一种动力总成抗扭拉杆

摘要

本发明公开了一种动力总成抗扭拉杆，包括拉杆支架和分别设置在拉杆支架两端的大衬套和小衬套，大衬套包括大衬套内管，小衬套包括小衬套内管，特点是拉杆支架的上表面为平端面，小衬套内管的中心轴线与拉杆支架的上表面相平行，大衬套内管的中心轴线与拉杆支架的上表面之间形成一倾斜钝角，当拉杆支架的一端通过小衬套与动力总成相连接时，拉杆支架的上表面与水平面之间形成一倾斜锐角，倾斜钝角与倾斜锐角之差为90°。优点是当该抗扭拉杆的拉杆支架按照预定角度安装完成后，大衬套内管的上表面或下表面能够与车身或副车架贴平安装，从而保证了安装的稳定性，以及抗扭拉杆整体使用的稳定性。

权利要求

1.一种动力总成抗扭拉杆，包括拉杆支架和分别设置在所述的拉杆支架两端的大衬套和小衬套，所述的大衬套包括大衬套内管，所述的小衬套包括小衬套内管，其特征在于所述的拉杆支架的上表面为平端面，所述的小衬套内管的中心轴线与所述的拉杆支架的上表面相平行，所述的大衬套内管的中心轴线与所述的拉杆支架的上表面之间形成一倾斜钝角，当所述的拉杆支架的一端通过所述的小衬套与动力总成相连接时，所述的拉杆支架的上表面与水平面之间形成一倾斜锐角，所述的倾斜钝角与所述的倾斜锐角之差为90°；

所述的拉杆支架的一端设置有小衬套安装腔，所述的小衬套安装在所述的小衬套安装腔内，所述的拉杆支架的另一端设置有大衬套安装腔，所述的大衬套安装在所述的大衬套安装腔内；

所述的小衬套包括小衬套外管，所述的小衬套外管与所述的小衬套内管之间通过橡胶相连接，所述的小衬套安装腔为与所述的小衬套外管形状相配合的圆筒形安装腔，所述的小衬套安装腔的内径小于所述的小衬套外管的外径；

所述的大衬套包括用于安装所述的大衬套内管的安装块，所述的安装块的上端面设置有向上凸起的上支承座，所述的安装块的下端面设置有向下凸起的下支承座，所述的上支承座和所述的下支承座之间设置有与所述的大衬套内管相配合的上下贯通的安装腔，所述的大衬套内管设置在所述的安装腔内，所述的安装腔的中心轴线与所述的安装块的上端面之间形成所述的倾斜钝角，所述的安装块的两侧对称设置有橡胶主簧，所述的橡胶主簧的一端与所述的安装块的外壁相连接，所述的橡胶主簧的另一端与所述的大衬套安装腔的内壁相连接，装配完成后，所述的安装块的上端面与所述的拉杆支架的上表面相平行；

所述的安装块包括第一侧部、第二侧部、第三侧部和第四侧部，所述的第一侧部与所述的第二侧部相对而设，所述的第三侧部与所述的第四侧部相对而设，所述的橡胶主簧分别设置在所述的第三侧部和所述的第四侧部上，所述的第一侧部上设置有向所述的大衬套内管方向凹陷的第一凹陷部，所述的第一凹陷部内设置有第一橡胶撞块，所述的第一橡胶撞块的内端固定设置在所述的第一凹陷部的底端面上，所述的第一橡胶撞块的外端为向所述的大衬套安装腔内壁方向凸起的第一弧形凸起部，所述的第二侧部上设置有向所述的大衬套内管方向凹陷的第二凹陷部，所述的第二凹陷部内设置有第二橡胶撞块，所述的第二橡胶撞块的内端固定设置在所述的第二凹陷部的底端面上，所述的第二橡胶撞块的外端为向所述的大衬套安装腔内壁方向凸起的第二弧形凸起部。

