磁阀中的发热量上升，因此难以使各电磁阀的推力上升。

[0009] 本发明的目的在于提供一种具备省电且能够产生更大推力的电磁阀的阻尼器控制装置。

[0010] 根据本发明的某个方式，提供一种对具备填充有工作流体的伸侧室和压侧室的阻尼器的阻尼力进行控制的阻尼器控制装置，该阻尼器控制装置反馈伸侧室内的压力来控制对该伸侧室内的压力进行调整的伸侧电磁阀，并且反馈压侧室内的压力来控制对该压侧室内的压力进行调整的压侧电磁阀，在阻尼器伸长时进行减少向压侧电磁阀提供的压侧电流的压侧减少校正，在阻尼器收缩时进行减少向伸侧电磁阀提供的伸侧电流的伸侧减少校正。

附图说明

[0011] 图1是本发明的实施方式所涉及的阻尼器控制装置的概要结构图。

[0012] 图2是阻尼器的电路结构图。

[0013] 图3是本发明的实施方式所涉及的阻尼器控制装置的控制框图。

[0014] 图4是表示本发明的实施方式所涉及的阻尼器控制装置的处理过程的流程图。

[0015] 图5是表示本发明的实施方式所涉及的阻尼器控制装置的电流指令波形的图。

[0016] 图6是表示以往的阻尼器控制装置的电流指令波形的一例的图。

[0017] 图7是示出了以往的阻尼器控制装置的阻尼器的伸缩速度、伸侧室的压力以及压侧室的压力的变化的图。

具体实施方式

[0018] 下面，参照附图来说明本发明的实施方式。

[0019] 阻尼器控制装置1对插入安装于车辆的簧上构件110与簧下构件120之间的阻尼器100的阻尼力进行控制。如图1和图2所示，阻尼器控制装置1具备：伸侧压力传感器2，其检测阻尼器100内的伸侧室R1的压力；压侧压力传感器3，其检测阻尼器100内的压侧室R2的压力；速度传感器4，其检测阻尼器100的伸缩速度Vd；以及控制部200，其基于由伸侧压力传感器2检测出的压力、由压侧压力传感器3检测出的压力以及由速度传感器4检测出的伸缩速度Vd，来控制设置于阻尼器100的伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2。

[0020] 如图2所示，阻尼器100具有：缸11；活塞12，其以滑动自如的方式被插入到缸11内；活塞杆13，其以移动自如的方式被插入到缸11内，与活塞12连结；在缸11内被活塞12划分出的、填充有工作流体的伸侧室R1和压侧室R2；贮液器50，其加压贮存工作流体；通路14、15，该通路14、15将伸侧室R1与压侧室R2连通；通路16、17，该通路16、17将伸侧室R1与贮液器50连通；通路18、19、20，该通路18、19、20将压侧室R2与贮液器50连通；伸侧阻尼阀21，其设置于通路14，对工作流体从伸侧室R1向压侧室R2的流动施加阻力；压侧副阻尼阀22，其设置于通路15，对工作流体从压侧室R2向伸侧室R1的流动施加阻力；伸侧单向阀23，其设置于通路
16，仅容许工作流体从贮液器50向伸侧室R1流动；伸侧电磁阀S1，其设置于通路17，对工作流体从伸侧室R1向贮液器50的流动施加阻力；压侧单向阀24，其设置于通路18，仅容许工作流体从贮液器50向压侧室R2流动；压侧阻尼阀25，其设置于通路19，对工作流体从压侧室R2向贮液器50的流动施加阻力；以及压侧电磁阀S2，其设置于通路20，对工作流体从压侧室R2向贮液器50的流动施加阻力。此外，作为工作流体，除了工作油以外，还能够利用水、水溶液、气体。

