燃料喷射控制装置

摘要

本发明提供一种燃料喷射控制装置，在从表示可动芯对阀体的碰撞的第1碰撞信号被输入，直到表示可动芯对固定芯的碰撞的第2碰撞信号被输入为止的期间，使对线圈施加的驱动电流降低。

权利要求

1.一种用于进行燃料喷射阀的控制的燃料喷射控制装置，所述燃料喷射阀的控制是使由电磁驱动部件驱动的可动芯在壳体内部与阀体进行碰撞从而将所述阀体向开阀方向进行移动，并且使所述可动芯与固定芯进行碰撞从而停止所述可动芯的移动，其特征在于，在从表示所述可动芯对所述阀体的碰撞的第1碰撞信号被输入，直到表示所述可动芯对所述固定芯的碰撞的第2碰撞信号被输入为止的期间，使对所述电磁驱动部件施加的驱动电流降低，基于所输入的所述第2碰撞信号的强弱，对所述驱动电流的降低开始定时进行调整。

2.如权利要求1所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，在所述第2碰撞信号不消失的范围内对所述降低开始定时进行提前。

3.如权利要求1所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，在所述第2碰撞信号没有被检测到的情况下，使所述降低开始定时延迟。

4.如权利要求3所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，在即使使所述降低开始定时延迟，所述第2碰撞信号也没有被检测到的情况下，使所述驱动电流与所述第1碰撞信号被输入前的所述驱动电流相比而增加。

5.如权利要求1所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，使在从所述第1碰撞信号被输入直到所述第2碰撞信号被输入为止的期间对所述电磁驱动部件施加的驱动电流，与用于维持开阀状态而对所述电磁驱动部件施加的开阀维持驱动电流相比而降低。

6.如权利要求1～5的任一项所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，从配置在气缸的内部的缸内压传感器被输入所述第1碰撞信号以及所述第2碰撞信号。

说明书

燃料喷射控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及燃料喷射控制装置。

背景技术

[0002] 在车辆中搭载了用于控制来自燃料喷射阀的燃料喷射量的燃料喷射控制装置。

[0003] 该燃料喷射控制装置根据车辆的行动而计算必要燃料喷射量，基于此对燃料喷射阀进行控制。

[0004] 在燃料喷射阀中，在阀体与其他的构件碰撞了的情况下产生碰撞声。这样的碰撞声可能对车辆的搭乘者带来不适。因此，在(日本)特开2002-30972所公开的燃料喷射控制装置中，在阀体即将与其他的构件碰撞之前，降低使阀体移动的线圈的驱动电流，通过使阀体减速从而减轻碰撞声。

发明内容

[0005] 为了进一步降低碰撞声，期望在更早的定时使线圈的驱动电流降低。可是，若在开阀动作时将驱动电流的降低定时过于提前，则担心阀体未被打开而对燃料的喷射量产生影响的情况。

[0006] 本发明所涉及的方式鉴于上述的问题而完成，其目的在于：在燃料喷射控制装置中，能够在燃料喷射阀的开阀动作中可靠地打开阀体，并且进一步降低构件之间的碰撞声。

[0007] 为了解决上述课题而达成相应的目的，本发明采用了以下的方式。

[0008] (1)本发明的一方式所涉及的燃料喷射控制装置是用于进行燃料喷射阀的控制的燃料喷射控制装置，上述燃料喷射阀的控制是使由电磁驱动部件驱动的可动芯在壳体内部与阀体进行碰撞从而将上述阀体向开阀方向移动，并且使上述可动芯与固定芯进行碰撞从而停止上述可动芯的移动，在从表示上述可动芯对上述阀体的碰撞的第1碰撞信号被输入，直到表示上述可动芯对上述固定芯的碰撞的第2碰撞信号被输入为止的期间，使对上述电磁驱动部件施加的驱动电流降低。

[0009] (2)在上述(1)的方式中，也可以基于所输入的上述第2碰撞信号的强弱，对上述驱动电流的降低开始定时进行调整。

[0010] (3)在上述(2)的方式中，也可以在上述第2碰撞信号不消失的范围内对上述降低开始定时进行提前。

[0011] (4)在上述(2)或者(3)的方式中，也可以在上述第2碰撞信号没有被检测到的情况下，使上述降低开始定时延迟。

[0012] (5)在上述(4)的方式中，也可以在即使使上述降低开始定时延迟，上述第2碰撞信号也没有被检测到的情况下，将上述驱动电流与上述第1碰撞信号被输入前的上述驱动电流相比而增加。