2.如权利要求1所述的一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于所述的大衬套安装腔的内壁上设置有第三橡胶撞块，所述的第三橡胶撞块的两边设置有凸起部，两个所述的凸起部之间形成一凹陷部，所述的第一弧形凸起部与所述的凹陷部相对。

3.如权利要求1所述的一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于所述的大衬套安装腔的内壁上设置有与所述的第二橡胶撞块位置相对的第四橡胶撞块。

4.如权利要求1所述的一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于所述的大衬套内管的上表面和下表面均设置有滚齿，所述的小衬套内管的上表面和下表面均设置有滚齿。

5.如权利要求1所述的一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于所述的安装块采用尼龙材质。

6.如权利要求1所述的一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于所述的拉杆支架为型材。

说明书

一种动力总成抗扭拉杆

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车零部件领域，尤其是涉及一种动力总成抗扭拉杆。

背景技术

[0002] 抗扭拉杆作为悬置元件在动力总成隔振系统中得到了广泛应用，主要用于发动机横置、前驱动型式的车型。抗扭拉杆的一端通常与动力总成相连，另一端与车身或副车架相连，其主要功能在于减少发动机的振动向车身或副车架传递，限制动力总成在X向的位移和绕Y轴的扭转角度。

[0003] 传统的抗扭拉杆一般包括支架和分别安装在支架两端的两个衬套，通过衬套内设置的内管将抗扭拉杆安装在汽车内。为了提高抗扭拉杆的性能，有时需要将抗扭拉杆倾斜安装，使抗扭拉杆的支架的上表面与水平面之间呈一倾斜角度，然而传统的抗扭拉杆，其与车身或副车架相连接的衬套中的内管的中心轴线一般是垂直于支架的上端面的，当支架的一端按一定倾斜角度安装后，该衬套中内管的端面与水平面也会呈相应的倾斜角度，而车身或副车架上的安装面一般为平面，如此会造成该抗扭拉杆在安装时内管无法与车身或副车架贴平，从而导致该抗扭拉杆难以安装到车身或副车架上，即便安装完成，其安装稳定性也较差，影响正常使用。

发明内容

[0004] 本发明所要解决的技术问题是提供一种结构简单、能够车身或副车架贴平安装保证安装稳定性的动力总成抗扭拉杆。

[0005] 本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为：

[0006] 一种动力总成抗扭拉杆，包括拉杆支架和分别设置在所述的拉杆支架两端的大衬套和小衬套，所述的大衬套包括大衬套内管，所述的小衬套包括小衬套内管，所述的拉杆支架的上表面为平端面，所述的小衬套内管的中心轴线与所述的拉杆支架的上表面相平行，所述的大衬套内管的中心轴线与所述的拉杆支架的上表面之间形成一倾斜钝角，当所述的拉杆支架的一端通过所述的小衬套与动力总成相连接时，所述的拉杆支架的上表面与水平面之间形成一倾斜锐角，所述的倾斜钝角与所述的倾斜锐角之差为90°。

[0007] 所述的拉杆支架的一端设置有小衬套安装腔，所述的小衬套安装在所述的小衬套安装腔内，所述的拉杆支架的另一端设置有大衬套安装腔，所述的大衬套安装在所述的大衬套安装腔内。通过在拉杆支架上设置小衬套安装腔和大衬套安装腔，分别给小衬套和大衬套提供一个安装空间，使得大衬套和小衬套能够稳定安装在拉杆支架上。

[0008] 所述的小衬套包括小衬套外管，所述的小衬套外管与所述的小衬套内管之间通过橡胶相连接，所述的小衬套安装腔为与所述的小衬套外管形状相配合的圆筒形安装腔，所述的小衬套安装腔的内径小于所述的小衬套外管的外径。小衬套安装腔的内径小于小衬套外管的外径，当小衬套压入到小衬套安装腔内时，过盈配合不仅能够实现拉杆的扭转，通过会给橡胶提供一个压缩量，使得小衬套的疲劳性能得以提升。