[0021] 在阻尼器100的伸长行程时，被活塞12压缩的伸侧室R1的压力上升，工作流体从伸侧室R1通过伸侧阻尼阀21向压侧室R2移动，并且通过伸侧电磁阀S1排出到贮液器50。压侧室R2由于活塞12的移动而容积扩大，工作流体从伸侧室R1流入到压侧室R2内，并且压侧单向阀24打开来从贮液器50向压侧室R2内提供不足的工作流体。因此，压侧室R2内的压力变为贮液器压力，阻尼器100发挥相应于伸侧室R1与压侧室R2的压力差的伸侧阻尼力，来抑制阻尼器100自身的伸长。此时，通过调节伸侧电磁阀S1的开阀压力，能够调节伸侧室R1内的压力。由此，能够控制阻尼器100的伸侧阻尼力。

[0022] 另一方面，在阻尼器100的收缩行程时，被活塞12压缩的压侧室R2的压力上升，工作流体从压侧室R2通过压侧副阻尼阀22向伸侧室R1移动，并且通过压侧电磁阀S2和压侧阻尼阀25排出到贮液器50。伸侧室R1由于活塞12的移动而容积扩大，工作流体从压侧室R2流入到伸侧室R1内，并且伸侧单向阀23打开来从贮液器50也向伸侧室R1内提供工作流体。在该情况下，伸侧室R1内的压力变为贮液器压力，阻尼器100发挥相应于压侧室R2与伸侧室R1的压力差的压侧阻尼力，来抑制阻尼器100自身的收缩。此时，通过调节压侧电磁阀S2的开阀压力，能够调节压侧室R2内的压力。由此，能够控制阻尼器100的压侧阻尼力。

[0023] 伸侧压力传感器2设置于通路17上的比伸侧电磁阀S1靠伸侧室R1侧的位置，检测伸侧室R1内的压力。伸侧压力传感器2的设置部位不限定于上述位置，也可以直接安装于缸11来检测伸侧室R1内的压力。

[0024] 压侧压力传感器3设置于通路20上的比压侧电磁阀S2靠压侧室R2侧的位置，检测压侧室R2内的压力。压侧压力传感器3的设置部位不限定于上述位置，也可以直接安装于缸11来检测压侧室R2内的压力。

[0025] 速度传感器4包括冲程传感器27和微分器28，该冲程传感器27检测阻尼器100的伸缩位移，该微分器28对由冲程传感器27检测出的阻尼器100的伸缩位移进行微分，来求出阻尼器100的伸缩速度Vd。速度传感器4不限定于上述结构，也可以是基于作用于簧上构件110和簧下构件120的加速度来求出阻尼器100的伸缩速度Vd的结构。例如，也能够检测簧上构件110和簧下构件120的上下方向的加速度，对检测出的加速度进行积分来求出簧上构件110的上下方向速度和簧下构件120的上下方向速度，通过从簧上构件110的上下方向速度减去簧下构件120的上下方向速度来求出阻尼器100的伸缩速度Vd。

[0026] 伸侧电磁阀S1是具有未图示的阀体和未图示的螺线管的电磁式的阀装置，上游侧的工作流体的压力向开阀方向作用于阀体，螺线管向闭阀方向驱动阀体。当通过工作流体的压力得到的开阀方向的力超过通过螺线管得到的闭阀方向的推力时，伸侧电磁阀S1的阀体开阀，将通路17开放。也就是说，伸侧电磁阀S1的开阀压力由提供到螺线管的电流的大小来决定，通过使电流增加，开阀压力也变大。在设置有伸侧电磁阀S1的通路17上设置有逆止阀17a，该逆止阀17a仅容许工作流体从伸侧室R1向贮液器50流动。在伸侧电磁阀S1作为逆止阀而发挥功能的情况下，也可以取消逆止阀17a。

[0027] 压侧电磁阀S2与伸侧电磁阀S1同样是具有未图示的阀体和未图示的螺线管的电磁式的阀装置，上游侧的工作流体的压力向开阀方向作用于阀体，螺线管向闭阀方向驱动阀体。当通过工作流体的压力得到的开阀方向的力超过通过螺线管得到的闭阀方向的推力时，压侧电磁阀S2的阀体开阀，将通路20开放。也就是说，压侧电磁阀S2的开阀压力由提供到螺线管的电流的大小来决定，通过使电流增加，开阀压力也变大。在设置有压侧电磁阀S2的通路20上设置有逆止阀20a，该逆止阀20a仅容许工作流体从压侧室R2向贮液器50流动。在压侧电磁阀S2作为逆止阀而发挥功能的情况下，也可以取消逆止阀20a。