[0013] (6)在上述(1)至(5)的任一项的方式中，也可以使在从上述第1碰撞信号被输入直到上述第2碰撞信号被输入为止的期间对上述电磁驱动部件施加的驱动电流，与用于维持开阀状态而对上述电磁驱动部件施加的开阀维持驱动电流相比而降低。

[0014] (7)在上述(1)至(6)的任一项的方式中，也可以从配置于气缸的内部的缸内压传感器被输入上述第1碰撞信号以及上述第2碰撞信号。

[0015] 根据本发明所涉及的方式，根据第1碰撞信号而准确地掌握开阀时期，在可动芯与固定芯碰撞前降低对线圈供应的驱动电流。因此，通过驱动电流的降低，可动芯被减速，可动芯与固定芯的碰撞声被减轻。根据本发明所涉及的方式，能够在燃料喷射阀的开阀动作中可靠地打开阀体，并且进一步降低构件之间的碰撞声。

附图说明

[0016] 图1是表示燃料喷射阀和本发明的一实施方式中的ECU的示意图。

[0017] 图2(a)～(c)是用于说明燃料喷射阀的开阀动作的示意图。

[0018] 图3(a)～(d)是表示燃料喷射阀的阀体以及可动芯的动作和来自缸内压传感器的检测信号的关系的曲线图。

[0019] 图4是表示对燃料喷射阀的线圈的通电期间、和燃料喷射阀的阀体以及可动芯的动作、和来自缸内压传感器的检测信号的关系的曲线图。

[0020] 图5是用于说明作为本发明的一实施方式的ECU的开阀动作的流程图。

具体实施方式

[0021] 以下，参照附图，说明本发明所涉及的燃料喷射控制装置的一实施方式。另外，在以下的附图中，为了将各构件设为可识别的大小，对各构件的缩尺适当进行了变更。此外，本实施方式的燃料喷射控制装置被组装在车辆所搭载的ECU1(发动机控制单元(Engine Control Unit))中。

[0022] 首先，参照图1～图4，针对由本实施方式的ECU1控制的燃料喷射阀10进行说明。图1是表示燃料喷射阀10和ECU1的示意图。如该图所示，燃料喷射阀10具备：壳体(Housing)
11、连接器12、固定芯13、线圈14(电磁驱动部件)、阀体15、阀体施力弹簧16、可动芯17、可动芯施力弹簧18、缸内压传感器19。

[0023] 壳体11是用于容纳固定芯13、线圈14、阀体15、阀体施力弹簧16、可动芯17以及可动芯施力弹簧18的箱子。该壳体11具有容纳固定芯13或线圈14等的大径部11a、和相对大径部11a以同心状连接的小径部11b。此外，该小径部11b的前端部被设为形成了喷射燃料的喷射孔11c的阀座11d。这样的壳体11被设为能够从图1的上部向内部供应燃料。连接器12被连接在壳体11的大径部11a侧的端部，从壳体11向斜侧方突出。该连接器12是将燃料喷射阀10和本实施方式的ECU1电连接的部分。

[0024] 固定芯13是在壳体11的大径部11a的内部以同心状被容纳的圆筒状的构件，通过未图示的固定部而相对于壳体11被固定。该固定芯13由磁性体构成。该固定芯13的阀座11d侧的端面被设为与可动芯17的对接面。线圈14通过导线以环状缠绕而形成，且与固定芯13以同心状配置以使从外侧包围固定芯13。该线圈14通过连接器12，电连接至由ECU1控制的未图示的供电单元，从供电单元供应电流从而产生磁场。

[0025] 阀体15具备：阀针15a、阀部15b、导向构件15c、限制器(Stopper)15d。阀针15a是沿着固定芯13的中心轴线而延伸的长尺状的棒构件。如图1所示，该阀针15a被配置为：固定芯13侧的一部分位于固定芯13的内部，且阀座11d侧的一部分从固定芯13向阀座11d侧突出。
阀部15b是在阀针15a的阀座11d侧的前端被固定的球状的部位。该阀部15b通过与阀座11d对接而将喷射孔11c封锁，通过从阀座11d远离而将喷射孔11c打开。

