一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器

摘要

本发明公开了一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，包括设有与其同步转动的第一低速档齿轮和第一高速档齿轮的第一输入轴、设有与其同步转动的第二低速档齿轮和第二高速档齿轮的第二输入轴、中间轴和减速器电控器；第一高速档惰轮、第二高速档惰轮、第一低速档惰轮和第二低速档惰轮为空套在中间轴上并与中间轴相对转动的双联齿轮；第一同步器、第二同步器随中间轴同步转动，且沿中间轴的轴向不固定；输出齿轮固定在中间轴上随中间轴同步转动；位于中间轴上的惰轮大端与第一、第二输入轴上的齿轮配合；减速器电控器与第一同步器、第二同步器相连。整个换档过程中动力不会中断，保证了车辆换档过程运行的平顺性，提高驾驶的舒适性。

权利要求

1.一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，其特征在于，包括第一输入轴、第二输入轴、中间轴和减速器电控器，所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述中间轴平行；所述第一输入轴上设有与其同步转动的第一低速档齿轮和第一高速档齿轮，所述第一低速档齿轮公称直径小于所述第一高速档齿轮公称直径；所述第二输入轴上设有与其同步转动的第二低速档齿轮和第二高速档齿轮，所述第二低速档齿轮工程直径小于所述第二高速档齿轮公称直径；所述中间轴上设有第一高速档惰轮、第二高速档惰轮、第一低速档惰轮、第二低速档惰轮、第一同步器、第二同步器和输出齿轮；所述第一高速档惰轮、所述第二高速档惰轮、所述第一低速档惰轮和所述第二低速档惰轮为空套在所述中间轴上并与所述中间轴相对转动的双联齿轮；所述第一同步器、所述第二同步器随所述中间轴同步转动，且沿所述中间轴的轴向不固定；所述输出齿轮随所述中间轴同步转动；所述第一高速档惰轮大端与所述第一高速档齿轮配合，所述第一低速档惰轮大端与所述第一低速档齿轮配合，所述第二高速档惰轮大端与所述第二高速档齿轮配合，所述第二低速档惰轮大端与所述第二低速档齿轮配合；所述第一同步器与所述第一高速档惰轮小端、第一低速档惰轮小端相邻，所述第二同步器与所述第二高速档惰轮小端、第二低速档惰轮小端相邻；所述减速器电控器与所述第一同步器、所述第二同步器相连；

所述第一输入轴与第一驱动电机相连，所述第二输入轴与第二驱动电机相连；

所述减速器电控器与所述第一驱动电机、第二驱动电机相连；

所述第一同步器和所述第二同步器上设有齿套；

所述减速器处于空档时，所述第一同步器和所述第二同步器与相邻的齿轮均不配合；

所述减速器处于一档或二档时，只有一个驱动电机处于工作状态，当所述第一驱动电机工作时，所述第一同步器上的所述齿套与相邻的所述第一高速档惰轮小端或第一低速档惰轮小端配合，所述第二同步器空转，当所述第二驱动电机工作时，所述第二同步器上的所述齿套与相邻的所述第二高速档惰轮小端或第二低速档惰轮小端配合，所述第一同步器空转；

所述减速器换档时，在所述减速器电控器控制下，所述处于空转状态的同步器沿所述中间轴移动，与相邻的惰轮小端接触，相应的处于不工作状态的驱动电机转为工作状态；另一个减速器沿所述中间轴移动从而与相邻的惰轮小端分离，相应的处于工作状态的驱动电机转为不工作状态。

2.根据权利要求1所述的一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，其特征在于，所述第一输入轴与所述第二输入轴同轴线。

3.根据权利要求1所述的一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，其特征在于，所述第一同步器与所述第二同步器为双锥同步器。

4.根据权利要求1所述的一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，其特征在于，所述输出齿轮通过被动齿轮与差速器相连。

说明书

一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器

技术领域

[0001] 本发明涉及减速器技术领域，特别是涉及一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器。