[0028] 阻尼器100的电路的结构不限定于上述结构，只要能够通过伸侧电磁阀S1来控制伸侧室R1的压力、且能够通过压侧电磁阀S2来控制压侧室R2的压力，则可以是任何结构。

[0029] 如图3所示，控制部200具有：压力指令运算部31，其基于从控制车辆的姿势的未图示的车辆控制装置输入的阻尼力指令，来求出伸侧室R1内和压侧室R2内的目标压力；伸侧偏差运算部32，其求出由压力指令运算部31运算出的伸侧室R1的目标压力P1与由伸侧压力传感器2检测出的压力Pe的伸侧偏差εe；伸侧补偿部33，其基于由伸侧偏差运算部32求出的伸侧偏差εe，来求出作为伸侧电流的伸侧电流指令Ie；压侧偏差运算部34，其求出由压力指令运算部31运算出的压侧室R2的目标压力P2与由压侧压力传感器3检测出的压力Pc的压侧偏差εc；压侧补偿部35，其基于由压侧偏差运算部34求出的压侧偏差εc来求出作为压侧电流的压侧电流指令Ic；伸侧减少校正部36，其对由伸侧补偿部33求出的伸侧电流指令Ie进行校正，来求出最终的伸侧最终电流指令Ie*；伸侧驱动器37，其向伸侧电磁阀S1的螺线管提供基于伸侧最终电流指令Ie*的电流；压侧减少校正部38，其对由压侧补偿部35求出的压侧电流指令Ic进行校正，来求出最终的压侧最终电流指令Ic*；以及压侧驱动器39，其向压侧电磁阀S2的螺线管提供基于压侧最终电流指令Ic*的电流。

[0030] 压力指令运算部31基于从未图示的车辆控制装置输入的阻尼力指令来求出伸侧室R1内和压侧室R2内的目标压力P1、P2。车辆控制装置例如基于车辆的簧上构件的速度、加速度之类的振动信息等来求出阻尼器100应该输出的阻尼力。压力指令运算部31将基于阻尼力指令运算出的伸侧室R1的目标压力P1输出到伸侧偏差运算部32，将压侧室R2的目标压力P2输出到压侧偏差运算部34。

[0031] 伸侧偏差运算部32求出由压力指令运算部31运算出的伸侧室R1的目标压力P1与由伸侧压力传感器2检测出的压力Pe的伸侧偏差εe，将计算出的伸侧偏差εe输出到伸侧补偿部33。

[0032] 伸侧补偿部33基于由伸侧偏差运算部32求出的伸侧偏差εe来求出伸侧电流指令Ie。具体地说，伸侧补偿部33将对伸侧偏差εe乘以比例增益而得到的结果与对将伸侧偏差εe进行积分后得到的值乘以积分增益而得到的结果相加，来求出伸侧电流指令Ie。也就是说，伸侧补偿部33是对伸侧偏差εe进行比例积分动作的比例积分补偿器。伸侧补偿部33也可以是不仅进行比例积分动作、还进行微分动作的比例积分微分补偿器。

[0033] 压侧偏差运算部34求出由压力指令运算部31运算出的压侧室R2的目标压力P2与由压侧压力传感器3检测出的压力Pc的压侧偏差εc，将计算出的压侧偏差εc输出到压侧补偿部35。

[0034] 压侧补偿部35基于由压侧偏差运算部34求出的压侧偏差εc来求出压侧电流指令Ic。具体地说，压侧补偿部35将对压侧偏差εc乘以比例增益而得到的结果与对将压侧偏差εc进行积分后得到的值乘以积分增益而得到的结果相加，来求出压侧电流指令Ic。也就是说，压侧补偿部35与伸侧补偿部33同样地，是对压侧偏差εc进行比例积分动作的比例积分补偿器。压侧补偿部35也可以是不仅进行比例积分动作、还进行微分动作的比例积分微分补偿器。考虑工作油的压缩性、各部的质量来设定伸侧补偿部33和压侧补偿部35中的比例增益、积分增益。