[0026] 导向构件15c是在与阀针15a的阀部15b相反侧的端部附近被固定的圆筒状的构件。在该导向构件15c中，阀部15b侧的端面被设为与可动芯17的对接面，与阀部15b相反侧的端面被设为与阀体施力弹簧16的对接面。此外，在与导向构件15c的阀部15b相反侧的端部上形成了向阀针15a的径方向突出的凸缘(Flange)15e。在该凸缘15e中，圆周面被设为与固定芯13的内圆周面的滑动面，阀部15b侧的面被设为与可动芯施力弹簧18的对接面。这样的导向构件15c被固定在阀针15a上，以使在阀部15b与阀座11d正在对接时，阀部15b侧的端面(与可动芯17的对接面)比固定芯13的阀座11d侧的端面更靠近阀座11d侧。

[0027] 限制器15d是在阀部15b和导向构件15c之间被固定在阀针15a上的圆筒状的构件。该限制器15d被配置为：导向构件15c侧的端面被设为与可动芯17的对接面，且该对接面相对于导向构件15c的阀部15b侧的端面相隔比可动芯17的厚度更远的距离。

[0028] 阀体施力弹簧16是容纳于固定芯13的内部的压缩线圈弹簧，且被插入到壳体11的内壁面和阀体15的导向构件15c之间。这样的阀体施力弹簧16将阀体15向阀座11d侧施力。即，阀体15在没有对线圈14供电的情况下，通过阀体施力弹簧16的作用力，从而阀部15b与阀座11d对接。

[0029] 可动芯17被配置在比固定芯13更靠近阀座11d侧，阀体15的导向构件15c和限制器15d之间。该可动芯17是在中央部形成了插通阀针15a的贯通孔的圆筒状的构件，且被设为贯通孔的内壁面能够相对于阀针15a滑动。即，可动芯17被设为与阀体15为独立体，且被设为能够沿着阀针15a的延伸方向相对于阀体15移动。此外，可动芯17的导向构件15c侧的端面被设为与固定芯13以及可动芯施力弹簧18的对接面。此外，可动芯17的限制器15d侧的端面被设为与限制器15d的对接面。这样的可动芯17由磁性体形成。若对线圈14通电，线圈14被励磁，则形成包含固定芯13以及可动芯17的磁路，通过由该磁路形成而产生的吸引力，可动芯17向固定芯13侧移动。

[0030] 可动芯施力弹簧18是包围阀针15a的压缩线圈弹簧，且被插入到阀体15所具备的导向构件15c的凸缘15e和可动芯17之间。这样的可动芯施力弹簧18将可动芯17向限制器15d侧施力。即，可动芯17在没有对线圈14供电的情况下，通过可动芯施力弹簧18的作用力，从而与限制器15d对接。

[0031] 缸内压传感器19被固定在壳体11的小径部11b的前端部的圆周面上。该缸内压传感器19是对被设置燃料喷射阀10的气缸(Cylinder)内部的压力进行检测并输出的传感器。另外，缸内压传感器19由于被固定在壳体11上，因此，传送由燃料喷射阀10产生的冲击，输出包含该冲击的检测信号。在本实施方式中，缸内压传感器19输出包含以下信号的检测信号：表示在可动芯17对阀体15的导向构件15c进行了碰撞时的冲击的信号(以下，称为第1碰撞信号)；表示在可动芯17对固定芯13进行了碰撞时的冲击的信号(以下，称为第2碰撞信号)；表示阀体15的阀部15b对阀座11d进行了碰撞时的冲击的信号(以下，称为第3碰撞信号)；以及表示在可动芯17对阀体15的限制器15d进行了碰撞时的冲击的信号(以下，称为第
4碰撞信号)。如此，缸内压传感器19不仅检测气缸内的压力，还检测燃料喷射阀10的动作状态(可动芯17等的碰撞状态)。

[0032] 接着，针对这样构成的燃料喷射阀10的动作进行说明。另外，在此，从没有对线圈14供应电流的状态起进行说明。

[0033] 在上述的燃料喷射阀10的结构的说明中已使用的图1是表示没有对线圈14供应电流的状态的图。如该图所示，在没有对线圈14供应电流的状态下，通过阀体施力弹簧16的作用力，阀体15的阀部15b与阀座11d对接。如此，通过阀部15b与阀座11d对接，从而封锁喷射孔11c。此外，在没有对线圈14供应电流的状态下，通过可动芯施力弹簧18的作用力，可动芯17与阀体15的限制器15d对接。

