混合动力汽车及其驱动控制方法和装置转让专利
申请号 : CN201510133521.9
文献号 : CN106143475B
文献日 : 2019-01-11
发明人 : 廉玉波 , 凌和平 , 刘长久 , 刘国瑞 , 李杰文 , 黄东越
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,包括以下步骤:获取混合动力汽车的当前档位和动力电池的当前电量;
如果所述混合动力汽车的当前挡位、动力电池的当前电量满足预设要求,则进一步获取所述混合动力汽车的当前所处道路的坡度,其中,所述预设要求包括混合动力汽车的当前档位和动力电池的当前电量满足进入滑行启停区间所需的要求;
根据所述当前所处道路的坡度控制所述混合动力汽车的电机和/或发动机工作,其中,如果判断所述混合动力汽车处于滑行启停区间,判断当前所处道路的坡度是否满足预设条件,如果满足所述预设条件,则进一步获取所述混合动力汽车的当前车速,并根据所述当前车速控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,还包括:获取所述混合动力汽车的当前行驶模式和所述动力电池的放电功率,其中,根据所述混合动力汽车的当前档位、混合动力汽车的当前行驶模式、所述动力电池的放电功率和所述动力电池的当前电量判断所述混合动力汽车是否处于滑行启停区间。
3.如权利要求2所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,所述根据所述混合动力汽车的当前档位、混合动力汽车的当前行驶模式、所述动力电池的放电功率和所述动力电池的当前电量判断所述混合动力汽车是否处于滑行启停区间具体包括:如果所述当前档位为D档且所述当前行驶模式为混合经济行驶模式,则进一步判断所述动力电池的当前电量是否大于第一电量阈值,所述动力电池的放电功率是否大于第一功率阈值;
如果所述动力电池的当前电量大于所述第一电量阈值,所述动力电池的放电功率大于所述第一功率阈值,则进一步判断所述当前电量是否大于或等于第二电量阈值,且所述当前电量是否大于或等于SOC目标点与预设值之差;
如果所述当前电量大于或等于第二电量阈值,且所述当前电量大于或等于SOC目标点与预设值之差,则判断所述混合动力汽车处于滑行启停区间。
4.如权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,当以下条件之一满足时,判断满足所述预设条件,当所述当前所处道路的坡度为上坡时,所述坡度小于第一坡度阈值;
当所述当前所处道路的坡度为下坡时,所述坡度大于或等于第二坡度阈值。
5.如权利要求4所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,还包括:如果当所述当前所处道路的坡度为上坡时所述坡度大于或等于所述第一坡度阈值,则退出发动机启停控制;
如果当所述当前所处道路的坡度为下坡时所述坡度小于所述第二坡度阈值,则控制发动机停机,并控制电机单独输出。
6.如权利要求3所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,还包括:如果所述当前电量小于所述第二电量阈值,或所述当前电量小于所述SOC目标点与所述预设值之差,则判断所述混合动力汽车处于车速启停区间。
7.如权利要求6所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,在判断所述混合动力汽车处于车速启停区间之后,还包括:如果所述当前所处道路的坡度为上坡,且所述坡度大于或等于第三坡度阈值,则启动所述发动机;
如果所述当前所处道路的坡度为下坡,且所述坡度大于或等于第四坡度阈值,则控制所述发动机停机,并控制电机单独输出;
如果所述当前所处道路的坡度为上坡且所述坡度小于所述第三坡度阈值,或者所述当前所处道路的坡度为下坡且所述坡度小于所述第四坡度阈值,同时所述当前车速大于第一车速阈值,则启动所述发动机。
8.如权利要求7所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,在启动所述发动机之后,还包括:获取所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速;
如果所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速小于第六车速阈值,则控制所述发动机停机,并控制所述电机单独输出;
如果所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速不小于所述第六车速阈值,则重复上述驱动控制方法。
9.如权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,所述根据所述当前车速控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能具体包括:如果所述当前车速小于第二车速阈值,则控制所述发动机停机,并控制电机单独输出;