[0009] 所述的大衬套包括用于安装所述的大衬套内管的安装块，所述的安装块的上端面设置有向上凸起的上支承座，所述的安装块的下端面设置有向下凸起的下支承座，所述的上支承座和所述的下支承座之间设置有与所述的大衬套内管相配合的上下贯通的安装腔，所述的大衬套内管设置在所述的安装腔内，所述的安装腔的中心轴线与所述的安装块的上端面之间形成所述的倾斜钝角，所述的安装块的两侧对称设置有橡胶主簧，所述的橡胶主簧的一端与所述的安装块的外壁相连接，所述的橡胶主簧的另一端与所述的大衬套安装腔的内壁相连接，装配完成后，所述的安装块的上端面与所述的拉杆支架的上表面相平行。安装块用于安装大衬套内管，使得大衬套内管具有一个稳定的安装定位；为了便于安装，大衬套内管的上部和下部需要伸出安装腔，由此通过上支承座和下支撑座给大衬套内管的上部和下部提供支承，使得大衬套内管的安装到车身或副车架使的承载力较好；安装腔的中心轴线与安装块的上端面之间形成倾斜钝角，装配完成后，安装块的上端面与拉杆支架的上表面相平行，使得整体装配完成后，大衬套内管的中心轴线与拉杆支架的上表面之间形成要求的倾斜钝角，而上述结构设置通过直接加工安装腔完成，降低了装配难度，有效保证装配精度；安装块的两侧通过橡胶主簧与大衬套安装腔相连接，省去了大衬套中外管这一部件，节省成本，同时在满足使用要求的基础上，实现整体轻量化。

[0010] 所述的安装块包括第一侧部、第二侧部、第三侧部和第四侧部，所述的第一侧部与所述的第二侧部相对而设，所述的第三侧部与所述的第四侧部相对而设，所述的橡胶主簧分别设置在所述的第三侧部和所述的第四侧部上，所述的第一侧部上设置有向所述的大衬套内管方向凹陷的第一凹陷部，所述的第一凹陷部内设置有第一橡胶撞块，所述的第一橡胶撞块的内端固定设置在所述的第一凹陷部的底端面上，所述的第一橡胶撞块的外端为向所述的大衬套安装腔内壁方向凸起的第一弧形凸起部，所述的第二侧部上设置有向所述的大衬套内管方向凹陷的第二凹陷部，所述的第二凹陷部内设置有第二橡胶撞块，所述的第二橡胶撞块的内端固定设置在所述的第二凹陷部的底端面上，所述的第二橡胶撞块的外端为向所述的大衬套安装腔内壁方向凸起的第二弧形凸起部。安装块上相对而设的第三侧部和第四侧部通过橡胶主簧与大衬套安装腔的内壁相连接，安装支撑稳定，同时在相对而设的第一侧部和第二侧部上分别设置第一橡胶撞块和第二橡胶撞块，使得该抗扭拉杆具有较好的缓冲性能，且分别通过第一凹陷部和第二凹陷部给两个橡胶撞块提供安装空间，充分利用安装块的空间，使得安装块在安装上两个橡胶撞块之后整体体积不会太大，另外第一橡胶撞块和第二橡胶撞块的对外撞击面均为弧形凸起部，使得撞击面积小，有效减小撞击过程中的噪音问题。

[0011] 所述的大衬套安装腔的内壁上设置有第三橡胶撞块，所述的第三橡胶撞块的两边设置有凸起部，两个所述的凸起部之间形成一凹陷部，所述的第一弧形凸起部与所述的凹陷部相对。上述结构设计使得当该抗扭拉杆安装到汽车上，汽车在加速和减速过程中，橡胶撞块之间发生碰撞，缓冲性能相对较好，从而较好地解决了车内的抖动和噪音等问题。