[0035] 伸侧减少校正部36基于从速度传感器4输入的阻尼器100的伸缩速度Vd来对伸侧电流指令Ie进行校正。具体地说，伸侧减少校正部36按照阻尼器100的伸缩速度Vd来求出伸侧减少量Me，从伸侧电流指令Ie减去伸侧减少量Me来求出作为最终的电流指令的伸侧最终电流指令Ie*。

[0036] 在伸缩速度Vd为表示阻尼器100处于伸长行程的负值的情况下、以及伸缩速度Vd为表示阻尼器100处于收缩行程的正值且小于伸侧速度阈值αe的情况下，伸侧减少量Me被设为0。另一方面，在伸缩速度Vd为正值且为伸侧速度阈值αe以上的情况下，通过对伸缩速度Vd的绝对值|Vd|乘以增益βe，来求出伸侧减少量Me。也就是说，在伸缩速度Vd为正值且为伸侧速度阈值αe以上的情况下，通过运算Me＝|Vd|·βe来求出伸侧减少量Me，在除此以外的情况下，伸侧减少量Me被设为0。

[0037] 然后，伸侧减少校正部36使用这样得到的伸侧减少量Me来运算伸侧最终电流指令Ie*＝Ie-Me，将伸侧最终电流指令Ie*输出到伸侧驱动器37。

[0038] 因而，伸侧减少校正部36实质进行减少伸侧电流指令Ie的校正是在阻尼器100以规定的伸侧速度阈值αe以上的速度进行收缩的情况下。换言之，在阻尼器100收缩时、且伸缩速度Vd的绝对值为伸侧速度阈值αe的绝对值以上的情况下，进行伸侧减少校正部36对伸侧电流指令Ie的减少校正。另一方面，在阻尼器100收缩时、且伸缩速度Vd的绝对值小于伸侧速度阈值αe的绝对值的情况下，不进行减少校正。

[0039] 也就是说，在处于由于伸侧室R1的容积被扩大而无法将伸侧室R1内的压力控制为目标压力P1的状况时，伸侧减少校正部36进行减少伸侧电流指令Ie的校正。伸侧减少校正部36只要仅在上述状况下能够进行减少伸侧电流指令Ie的校正即可。因而，伸侧减少校正部36也可以不始终求出伸侧减少量Me，而是仅在需要减少校正时求出伸侧减少量Me来对伸侧电流指令Ie进行校正。

[0040] 另外，伸侧减少校正部36也可以预先准备以阻尼器100的伸缩速度Vd为参数来求出伸侧减少量Me的对应表，通过对应表运算来求出伸侧减少量Me。

[0041] 伸侧驱动器37具有未图示的PWM驱动电路和电流环。伸侧驱动器37检测伸侧电磁阀S1的螺线管中流动的电流，针对所输入的伸侧最终电流指令Ie*，反馈检测出的电流，进行控制使得螺线管中流动的电流变为伸侧最终电流指令Ie*。

[0042] 压侧减少校正部38基于从速度传感器4输入的阻尼器100的伸缩速度Vd来对压侧电流指令Ic进行校正。具体地说，压侧减少校正部38按照阻尼器100的伸缩速度Vd来求出压侧减少量Mc，从压侧电流指令Ic减去压侧减少量Mc来求出作为最终的电流指令的压侧最终电流指令Ic*。

[0043] 在伸缩速度Vd为表示阻尼器100处于收缩行程的正值的情况下、以及伸缩速度Vd为表示阻尼器100处于伸长行程的负值且大于压侧速度阈值αc的情况下，压侧减少量Mc被设为0。另一方面，在伸缩速度Vd为负值且为压侧速度阈值αc以下的情况下，通过使伸缩速度Vd的绝对值乘以增益βc，来求出压侧减少量Mc。也就是说，在伸缩速度Vd为负值且为压侧速度阈值αc以下的情况下，通过运算Mc＝|Vd|·βc来求出压侧减少量Mc，在除此以外的情况下，压侧减少量Mc被设为0。