如果所述当前车速大于或等于第三车速阈值,且小于第四车速阈值,则控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能;
如果所述当前车速大于或等于所述第四车速阈值,且小于第五车速阈值,则控制所述混合动力汽车进入小负荷熄火功能;以及如果所述当前车速大于所述第五车速阈值,则保持所述发动机的状态不变。
10.如权利要求9所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,其中,所述第二车速阈值<所述第三车速阈值<所述第四车速阈值<所述第五车速阈值。
11.如权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能具体包括:判断所述发动机是否处于运行状态;
如果所述发动机未处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否大于或等于第一油门阈值;
如果所述油门深度大于或等于所述第一油门阈值,则启动所述发动机;
如果所述油门深度小于所述第一油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
12.如权利要求11所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,还包括:如果所述发动机处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否小于第二油门阈值;
如果所述油门深度小于所述第二油门阈值,则控制所述发动机停机;
如果所述油门深度大于或等于所述第二油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
13.如权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,控制所述混合动力汽车进入小负荷熄火功能具体包括:判断所述发动机是否处于运行状态;
如果所述发动机未处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否大于或等于第一油门阈值;
如果所述油门深度大于或等于所述第一油门阈值,则启动所述发动机;
如果所述油门深度小于所述第一油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
14.如权利要求13所述的混合动力汽车的驱动控制方法,其特征在于,还包括:如果所述发动机处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否小于第二油门阈值;
如果所述油门深度小于所述第二油门阈值,则控制所述发动机熄火,并保持离合器处于结合状态,并为所述发动机断油;
如果所述油门深度大于或等于所述第二油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
15.一种混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,包括:第一获取模块,用于获取混合动力汽车的当前档位和动力电池的当前电量;
第二获取模块,用于如果所述混合动力汽车的当前挡位、动力电池的当前电量满足预设要求,则进一步获取所述混合动力汽车的当前所处道路的坡度,其中,所述预设要求包括混合动力汽车的当前档位和动力电池的当前电量满足进入滑行启停区间所需的要求;
第一控制模块,用于根据所述当前所处道路的坡度控制所述混合动力汽车的电机和/或发动机工作,其中,如果判断所述混合动力汽车处于滑行启停区间,则所述第一控制模块判断当前所处道路的坡度是否满足预设条件,如果满足所述预设条件,则进一步获取所述混合动力汽车的当前车速,并根据所述当前车速控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能。
16.如权利要求15所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,还包括:第三获取模块,用于获取所述混合动力汽车的当前行驶模式和所述动力电池的放电功率;
第一判断模块,用于根据所述混合动力汽车的当前档位、混合动力汽车的当前行驶模式、所述动力电池的放电功率和所述动力电池的当前电量判断所述混合动力汽车是否处于滑行启停区间。
17.如权利要求16所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一判断模块具体包括:第一判断单元,用于在所述当前挡位为D挡且所述当前行驶模式为混合经济模式时,进一步判断所述动力电池的当前电量是否大于第一电量阈值,所述动力电池的放电功率是否大于第一功率阈值;
第二判断单元,用于在所述动力电池的当前电量大于所述第一电量阈值,所述动力电池的放电功率大于所述第一功率阈值时,进一步判断所述当前电量是否大于或等于第二电量阈值,并判断所述当前电量是否大于或等于SOC目标点与预设值之差;