[0012] 所述的大衬套安装腔的内壁上设置有与所述的第二橡胶撞块位置相对的第四橡胶撞块。在大衬套安装腔的内壁上设置与第二橡胶撞块位置相对的第四橡胶撞块，当该抗扭拉杆安装到汽车上，汽车在加速和减速过程中，两个橡胶撞块发生碰撞，使得缓冲性能相对较好，从而较好地解决了车内的抖动和噪音等问题。

[0013] 所述的大衬套内管的上表面和下表面均设置有滚齿，所述的小衬套内管的上表面和下表面均设置有滚齿。大衬套内管和小衬套内管的上下表面均设置有滚齿，可有效提高零件与安装接口之间的摩擦系数，使得安装更加稳固。

[0014] 所述的安装块采用尼龙材质。尼龙材质质量轻，可有效减轻抗扭拉杆的整体重量，满足轻量化设计要求。

[0015] 所述的拉杆支架为型材。型材具有一定刚度，满足制造要求。

[0016] 与现有技术相比，本发明的优点在于：将拉杆支架的上表面设计为平端面，能有效控制整个抗扭拉杆的安装角度；小衬套内管的中心轴线与拉杆支架的上表面相平行，有效实现扭转；另外大衬套内管的中心轴线与拉杆支架的上表面之间形成一倾斜钝角，当拉杆支架的一端通过小衬套与动力总成相连接时，拉杆支架的上表面与水平面之间形成一倾斜锐角，而倾斜钝角与倾斜锐角之差为90°，使得该抗扭拉杆的拉杆支架按照预定角度安装完成后，大衬套内管的上表面或下表面能够与车身或副车架贴平安装，从而保证了安装的稳定性，以及抗扭拉杆整体使用的稳定性。

附图说明

[0017] 图1为本发明的立体结构示意图；

[0018] 图2为本发明的剖视结构示意图；

[0019] 图3为本发明的俯视结构示意图；

[0020] 图4为本发明中安装块与大衬套内管相配合的立体结构示意图；

[0021] 图5为本发明中安装块的剖视结构示意图；

[0022] 图6为本发明中拉杆支架的立体结构示意图；

[0023] 图7为本发明倾斜安装状态下的剖视结构示意图。

具体实施方式

[0024] 以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。

[0025] 实施例一：如图1至图6所示，一种动力总成抗扭拉杆，包括拉杆支架1和分别设置在拉杆支架1两端的大衬套2和小衬套3，大衬套2包括大衬套内管21，小衬套3包括小衬套内管31，拉杆支架1的上表面11为平端面，小衬套内管31的中心轴线与拉杆支架1的上表面11相平行，大衬套内管21的中心轴线与拉杆支架1的上表面11之间形成一倾斜钝角α，当拉杆支架1的一端通过小衬套3与动力总成相连接时，拉杆支架1的上表面11与水平面之间形成一倾斜锐角β，倾斜钝角α与倾斜锐角β之差为90°。

[0026] 在此具体实施例中，拉杆支架1的一端设置有小衬套安装腔12，小衬套3安装在小衬套安装腔12内，拉杆支架1的另一端设置有大衬套安装腔13，大衬套2安装在大衬套安装腔13内。通过在拉杆支架1上设置小衬套安装腔12和大衬套安装腔13，分别给小衬套3和大衬套2提供一个安装空间，使得大衬套2和小衬套3能够稳定安装在拉杆支架1上。

[0027] 在此具体实施例中，小衬套3包括小衬套外管32，小衬套外管32与小衬套内管31之间通过橡胶33相连接，小衬套安装腔12为与小衬套外管32形状相配合的圆筒形安装腔，小衬套安装腔12的内径小于小衬套外管32的外径。小衬套安装腔12的内径小于小衬套外管32的外径，当小衬套3压入到小衬套安装腔12内时，过盈配合不仅能够实现拉杆的扭转，通过会给橡胶33提供一个压缩量，使得小衬套3的疲劳性能得以提升。