[0044] 伸侧速度阈值αe和压侧速度阈值αc能够任意地设定，既可以将它们的值设定为相同的值，也可以将它们的值设定为不同的值。伸侧速度阈值αe和压侧速度阈值αc优选为接近0的值，例如，在车辆为二轮车的情况下，伸侧速度阈值αe和压侧速度阈值αc被设定成绝对值为0.5m/s以下。

[0045] 然后，压侧减少校正部38使用这样得到的压侧减少量Mc来运算压侧最终电流指令Ic*＝Ic-Mc，将压侧最终电流指令Ic*输出到压侧驱动器39。

[0046] 因而，压侧减少校正部38实质进行减少压侧电流指令Ic的校正是在阻尼器100以规定的压侧速度阈值αc以下的速度进行伸长的情况下。换言之，在阻尼器100伸长时、且伸缩速度Vd的绝对值为压侧速度阈值αc的绝对值以上的情况下，进行压侧减少校正部38对压侧电流指令Ic的减少校正。另一方面，在阻尼器100伸长时、且伸缩速度Vd的绝对值小于压侧速度阈值αc的绝对值的情况下，不进行减少校正。

[0047] 也就是说，在处于由于压侧室R2的容积被扩大而无法将压侧室R2内的压力控制为目标压力P2的状况时，压侧减少校正部38进行减少压侧电流指令Ic的校正。压侧减少校正部38只要仅在上述状况下能够进行减少压侧电流指令Ic的校正即可。因而，压侧减少校正部38也可以不始终求出压侧减少量Mc，而是仅在需要减少校正时求出压侧减少量Mc来对压侧电流指令Ic进行校正。

[0048] 另外，压侧减少校正部38也可以预先准备以阻尼器100的伸缩速度Vd为参数来求出压侧减少量Mc的对应表，通过对应表运算来求出压侧减少量Mc。

[0049] 压侧驱动器39具有未图示的PWM驱动电路和电流环。压侧驱动器39检测压侧电磁阀S2的螺线管中流动的电流，针对所输入的压侧最终电流指令Ic*，反馈检测出的电流，进行控制使得螺线管中流动的电流变为压侧最终电流指令Ic*。

[0050] 按照图4所示的流程图来执行控制部200中的最终电流指令Ie*、Ic*的运算。首先，控制部200读入阻尼器100的伸缩速度Vd和从车辆控制装置输入的阻尼力指令(步骤S1)。接着，控制部200基于阻尼力指令来求出伸侧室R1内和压侧室R2内的目标压力P1、P2(步骤S2)。接着，控制部200求出目标压力P1、P2与由压力传感器2、3检测出的压力Pe、Pc的偏差εe、εc(步骤S3)。并且，控制部200基于偏差εe、εc求出电流指令Ie、Ic(步骤S4)。然后，控制部200基于阻尼器100的伸缩速度Vd求出减少量Me、Mc(步骤S5)。接着，控制部200从电流指令Ie、Ic减去减少量Me、Mc来求出最终电流指令Ie*、Ic*(步骤S6)。最后，控制部200向驱动电磁阀S1、S2的驱动器37、39输出最终电流指令Ie*、Ic*(步骤S7)。控制部200通过重复执行以上的处理过程来控制伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2。

[0051] 如上所述，阻尼器控制装置1基于由伸侧压力传感器2、压侧压力传感器3以及速度传感器4分别检测出的压力Pe、Pc、伸缩速度Vd来求出最终电流指令Ie*、Ic*，根据该最终电流指令Ie*、Ic*来控制伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2。

[0052] 作为阻尼器控制装置1的硬件，只要具备取入伸侧压力传感器2、压侧压力传感器3以及速度传感器4所输出的信号的未图示的A/D变换器、保存执行上述控制所需的程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储装置、执行基于程序的处理的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等运算装置以及对CPU提供存储区域的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等存储装置即可。通过由CPU执行程序，控制部200的各部中的处理被执行。此外，速度传感器4的微分器28也可以与控制部200进行集成。另外，也可以将车辆控制装置与控制部200进行集成。