第三判断单元,用于在所述当前电量大于或等于第二电量阈值,且所述当前电量大于或等于SOC目标点与预设值之差时,判断所述混合动力汽车处于滑行启停区间。
18.如权利要求15所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,当以下条件之一满足时,判断满足所述预设条件,当所述当前所处道路的坡度为上坡时,所述坡度小于第一坡度阈值;
当所述当前所处道路的坡度为下坡时,所述坡度大于或等于第二坡度阈值。
19.如权利要求18所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块还用于:如果当所述当前所处道路的坡度为上坡时所述坡度大于或等于所述第一坡度阈值,则退出发动机启停控制;
如果当所述当前所处道路的坡度为下坡时所述坡度小于所述第二坡度阈值,则控制发动机停机,并控制电机单独输出。
20.如权利要求17所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,还包括:如果所述当前电量小于所述第二电量阈值,或所述当前电量小于所述SOC目标点与所述预设值之差,则判断所述混合动力汽车处于车速启停区间。
21.如权利要求20所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,还包括第二控制模块,所述第二控制模块用于:在判断所述混合动力汽车处于车速启停区间之后,还包括:在判断所述混合动力汽车处于车速启停区间之后,如果所述当前所处道路的坡度为上坡,且所述坡度大于或等于第三坡度阈值,则启动所述发动机;
在所述当前所处道路的坡度为下坡,且所述坡度大于或等于第四坡度阈值时,控制所述发动机停机,并控制电机单独输出;
在所述当前所处道路的坡度为上坡且所述坡度小于所述第三坡度阈值,或者所述当前所处道路的坡度为下坡且所述坡度小于所述第四坡度阈值,同时所述当前车速大于第一车速阈值时,启动所述发动机。
22.如权利要求21所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第二控制模块还用于:在启动所述发动机之后,获取所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速;
如果所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速小于第六车速阈值,则控制所述发动机停机,并控制所述电机单独输出;
如果所述混合动力汽车在启动所述发动机后的车速不小于所述第六车速阈值,则重复上述驱动控制过程。
23.如权利要求15所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块具体用于:如果所述当前车速小于第二车速阈值,则控制所述发动机停机,并控制电机单独输出;
如果所述当前车速大于或等于第三车速阈值,且小于第四车速阈值,则控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能;
如果所述当前车速大于或等于所述第四车速阈值,且小于第五车速阈值,则控制所述混合动力汽车进入小负荷熄火功能;以及如果所述当前车速大于所述第五车速阈值,则保持所述发动机的状态不变。
24.如权利要求23所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,其中,所述第二车速阈值<所述第三车速阈值<所述第四车速阈值<所述第五车速阈值。
25.如权利要求15所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块控制所述混合动力汽车进入小负荷停机功能具体用于:判断所述发动机是否处于运行状态;
如果所述发动机未处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否大于或等于第一油门阈值;
如果所述油门深度大于或等于所述第一油门阈值,则启动所述发动机;
如果所述油门深度小于所述第一油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
26.如权利要求25所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块还用于:如果所述发动机处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否小于第二油门阈值;
如果所述油门深度小于所述第二油门阈值,则控制所述发动机停机;
如果所述油门深度大于或等于所述第二油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
27.如权利要求15所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块控制所述混合动力汽车进入小负荷熄火功能具体用于:判断所述发动机是否处于运行状态;
如果所述发动机未处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否大于或等于第一油门阈值;