背景技术

[0002] 日益严重的环境和经济问题促使城市交通向着清洁、高效和可持续方向发展，同时也促进了新能源交通技术在工业和商用非道路车辆中的推广和应用。纯电动汽车为零排放车辆，可高效地抑制环境污染问题。

[0003] 通常电动汽车匹配的变速器为单电机驱动的自动换档变速器(AMT)，电机可以进行降档转速匹配，当驾驶员降档时，AMT自动进入空档，随后电机断开，其间电机控制器会根据当前车速计算低档时的电机转速，将电机调整到相应的转速，然后AMT挂入低档。整个换档过程平滑顺和，没有猛推和突然加速的现象。但是此方案有个很大的缺点就是整个换档过程中动力会中断。

发明内容

[0004] 本发明的目的是提供一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，在换档过程中动力不会中断，从而保证了换档过程车辆运行的平顺性，提高了驾驶的舒适性。

[0005] 为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

[0006] 一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器，包括第一输入轴、第二输入轴、中间轴和减速器电控器，所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述中间轴平行；所述第一输入轴上设有与其同步转动的第一低速档齿轮和第一高速档齿轮，所述第一低速档齿轮公称直径小于所述第一高速档齿轮公称直径；所述第二输入轴上设有与其同步转动的第二低速档齿轮和第二高速档齿轮，所述第二低速档齿轮工程直径小于所述第二高速档齿轮公称直径；所述中间轴上设有第一高速档惰轮、第二高速档惰轮、第一低速档惰轮、第二低速档惰轮、第一同步器、第二同步器和输出齿轮；所述第一高速档惰轮、所述第二高速档惰轮、所述第一低速档惰轮和所述第二低速档惰轮为空套在所述中间轴上并与所述中间轴相对转动的双联齿轮；所述第一同步器、所述第二同步器随所述中间轴同步转动，且沿所述中间轴的轴向不固定；所述输出齿轮随所述中间轴同步转动；所述第一高速档惰轮大端与所述第一高速档齿轮配合，所述第一低速档惰轮大端与所述第一低速档齿轮配合，所述第二高速档惰轮大端与所述第二高速档齿轮配合，所述第二低速档惰轮大端与所述第二低速档齿轮配合；所述第一同步器与所述第一高速档惰轮小端、第一低速档惰轮小端相邻，所述第二同步器与所述第二高速档惰轮小端、第二低速档惰轮小端相邻；所述减速器电控器与所述第一同步器、所述第二同步器相连。

[0007] 进一步的，所述第一输入轴与所述第二输入轴同轴线。

[0008] 进一步的，所述第一同步器与所述第二同步器为双锥同步器。

[0009] 进一步的，所述输出齿轮通过被动齿轮与差速器相连。

[0010] 进一步的，所述第一输入轴与第一驱动电机相连，所述第二输入轴与第二驱动电机相连。

[0011] 进一步的，所述减速器电控器与所述第一驱动电机、第二驱动电机相连。

[0012] 进一步的，所述第一同步器和所述第二同步器上设有齿套。

[0013] 进一步的，所述减速器处于空档时，所述第一同步器和所述第二同步器与相邻的齿轮均不配合。

[0014] 进一步的，所述减速器处于一档或二档时，只有一个驱动电机处于工作状态，当所述第一驱动电机工作时，所述第一同步器上的所述齿套与相邻的所述第一高速档惰轮小端或第一低速档惰轮小端配合，所述第二同步器空转，当所述第二驱动电机工作时，所述第二同步器上的所述齿套与相邻的所述第二高速档惰轮小端或第二低速档惰轮小端配合，所述第一同步器空转。

[0015] 进一步的，所述减速器换档时，在所述减速器电控器控制下，所述处于空转状态的同步器沿所述中间轴移动，与相邻的惰轮小端接触，相应的处于不工作状态的驱动电机转为工作状态；另一个减速器沿所述中间轴移动从而与相邻的惰轮小端分离，相应的处于工作状态的驱动电机转为不工作状态。

[0016] 本发明相对于现有技术取得了以下技术效果：

[0017] 1.因为双输入自动换档电动汽车减速器是按照动力换档的原理来进行操纵的，双输入自动换档电动汽车减速器在换档工作中不存在动力中断，所以换档时没有明显的减速产生，且缩短了换档时间，极大的提高了换档舒适性，对车辆耗油和排放等方面也有所改善。