[0053] 在阻尼器100伸长时，不对伸侧电流指令Ie进行减少校正，该伸侧电流指令Ie成为伸侧最终电流指令Ie*，对伸侧电磁阀S1提供基于伸侧最终电流指令Ie*的电流。其结果，能够进行控制使得伸侧室R1的压力Pe变为目标压力P1，使阻尼器100所产生的伸侧的阻尼力为目标阻尼力。另一方面，对压侧最终电流指令Ic*进行减少校正。因而，如图5所示，能够在阻尼器100伸长时减少向不对伸侧的阻尼力产生影响的压侧电磁阀S2提供的电流。

[0054] 另外，在阻尼器100收缩时，不对压侧电流指令Ic进行减少校正，该压侧电流指令Ic成为压侧最终电流指令Ic*，对压侧电磁阀S2提供基于最终电流指令Ic*的电流。其结果，能够进行控制使得压侧室R2的压力Pc变为目标压力P2，使阻尼器100所产生的压侧的阻尼力为目标阻尼力。另一方面，对伸侧最终电流指令Ie*进行减少校正。因而，如图5所示，能够在阻尼器100收缩时减少向不对压侧的阻尼力产生影响的伸侧电磁阀S1提供的电流。

[0055] 这样，在阻尼器控制装置1中，能够减少向伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2中的不对阻尼器100所产生的阻尼力产生影响的电磁阀提供的电流，因此能够减少消耗电力。并且，与以往的阻尼器控制装置相比，能够减小向伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2提供的电流，因此能够减小伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2中的螺线管的发热量。其结果，能够使伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2的推力更大。如以上那样，根据阻尼器控制装置1，能够减少电磁阀S1、S2的消耗电力，并且能够提高电磁阀S1、S2的推力。

[0056] 另外，阻尼器100的伸缩速度越快，则减少校正中的减少量Me、Mc越大，在如阻尼器100的伸缩速度Vd慢、在短时间内重复进行伸长与收缩的互换这样的情况下，减少校正中的减少量Me、Mc小。因而，在阻尼器100的伸缩切换时，处于提供到电磁阀S1、S2的电流大的状态，因此能够高响应性地产生阻尼力。其结果，能够良好地保持车辆的乘坐舒适度。

[0057] 并且，在阻尼器控制装置1中，在伸缩速度的绝对值|Vd|小于规定的伸侧速度阈值αe的情况下不进行伸侧减少校正，在伸缩速度的绝对值|Vd|小于规定的压侧速度阈值αc的情况下不进行压侧减少校正。因此，在预想阻尼器100的伸缩速度Vd低地进行伸长与收缩的切换的情况下，减少量Me、Mc小。因而，在阻尼器100的伸缩切换时，维持为提供到电磁阀S1、S2的电流大的状态，因此能够高响应性地产生阻尼力。其结果，能够良好地保持车辆的乘坐舒适度。这样，通过根据阻尼器100的伸缩速度Vd来设置不进行伸侧减少校正和压侧减少校正的死区，能够良好地保持车辆的乘坐舒适度。

[0058] 接着，说明基于阻尼器100的伸缩状况来进行减少校正的情况。

[0059] 在此，如图6所示，当想要在阻尼器100处于伸长的行程时将伸侧室R1内的压力控制为固定时，阻尼器100的伸缩速度的绝对值|Vd|越小，则提供到伸侧电磁阀S1的电流越大，伸缩速度的绝对值|Vd|越大，则提供到伸侧电磁阀S1的电流越小。另外，在阻尼器100处于收缩的行程时，当不减少电流指令时提供到伸侧电磁阀S1的电流被维持为最大。并且，在阻尼器100处于收缩的行程时，如图7所示，伸侧室R1内的压力与提供到伸侧电磁阀S1的电流无关地变为与贮液器50的压力相同的压力。