如果所述油门深度大于或等于所述第一油门阈值,则启动所述发动机;
如果所述油门深度小于所述第一油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
28.如权利要求27所述的混合动力汽车的驱动控制装置,其特征在于,所述第一控制模块还用于:如果所述发动机处于所述运行状态,则进一步判断油门深度是否小于第二油门阈值;
如果所述油门深度小于所述第二油门阈值,则控制所述发动机熄火,并保持离合器处于结合状态,并为所述发动机断油;
如果所述油门深度大于或等于所述第二油门阈值,则保持所述发动机的状态不变。
29.一种混合动力汽车,其特征在于,具有如权利要求15-28任一项所述的混合动力汽车的驱动控制装置。
说明书 :
混合动力汽车及其驱动控制方法和装置
技术领域
背景技术
要有以下三种形式。
能。该系统包括高增强型起动机、增强型电池(一般采用AGM电池)、可控发电机、集成起动/
停止协调程序的发动机ECU(Electronic Control Unit,电子控制单元),传感器等。该系统
为中由起动机单独启动发动机。
机反拖发动机启动。
而且频繁启停其振动和噪音是不可以避免的,严重降低舒适性。另外自动启停系统只有在
车速为零处于停住状态、发动机转速低于规定目标转速、制冷剂在规定范围内、制动真空满
足规定要求、空调调节要求不要太高、且在特殊指定档位(如N或P档)、踩住制动踏板、蓄电
池电量满足下一次启动等条件下,启停系统才起作用,发动机自动熄火,使用条件受限、考
虑的因素很多,从而对系统部件可靠耐久性要求很高、且该子系统也增加了整车的成本。
发明内容
其零部件使用寿命。
动力汽车的当前挡位、动力电池的当前电量满足预设要求,则进一步获取所述混合动力汽
车的当前所处道路的坡度;根据所述当前所处道路的坡度控制所述混合动力汽车的电机
和/或发动机工作。
度控制混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、
提高经济性能、降低油耗、减少排放量,实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动
机的工作频次,确保其零部件使用寿命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可
通过能量回馈将损失的动能转化为电能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解
决了相关混合动力汽车中,由于发动机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差
的问题。
果所述混合动力汽车的当前挡位、动力电池的当前电量满足预设要求,则进一步获取所述
混合动力汽车的当前所处道路的坡度;第一控制模块,用于根据所述当前所处道路的坡度
控制所述混合动力汽车的电机和/或发动机工作。
制混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、提高
经济性能、降低油耗、减少排放量,实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动机的
工作频次,确保其零部件使用寿命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可通过
能量回馈将损失的动能转化为电能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解决了
相关混合动力汽车中,由于发动机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差的问
题。
功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、提高经济性能、降低油耗、减少排放量,
实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动机的工作频次,确保其零部件使用寿
命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可通过能量回馈将损失的动能转化为电
能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解决了相关混合动力汽车中,由于发动
机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差的问题。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。
前电量。
挡位和动力电池的当前电量。
动参与输出。而当整车处于下坡过程中,需求扭矩较小,重力惯量完全可以克服行驶阻力。
当判断整车处于该工况时可令发动机断油停机,离合器完全脱开,采用电机输出,一方面节
省了发动机怠速所需燃油,一方面如果车辆具有松油门能量回馈功能,由于离合器完全脱