[0018] 2.由于双输入自动换档电动汽车减速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴行星齿轮式自动变速器的效果，结构更加紧凑，因为最大限度地利用了MT的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT，CVT等自动变速器。

[0019] 3.本发明的双输入自动换档电动汽车减速器结构简单，易于加工。

附图说明

[0020] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0021] 图1为本发明实施例一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器动力传递路线示意图；

[0022] 附图标记说明：1-第一驱动电机，2-第一输入轴，3-第一高速档齿轮，4-第一低速档齿轮，5-第二低速档齿轮，6-第二高速档齿轮，7-第二输入轴，8-第二驱动电机，9-中间轴，10-第一高速档惰轮大端，11-第一高速档惰轮小端，12-第一同步器，13-第一低速档惰轮小端，14-第一低速档惰轮大端，15-输出齿轮，16-主减速被动齿轮，17-第二低速档惰轮大端，18-第二低速档惰轮小端，19-第二同步器，20-第二高速档惰轮小端，21-第二高速档惰轮大端，22-半轴，23-差速器。

具体实施方式

[0023] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0024] 本发明的目的是提供一种双输入的两档自动换档电动汽车减速器。

[0025] 为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

[0026] 如图1所示的一种双输入两档自动换档电动汽车减速器，包括第一输入轴2、第二输入轴7两根输入轴，中间轴9及减速器电控器。第一输入轴2与第二输入轴7同轴线；第一输入轴2上设有与其同步转动的第一高速档齿轮3和第一低速档齿轮4，第一低速档齿轮4公称直径小于第一高速档齿轮3公称直径；第二输入轴7上设有与其同步转动的第二低速档齿轮5和第二高速档齿轮6，第二低速档齿轮5工程直径小于第二高速档齿轮6公称直径；第一驱动电机1、第二驱动电机8分别为第一输入轴2、第二输入轴7提供动力。

[0027] 中间轴9装设有第一同步器12、第二同步器19、第一高速档惰轮、第二高速档惰轮、第一低速档惰轮、第二低速档惰轮、以及传递扭矩的输出齿轮15；第一同步器12与第一高速档惰轮小端11、第一低速档惰轮小端13相邻，第二同步器19与第二低速档惰轮小端18、第二高速档惰轮小端20相邻；第一高速档惰轮、第二高速档惰轮、第一低速档惰轮和第二低速档惰轮为空套在中间轴9上并与中间轴9相对转动的双联齿轮；第一同步器12、第二同步器19随中间轴9同步转动，且沿中间轴9的轴向不固定；第一高速档惰轮大端10与第一高速档齿轮3配合，第一低速档惰轮大端14与第一低速档齿轮4配合，第二高速档惰轮大端21与第二高速档齿轮6配合，第二低速档惰轮大端17与第二低速档齿轮5配合；第一同步器12、第二同步器19为双锥同步器且设有齿套；输出齿轮15随中间轴9同步转动，并通过被动齿轮与差速器23相连。

[0028] 差速器23上安装有被动齿轮16和分设于差速器23两侧的两个半轴22，被动齿轮16与输出齿轮15啮合，由分设于差速器23两侧的半轴22输出动力，差速器23作为扭矩输出端。

[0029] 减速器电控器与第一驱动电机1、第二驱动电机8、第一同步12和第二同步器19相连。

[0030] 实施例1、

[0031] 一种双输入两档自动换档电动汽车减速器空档动力传递路线：当减速器电控器控制第一驱动电机1的输出动力传递给第一输入轴2后，经第一高速档齿轮3和第一低速档齿轮4分别与第一高速档惰齿轮大端10和第一低速档惰齿轮大端14通过相互啮合传递动力，当第一同步器12的齿套处在中间位置时，切断了来自第一高速档齿轮3和第一低速档齿轮4的动力，同时减速器电控器控制第二驱动电机8不工作，此时中间轴9不转动，减速器处在空档，动力不能输出。