[0034] 图2(a)～(c)是用于说明燃料喷射阀10的开阀动作的示意图。在ECU1的控制下，电流从未图示的供电单元被供应至线圈14，则通过线圈14被励磁，从而形成包含固定芯13以及可动芯17的磁路，通过由此产生的吸引力，可动芯17被移动到固定芯13侧。其结果，如图2(a)所示，随着可动芯施力弹簧18收缩，可动芯17从限制器15d远离，且可动芯17与阀体15的导向构件15c碰撞。

[0035] 进而，若可动芯17被移动到固定芯13侧，则阀体15被抬起，阀体15向从阀座11d远离的方向进行移动。其结果，阀体15的阀部15b从阀座11d远离，喷射孔11c被打开，开始燃料的喷射。如图2(b)所示，如此通过磁力移动的可动芯17通过与固定芯13碰撞从而被停止。此时，阀体15通过惯性力而继续移动。其结果，如图2(c)所示，导向构件15c暂时地从可动芯17浮起，其后，通过阀体施力弹簧16的作用力，导向构件15c返回至与可动芯17对接的位置。通过以上的流程，燃料喷射阀10的开阀动作结束。

[0036] 此外，在维持开阀的期间(即从ECU1输入了开阀指令的期间)，一定量的电流被施加至线圈14，维持阀体15的阀部15b从阀座11d远离的状态。

[0037] 在对如此被开阀的燃料喷射阀10进行关阀的情况下，对线圈14的电流的供应被停止。若如此停止对线圈14的电流的供应，则在固定芯13和可动芯17之间产生的磁力消失，阀体15通过阀体施力弹簧16的作用力而被移动到阀座11d侧。其结果，阀体15的阀部15b与阀座11d对接，喷射孔11c被堵塞。其后，通过可动芯施力弹簧18的作用力，可动芯17被移动到阀体15的限制器15d侧，通过与限制器15d对接从而可动芯17被停止。

[0038] 此外，从燃料喷射阀10所具备的缸内压传感器19中，除了输出表示气缸内的压力的信号之外，还输出包含第1碰撞信号、第2碰撞信号、第3碰撞信号以及第4碰撞信号的检测信号。图3(a)～(d)是表示燃料喷射阀10的阀体15以及可动芯17的动作和来自缸内压传感器19的检测信号的关系的曲线图。在图3(a)～(d)的各图中，上侧是表示时间和阀体15以及可动芯17的行程位置的关系的曲线图，下侧是表示时间和从缸内压传感器19输出的检测信号所包含的碰撞信号的等级的关系的曲线图。另外，在图3(a)～(d)的各图的上侧所示的曲线图中，将在开阀动作时可动芯17和阀体15的导向构件15c碰撞的位置，设为行程(Stroke)位置为零的位置。

[0039] 如图3(a)所示，若对线圈14供应电流，则仅可动芯17被移动，在可动芯17和阀体15的导向构件15c碰撞的定时从缸内压传感器19中输出第1碰撞信号Sa。进而，可动芯17进行移动，在与固定芯13碰撞的定时，如图3(b)所示，从缸内压传感器19中输出第2碰撞信号Sb。

[0040] 在关阀时，阀体15以及可动芯17向阀座11d的方向进行移动，在阀部15b与阀座11d碰撞的定时，如图3(c)所示，从缸内压传感器19中输出第3碰撞信号Sc。进而，仅可动芯17向阀座11d的方向进行移动，在与阀体15的限制器15d碰撞的定时，如图3(d)所示，从缸内压传感器19中输出第4碰撞信号Sd。

[0041] 进而，参照图4，针对燃料喷射阀10的开阀期间进行说明。图4是表示对线圈14的通电期间、和燃料喷射阀10的阀体15以及可动芯17的动作、和来自缸内压传感器19的检测信号的关系的曲线图。如该图所示，将T设为对线圈14的通电期间，将TCon设为从对线圈14的通电开始直到输出第1碰撞信号Sa为止的期间(以下，开阀延迟期间TCon)，将TVon设为从对线圈14的通电开始直到输出第2碰撞信号Sb为止的期间(以下，全开到达期间TVon)，将TVoff设为从对线圈14的通电停止直到输出第3碰撞信号Sc为止的期间(以下，关阀延迟期间TVoff)，将TCoff设为从对线圈14的通电停止直到输出第4碰撞信号Sd为止的期间(以下，动作停止期间Toff)。