开,发动机拖滞力消失,从而可增大电机能量回馈。
池的当前电量判断混合动力汽车是否处于滑行启停区间。
现故障等异常情况时,动力电池的可放电功率才会受限,整车不能正常输出动力。此时动力
电池有过放和低压报警的风险,为保护动力电池不受损伤,保证其使用寿命,需设置此限
制。
模式ECO和运动模式Sport两种行驶模式,因此混合动力汽车可能的模式有四种:EV-ECO、
EV-Sport、HEV-ECO、HEV-Sport。其中,EV模式使整车处于纯电动能量消耗模式下,电机单独
参与输出;HEV模式使整车处于混合动力的能量消耗模式下,电机与发动机的动力分配按照
预设策略根据不同工况执行。ECO模式限制了整车动力性需求,以经济性为主要控制目标,
限制了电机、发动机输出;Sport模式以动力性为主要控制目标,不限制电机、发动机的输
出,特别是HEV-ECO模式(即混合经济模式)发动机会始终保持启动状态,以获得系统的全部
能量。
时,动力电池有过放和低压报警的风险。因此,为保护动力电池不受损伤,保证其使用寿命,
需设置此限制。
或等于SOC目标点与预设值之差。
电量不但能够满足当前驾驶驱动需求,还处于稳定放电状态,在进入小负荷控制功能时,在
保证满足驾驶驱动需求的同时,能够有效防止动力电池过放,从而能够保护动力电池,进一
步延长其使用寿命,且能够使汽车保持较好的动力性和平稳性。
能:
性。第一电量阈值和第二电量阈值可由研发人员根据用户驾驶习惯以及车辆能耗进行设
定。
情况。其中,滑行启停区间的控制策略需要考虑车速、发动机运行状态、油门深度等多种因
素,而车速启停区间的控制策略主要考虑车速、坡度等因素,即根据车速和坡度控制发动机
的状态。
纵向加速度换算车辆的当前所处道路的坡度。
度。
动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能。其中,可通过混合动力汽车中的通信网
络从ESC(Electrical Speed Controller,电子稳定控制器)获取混合动力汽车的当前车
速。
二坡度阈值,则判断当前所处道路的坡度满足预设条件。在判断当前所处道路的坡度不满
足上述预设条件时,则:如果当当前所处道路的坡度为上坡时坡度大于或等于第一坡度阈
值,则退出发动机启停控制,由混合动力汽车自身的发动机控制器进行控制;如果当当前所
处道路的坡度为下坡时坡度小于第二坡度阈值,则控制发动机停机,并控制电机单独输出。
值,则保持发动机的状态不变。
则保持发动机的状态不变。
发动机频繁启停。
值,则保持发动机的状态不变。
断油;如果油门深度大于或等于第二油门阈值,则保持发动机的状态不变。
驾驶习惯以及车辆能耗进行设定。
离合器完全脱开,发动机的拖拽力消失,可增大电机的回馈能量。
所以保持离合器吸合状态。此外,离合器保持吸合状态,在发动机再次启动之后,无需重新
吸合离合器,减少了离合器的损耗。而在车速较低时控制混合动力汽车进入小负荷停机功
能,由于在低速时,车速比较低,整车惯性小,发动机拖拽力比较大,因此会对动力电池的回
馈充电影响较大,所以控制离合器断开,避免对动力电池的充电构成影响。
由此,发动机状态改变之后都需要经过预设时间才会再次发生状态变换,从而避免了发动
机频繁启停。
坡,且坡度大于或等于第三坡度阈值,则启动发动机;如果当前所处道路的坡度为下坡,且
坡度大于或等于第四坡度阈值,则控制发动机停机,即控制发动机断油且控制离合器处于
脱离状态(此时发动机停转),并控制电机单独输出;如果当前所处道路的坡度为上坡且坡
度小于第三坡度阈值,或者当前所处道路的坡度为下坡且坡度小于第四坡度阈值,同时当
前车速大于第一车速阈值,则启动发动机。在启动发动机后,可进一步判断当前车速是否小
于第六车速阈值,如果小于,则控制发动机停机,并控制电机单独输出,如果不小于,则执行
S101,重新执行驱动控制流程。
铁电池电量)大于第二电量阈值、放电功率小于或等于第一功率阈值、当前所处道路的坡
度、车速、油门深度等满足低速小油门小功率行驶条件时,混合动力汽车由电机单独驱动,
能量传递如图4中路线①所示。当混合动力汽车的放电功率大于第二功率阈值时(即需求大
功率行驶时),需要发动机启动参与驱动,此时可通过DCT(Dual Clutch Transmission,双
离合变速器)变速箱、减速器将动力传递给车轮,能量传递如图4中路线②所示。而当混合动
力汽车的当前电量降到一定电量时(小于或等于第二电量阈值时),发动机的一部分功率输
出给高压铁电池充电,此时,能量传递如图4中路线⑦所示。此外,在汽车行驶过程中滑行踏
板、踩制动踏板时或者在停车怠速工况下发动机自动熄火停止工作,电机将整车的动能转
化为电能储存在动力电池内,此时,能量传递如图4中路线⑦所示。
高压低转化为低压电给低压铁电池充电,能量传递路线可为图4中路线⑥。
量足够高,以使车速达到惯性反拖力的要求)时通过整车的惯性DCT反拖启动,能量传递路
线可为图4中路线③。由此可见,在车速满足要求时,不需要起动机工作,从而不会增加起动
机的工作频次,以确保其零部件的使用寿命。
示);挡位控制器(图中用SCU表示)负责采集挡位信号,并将挡位信号发送至电机控制器