[0032] 实施例2、

[0033] 一种双输入两档自动换档电动汽车减速器高速档动力传递路线：减速器电控器控制第一驱动电机1的输出动力传递给第一输入轴2后，减速器电控器控制拨动第一同步器12的齿套往左方向移动到达第一高速档惰齿轮小端11时，此时同步器齿套与第一高速档惰齿轮小端11固联，经第一高速档齿轮3与第一高速档惰齿轮大端10啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，此时第二驱动电机8不工作。

[0034] 或为减速器电控器控制第二驱动电机8的输出动力传递给第二输入轴7后，减速器电控器控制拨动第二同步器19的齿套往右方向移动到达第二高速档惰齿轮小端20时，此时同步器齿套与第二高速档惰齿轮小端20固联，经第二高速档齿轮6与第二高速档惰齿轮大端21啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，此时第二驱动电机1不工作。

[0035] 实施例3、

[0036] 一种双输入两档自动换档电动汽车减速器低速档动力传递路线：减速器电控器控制第一驱动电机1的输出动力传递给输入轴2后，减速器电控器控制拨动第一同步器12的齿套往右方向移动到达第一低速档惰齿轮小端13时，此时同步器齿套与第一低速档惰齿轮小端13固联，经第一低速档齿轮4与第一低速档惰齿轮大端14啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，此时第二驱动电机8不工作。

[0037] 或为减速器电控器控制第二驱动电机8的输出动力传递给第二输入轴7后，减速器电控器控制拨动第二同步器19的齿套往左方向移动到达第二低速档惰齿轮小端18时，此时同步器齿套与第二低速档惰齿轮小端18固联，经第二低速档齿轮5与第二低速档惰齿轮大端17啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，此时第二驱动电机1不工作。

[0038] 实施例4、

[0039] 在车辆行驶过程中，由一档换为二档：此时由于第一同步器12的齿套处于右边，齿套需要经过低速→空档→高速三个过程，因此车辆就存在动力中断的问题，而此时第二同步器19的齿套处于中间空档位置，此同步器换档过程为空档→高速两个过程；为了保证动力不中断，减速器电控器发出信号控制第二驱动电机8的输出动力，在传递给输入轴7后，同时减速器电控器发出信号控制第一同步器12和第二同步器19联动，同时拨动第一同步器12齿套往左方向和第二同步器19的齿套往右方向移动，大大缩减换档时间，此时当第二同步器19的齿套到达高速位置时，第二同步器19的齿套与第二高速档惰齿轮小端20固联，经第二高速档齿轮6与第一高速档惰齿轮大端21啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，而拨动第一同步器12齿套往左方向同时到达中间空档位置，此时减速器电控器发出信号控制第一驱动电机1不工作。

[0040] 实施例5、

[0041] 在车辆行驶过程中，由二档换为一档：此时由于第二同步器19的齿套处于右边，齿套需要经过低速→空档→高速三个过程，车辆存在动力中断的问题，而此时第一同步器12的齿套处于中间空档位置，此同步器换档过程为空档→高速两个过程；为了保证动力不中断，减速器电控器发出信号控制第二驱动电机1的输出动力，在传递给输入轴2后，同时减速器电控器发出信号控制第一同步器12和第二同步器19联动，同时拨动第一同步器12齿套往右方向和第二同步器19的齿套往左方向移动，大大缩减换档时间，此时当第一同步器12的齿套到达高速位置时，第一同步器12的齿套与第一低速档惰齿轮小端13固联，经第一低速档齿轮4与第一低速档惰齿轮大端14啮合的动力传递到输出齿轮15，输出齿轮15与主减速被动齿轮16啮合并通过差速器23把动力传递半轴22并输出，而拨动第二同步器19齿套往左方向同时到达中间空档位置，此时减速器电控器发出信号控制第一驱动电机2不工作。

[0042] 本发明在换档过程中始终有一个输入轴动力源在提供动力，整个换档过程中动力不会中断，保证了车辆换档过程运行的平顺性，提高驾驶的舒适性。

[0043] 本说明书中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。