[0042] 实际上从喷射孔11c喷射燃料的开阀实际期间是，从阀体15的阀部15b从阀座11d远离的瞬间(即第1碰撞信号Sa被输出的定时)，直到阀部15b与阀座11d碰撞的瞬间(即第3碰撞信号Sc被输出的定时)为止的期间。因此，若将通电期间设为T、且将开阀实际期间设为Tr，则开阀实际期间Tr由下式(1)表示。

[0043] Tr＝T-TCon+TVoff  (1)

[0044] 本实施方式的ECU1进行如下的燃料喷射阀10的控制：如上述那样通过使由线圈14(电磁驱动部件)驱动的可动芯17在壳体11的内部与阀体15进行碰撞从而将阀体15向开阀方向进行移动，并且通过使其与固定芯13进行碰撞从而停止可动芯17的移动。在此，本实施方式的ECU1在从表示可动芯17对阀体15的碰撞的第1碰撞信号Sa被输入，直到表示可动芯17对固定芯13的碰撞的第2碰撞信号Sb被输入为止的期间，使对线圈14供应的驱动电流降低。

[0045] 更详细地，本实施方式的ECU1将从可动芯17对阀体15进行碰撞直到成为能够从喷射孔11c喷出充分的流量的燃料的期间，作为电流不可降低期间进行存储。该电流不可降低期间是通过预先实验或在对车辆的搭载后进行的学习动作而求出的期间，例如，被设为从可动芯17对阀体15进行碰撞直到与固定芯13进行碰撞为止的期间的大约80％的期间。此外，例如，也可以将满足条件的驱动电流的最短供应期间设为电流不可降低期间，其中，所述条件是，即使降低或者停止对线圈14的驱动电流的供应，阀体15也会通过惯性而到达全开的位置。本实施方式的ECU1在第1碰撞信号Sa被输入后，在经过了电流不可降低期间的定时使对线圈14供应的驱动电流降低，从而在第2碰撞信号Sb被输入前使驱动电流降低。

[0046] 此外，本实施方式的ECU1在经过电流不可降低期间后使其降低的驱动电流值是任意的，例如，能够设为用于维持阀体15的开阀状态(全开状态)的、对线圈14供应的保持(Hold)电流(开阀维持驱动电流)。该保持电流由于不需要产生使阀体15移动的动力，因此，成为比开阀动作时对线圈14供应的驱动电流值更低的值。另外，不限定于此，例如，也能够将经过电流不可降低期间后的驱动电流，设得比保持电流更低(例如零)。在该情况下，能够提前阀体15的减速。

[0047] 进而，本实施方式的ECU1将第2碰撞信号Sb的强度与预先存储的一定的阈值(一定值)进行比较，基于该结果(即第2碰撞信号的强弱)对驱动电流的降低开始定时进行调整。例如，考虑在刚刚经过电流不可降低期间之后使驱动电流降低了的情况下，可动芯17在与固定芯13进行碰撞前停止。在该情况下，无法与由于故障而可动芯17没有被移动的情况相区分。因此，ECU1在第2碰撞信号Sb没有被检测到的情况下，使降低开始定时推迟。另外，在第2碰撞信号Sb反复没有被检测到的情况下，ECU1判定为存在故障的可能性，进行异常通报。另一方面，在第2碰撞信号Sb超过了预先存储的一定值的情况下，存在可动芯17对固定芯13的碰撞变强、且碰撞声变大的可能性。因此，ECU1对降低开始定时进行提前。

[0048] 接着，参照图5的流程图，针对本实施方式的ECU1的开阀时的动作进行说明。

[0049] 首先，ECU1判定第1碰撞信号Sa是否已被取得(步骤S1)。

[0050] 在此，ECU1在根据缸内压传感器19的检测信号检测到第1碰撞信号Sa的情况下，判定为第1碰撞信号Sa已被取得。在没有取得第1碰撞信号Sa时，ECU1反复进行步骤S1。