[0060] 这样，在阻尼器控制装置1中，在阻尼器100处于收缩的行程时，伸侧室R1内的压力变为与贮液器50的压力相同的压力。但是，伸侧室R1的目标压力、即在伸侧产生规定的阻尼力所需的伸侧室R1的压力大于贮液器50的压力。因此，在阻尼器100处于收缩的行程时，作为伸侧室R1的目标压力与实际的伸侧室R1内的压力(贮液器压力)之差的伸侧偏差εe变大，进行伸侧减少校正之前的伸侧电流指令Ie变为非常大的值。也就是说，如果进行伸侧减少校正之前的伸侧电流指令Ie为最大值附近的值、伸侧室R1内的压力Pe为贮液器压力，则能够判断为阻尼器100处于收缩行程。关于伸侧电流指令Ie是否为最大值附近的值，例如，只要设置规定的第一伸侧电流阈值Ieref1并根据伸侧电流指令Ie是否为第一伸侧电流阈值Ieref1以上来进行判断即可。另外，关于伸侧室R1内的压力Pe是否为贮液器压力，例如，只要设置规定的伸侧压力阈值并根据伸侧室R1内的压力Pe是否为伸侧压力阈值以下来进行判断即可。

[0061] 同样地，在阻尼器控制装置1中，在阻尼器100处于伸长的行程时，压侧室R2内的压力变为与贮液器50的压力相同的压力。但是，压侧室R2的目标压力、即在压侧产生规定的阻尼力所需的压侧室R2的压力大于贮液器50的压力。因此，在阻尼器100处于伸长的行程时，作为压侧室R2的目标压力与实际的压侧室R2内的压力(贮液器压力)之差的压侧偏差εc变大，进行压侧减少校正之前的压侧电流指令Ic变为非常大的值。也就是说，如果进行压侧减少校正之前的压侧电流指令Ic为最大值附近的值、压侧室R2内的压力Pc为贮液器压力，则能够判断为阻尼器100处于伸长行程。关于压侧电流指令Ic是否为最大值附近的值，例如，只要设置规定的第一压侧电流阈值Icref1并根据压侧电流指令Ic是否为第一压侧电流阈值Icref1以上来进行判断即可。另外，关于压侧室R2内的压力Pc是否为贮液器压力，例如，只要设置规定的压侧压力阈值并根据压侧室R2内的压力Pc是否为压侧压力阈值以下来进行判断即可。

[0062] 这样，在阻尼器控制装置1中，不使用速度传感器4就能够掌握阻尼器100的伸缩状况，因此能够不基于阻尼器100的伸缩速度Vd，而是取而代之基于阻尼器100的伸缩状况来判断是否需要伸侧减少校正和压侧减少校正。

[0063] 在判断为阻尼器100处于伸长行程时，也可以不基于阻尼器100的伸缩速度Vd来运算压侧减少量Mc以求出压侧最终电流指令Ic*，而是取而代之使压侧电磁阀S2的压侧最终电流指令Ic*与伸侧电磁阀S1的伸侧最终电流指令Ie*相同。或者，也可以将对伸侧最终电流指令Ie*乘以规定的增益k1而得到的值作为压侧最终电流指令Ic*。也就是说，如果通过压侧最终电流指令Ic*＝Ie*、或者压侧最终电流指令Ic*＝Ie*·k1这样的式子来求出压侧电磁阀S2的最终的压侧最终电流指令Ic*，则能够与根据伸缩速度Vd来求出压侧减少量Mc的情况同样地，减少向压侧电磁阀S2提供的电流。

[0064] 同样地，在判断为阻尼器100处于收缩行程时，也可以不基于阻尼器100的伸缩速度Vd来运算伸侧减少量Me以求出伸侧最终电流指令Ie*，而是取而代之使伸侧电磁阀S1的伸侧最终电流指令Ie*与压侧电磁阀S2的压侧最终电流指令Ic*相同。或者，也可以将对压侧最终电流指令Ic*乘以规定的增益k2而得到的值作为伸侧最终电流指令Ie*。也就是说，如果通过伸侧最终电流指令Ie*＝Ic*、或者伸侧最终电流指令Ie*＝Ic*·k2这样的式子来求出伸侧电磁阀S1的最终的伸侧最终电流指令Ie*，则能够与根据伸缩速度Vd来求出伸侧减少量Me的情况同样地，减少向伸侧电磁阀S1提供的电流。