ECN;电池管理系统(图中用BMS表示)负责采集当前输出功率、当前电量等信号,并将采集到
的信号发送至电机控制器ECN;电机控制器ECN对接收到的整车模式(如EV/HEV/ECO/Sport
等模式)油门与制动踏板等信号进行核实,并将发动机目标扭矩和整车模式、发动机启停标
志等信号发送至引擎控制模块ECM,将能量传递状态、整车模式等信号发送至组合仪表;电
池管理系统BMS执行电池组监控、管理策略;引擎控制模块ECM执行启停控制策略;组合仪表
执行能量状态、整车模式显示策略等。
坡度阈值(p4),则控制发动机停机,并控制电机单独输出;如果当前所处道路的坡度为上坡
且坡度小于第三坡度阈值(p3),或者当前所处道路的坡度为下坡且坡度小于第四坡度阈值
(p4),同时当前车速大于第一车速阈值,则启动发动机。在启动发动机后,可进一步判断当
前车速是否小于第六车速阈值,如果小于,则控制发动机停机,并控制电机单独输出,如果
不小于,则执行S601,重新执行发动机启停控制流程。
(n),则启动发动机;如果油门深度小于第一油门阈值(n),则保持发动机的状态不变。
阈值(m),则保持发动机的状态不变。
(n),则启动发动机;如果油门深度小于第一油门阈值(n),则保持发动机的状态不变。
发动机断油;如果油门深度大于或等于第二油门阈值(m),则保持发动机的状态不变。
导致发动机频繁启停。
度不满足上述预设条件时,如果当前所处道路的坡度为上坡时坡度大于或等于第一坡度阈
值,则退出发动机启停控制,由混合动力汽车自身的发动机控制器进行控制;如果当当前所
处道路的坡度为下坡时坡度小于第二坡度阈值,则控制发动机停机,并控制电机单独输出。
制混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、提高
经济性能、降低油耗、减少排放量,实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动机的
工作频次,确保其零部件使用寿命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可通过
能量回馈将损失的动能转化为电能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解决了
相关混合动力汽车中,由于发动机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差的问
题。
件;如果满足预设条件,则进一步获取混合动力汽车的当前车速;则根据当前车速控制混合
动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能。具体过程可如图3所示。
二坡度阈值,则判断当前所处道路的坡度满足预设条件。
制,由混合动力汽车自身的发动机控制器进行控制;如果当当前所处道路的坡度为下坡时
坡度小于第二坡度阈值,则控制发动机停机,并控制电机单独输出。
间。
率阈值;
量是否大于或等于SOC目标点与预设值之差;
间。
度为下坡,且坡度大于或等于第四坡度阈值时,控制发动机停机,并控制电机单独输出;在
当前所处道路的坡度为上坡且坡度小于第三坡度阈值,或者当前所处道路的坡度为下坡且
坡度小于第四坡度阈值,同时当前车速大于第一车速阈值时,启动发动机。在启动发动机
后,可进一步判断当前车速是否小于第六车速阈值,如果小于,则控制发动机停机,并控制
电机单独输出,如果不小于,则重新执行驱动控制流程。
方法实施例部分,在此不再赘述。
制混合动力汽车进入小负荷停机功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、提高
经济性能、降低油耗、减少排放量,实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动机的
工作频次,确保其零部件使用寿命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可通过
能量回馈将损失的动能转化为电能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解决了
相关混合动力汽车中,由于发动机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差的问
题。
功能或小负荷熄火功能,能够增加整车的行驶里程、提高经济性能、降低油耗、减少排放量,
实现了节油减排、低碳环保的目的,同时不增加起动机的工作频次,确保其零部件使用寿
命,另外,如果车辆具有松油门能量回馈功能,电机可通过能量回馈将损失的动能转化为电
能存储在动力电池中,增加电量的回收。此外,有效解决了相关混合动力汽车中,由于发动
机频繁启停而使整车的舒适性、平顺性和动力性变差的问题。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三
个等,除非另有明确具体的限定。
部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。