[0051] 在第1碰撞信号Sa已被取得时，ECU1判定是否已经过电流不可降低期间(步骤S2)，在经过后使对线圈14供应的驱动电流降低。接着，ECU1判定第2碰撞信号Sb的强度是否超过了预先存储的第1规定值(步骤S2)。该第1规定值是为了进行异常判定而决定的值，被设定得比后述的第2规定值更低。在本实施方式中，基于第1规定值，在第1碰撞信号Sa的强度过于低或者第1碰撞信号Sa反复没有被检测到的情况下，如后述那样判定为存在异常。

[0052] 在第2碰撞信号Sb超过了第1规定值的情况下，ECU1判定第2碰撞信号Sb的强度是否超过了预先存储的第2规定值(步骤S5)。该第2规定值是为了判定第2碰撞信号Sb是否过于强而决定的值。在此，在第2碰撞信号Sb的强度超过了预先存储的第2规定值的情况下，将电流降低的定时提前(步骤S6)，其后返回至步骤S1。另一方面，在第2碰撞信号Sb的强度没有超过预先存储的第2规定值的情况下，ECU1在该时点返回至步骤S1。

[0053] 此外，ECU1在步骤S4中已判定为第2碰撞信号Sb没有超过第1规定值的情况下，判断第2碰撞信号Sb的强度没有超过预先存储的第1规定值的喷射过程是否超过了一定的次数，在没有超过的情况下推迟电流降低定时(步骤S8)，其后返回至步骤S1。另一方面，在步骤S7中，在第2碰撞信号Sb的强度没有超过预先存储的第1规定值的喷射过程超过了一定的次数的情况下，ECU1进行异常通报(步骤S9)。

[0054] 根据这样的本实施方式的ECU1，能够根据第1碰撞信号Sa而探测开阀的瞬间，因此，能够准确地掌握开阀期间。因此，能够可靠地等待喷射充分的量的燃料的电流不可降低期间经过之后，降低驱动电流。进而，根据本实施方式的ECU1，在可动芯17与固定芯13碰撞前驱动电流被降低。因此，通过驱动电流的降低，可动芯17被减速，可动芯17和固定芯13的碰撞声被减轻。根据这样的、本实施方式的ECU1，在燃料喷射阀10的开阀动作中，能够可靠地打开阀体15，并且使可动芯17和固定芯13的碰撞声进一步降低。

[0055] 此外，根据本实施方式的ECU1，根据第2碰撞信号Sb的强弱，调整驱动电流的降低开始定时。因此，即使在由于经时变化或温度变化等而燃料喷射阀10的特性变化了的情况下，也能够始终在开阀动作中可靠地打开阀体15，并且使可动芯17和固定芯13的碰撞声进一步降低。

[0056] 此外，根据本实施方式的ECU1，在第2碰撞信号Sb不消失的范围内驱动电流的降低开始定时被提前。因此，能够确认可动芯17和固定芯13的碰撞，并且将碰撞声抑制到最小。

[0057] 此外，根据本实施方式的ECU1，在第1碰撞信号Sa的检测后，第2碰撞信号Sb没有被检测到的情况下，驱动电流的降低开始定时被延迟。因此，若在下一次喷射过程中第2碰撞信号Sb被检测到，则能够判定为不是故障。

[0058] 另外，也能够在第1碰撞信号Sa的检测后，第2碰撞信号Sb没有被检测到的情况下，将驱动电流增加至能够对线圈14供应的峰值电流。由此，在稳定状态下不存在第2碰撞信号Sb没有被检测到的情况，因此，能够更可靠地判定是否为故障。

[0059] 以上，参照附图说明了本发明的优选的实施方式，但是，本发明显然不限定于上述实施方式。在上述的实施方式中示出的各结构构件的各形状或组合等是一例，且在不脱离本发明的宗旨的范围内能够基于设计要求等进行各种变更。

[0060] 例如，在上述实施方式中，针对本发明的燃料喷射控制装置为ECU1的结构进行了说明。但是，本发明不限定于此，也可以与ECU1作为独立体而设置燃料喷射控制装置。

[0061] 此外，在上述实施方式中，说明了根据缸内压传感器19的检测结果来检测第1碰撞信号Sa以及第2碰撞信号Sb的结构。可是，本发明不限定于此，也可以设为根据其他的传感器的检测结果来检测第1碰撞信号以及第2碰撞信号。