[0065] 另外，随着阻尼器100从收缩行程切换为伸长行程、伸缩速度的绝对值|Vd|变大，伸侧最终电流指令Ie*变小。因此，也可以还将伸侧最终电流指令Ie*为规定的第二伸侧电流阈值Ieref2以下添加为进行压侧减少校正的条件。这样，通过设置不进行压侧减少校正的死区，能够良好地保持车辆的乘坐舒适度。此外，此时的伸侧最终电流指令Ie*的值与伸侧电流指令Ie的值相同，因此也可以将伸侧电流指令Ie为第二伸侧电流阈值Ieref2以下作为进行压侧减少校正的条件。

[0066] 同样地，随着阻尼器100从伸长行程切换为收缩行程、伸缩速度的绝对值|Vd|变大，压侧最终电流指令Ic*变小。因此，也可以还将压侧最终电流指令Ic*为规定的第二压侧电流阈值Icref2以下添加为进行伸侧减少校正的条件。这样，通过设置不进行伸侧减少校正的死区，能够良好地保持车辆的乘坐舒适度。此外，此时的压侧最终电流指令Ic*的值与压侧电流指令Ic的值相同，因此也可以将压侧电流指令Ic为第二压侧电流阈值Icref2以下作为进行伸侧减少校正的条件。

[0067] 接着，说明基于伸侧室R1的压力Pe和压侧室R2的压力Pc来进行减少校正的情况。

[0068] 伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2有时具有以下的超控(override)特性：控制压力随着伸缩速度的增加、即流量的增加而上升。另外，作为除了伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2以外还包括伸侧阻尼阀21、压侧阻尼阀25、压侧副阻尼阀22在内的全部阀，有时具有以下的超控特性：控制压力随着伸缩速度的增加、即流量的增加而上升。在这种情况下，即使想要将伸侧室R1内和压侧室R2内的压力控制为固定，也如图7所示那样，伸侧室R1的压力Pe或压侧室R2的压力Pc具有随着伸缩速度的绝对值|Vd|变大而上升的趋势。也就是说，能够基于伸侧室R1的压力Pe的变化和压侧室R2的压力Pc的变化来判别是否处于伸缩速度的绝对值|Vd|大的状态。因而，也可以对伸侧室R1的压力Pe和压侧室R2的压力Pc设置规定的阈值，在压力Pe超过阈值时进行压侧减少校正，在压力Pc超过阈值时进行伸侧减少校正。另外，如图7所示，伸侧室R1的压力Pe及压侧室R2的压力Pc与伸缩速度Vd之间具有相关性。因此，无需使用速度传感器4的输出，能够基于阻尼器100处于伸长行程时的伸侧室R1的压力Pe的压力变化、或者表示与其同样的变化趋势的伸侧电流指令Ie，来求出压侧减少量Mc。同样地，能够基于阻尼器100处于收缩行程时的压侧室R2的压力Pc的压力变化、或者表示与其同样的变化趋势的压侧电流指令Ic，来求出伸侧减少量Me。

[0069] 另外，伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2有时是无需进行提供电流的调整等就能够进行与提供电流成比例的压力控制的压力控制阀。在该情况下，伸侧室R1的压力Pe和压侧室R2的压力Pc与提供到伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2的电流成比例地变化。因此，也能够取消伸侧压力传感器2和压侧压力传感器3，仅基于由速度传感器4检测的伸缩速度Vd来控制伸侧电磁阀S1和压侧电磁阀S2。

[0070] 以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一例，其宗旨并不是将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构。

[0071] 本申请基于2014年7月22日向日本专利局申请的特愿2014-148447号要求优先权，通过参照将该申请的全部内容引入本说明书中。