[0028] 在此具体实施例中，小衬套3通过压入工艺压入到小衬套安装腔12内。装配简单，组装成本低，有效实现了该抗扭拉杆绕Y轴旋转的功能。

[0029] 在此具体实施例中，大衬套2包括用于安装大衬套内管21的安装块22，安装块22的上端面设置有向上凸起的上支承座221，安装块22的下端面设置有向下凸起的下支承座222，上支承座221和下支承座222之间设置有与大衬套内管21相配合的上下贯通的安装腔
223，大衬套内管21设置在安装腔223内，安装腔223的中心轴线与安装块22的上端面224之间形成倾斜钝角α，安装块22的两侧对称设置有橡胶主簧4，橡胶主簧4的一端与安装块22的外壁相连接，橡胶主簧4的另一端与大衬套安装腔13的内壁相连接，装配完成后，安装块22的上端面224与拉杆支架1的上表面11相平行。安装块22用于安装大衬套内管21，使得大衬套内管21具有一个稳定的安装定位；为了便于安装，大衬套内管21的上部和下部需要伸出安装腔223，由此通过上支承座221和下支撑座222给大衬套内管21的上部和下部提供支承，使得大衬套内管21的安装到车身或副车架使的承载力较好；安装腔223的中心轴线与安装块22的上端面224之间形成倾斜钝角α，装配完成后，安装块22的上端面224与拉杆支架1的上表面11相平行，使得整体装配完成后，大衬套内管21的中心轴线与拉杆支架1的上表面11之间形成要求的倾斜钝角α，而上述结构设置通过直接加工安装腔223完成，降低了装配难度，有效保证装配精度；安装块22的两侧通过橡胶主簧4与大衬套安装腔13相连接，省去了大衬套2中外管这一部件，节省成本，同时在满足使用要求的基础上，实现整体轻量化。

[0030] 在此具体实施例中，安装块22包括第一侧部225、第二侧部226、第三侧部227和第四侧部228，第一侧部225与第二侧部226相对而设，第三侧部227与第四侧部228相对而设，橡胶主簧4分别设置在第三侧部227和第四侧部228上，第一侧部225上设置有向大衬套内管21方向凹陷的第一凹陷部2251，第一凹陷部2251内设置有第一橡胶撞块5，第一橡胶撞块5的内端固定设置在第一凹陷部2251的底端面上，第一橡胶撞块5的外端为向大衬套安装腔
13内壁方向凸起的第一弧形凸起部51，第二侧部226上设置有向大衬套内管21方向凹陷的第二凹陷部2261，第二凹陷部2261内设置有第二橡胶撞块6，第二橡胶撞块6的内端固定设置在第二凹陷部2261的底端面上，第二橡胶撞块6的外端为向大衬套安装腔13内壁方向凸起的第二弧形凸起部61。安装块22上相对而设的第三侧部227和第四侧部228通过橡胶主簧
4与大衬套安装腔13的内壁相连接，安装支撑稳定，同时在相对而设的第一侧部225和第二侧部226上分别设置第一橡胶撞块5和第二橡胶撞块6，使得该抗扭拉杆具有较好的缓冲性能，且分别通过第一凹陷部2251和第二凹陷部2252给两个橡胶撞块提供安装空间，充分利用安装块22的空间，使得安装块22在安装上两个橡胶撞块之后整体体积不会太大，另外第一橡胶撞块5和第二橡胶撞块6的对外撞击面均为弧形凸起部，使得撞击面积小，有效减小撞击过程中的噪音问题。

[0031] 在此具体实施例中，大衬套安装腔13的内壁上设置有第三橡胶撞块7，第三橡胶撞块7的两边设置有凸起部71，两个凸起部71之间形成一凹陷部72，第一弧形凸起部51与凹陷部72相对。上述结构设计使得当该抗扭拉杆安装到汽车上，汽车在加速和减速过程中，橡胶撞块之间发生碰撞，缓冲性能相对较好，从而较好地解决了车内的抖动和噪音等问题。

[0032] 在此具体实施例中，大衬套安装腔13的内壁上设置有与第二橡胶撞块6位置相对的第四橡胶撞块8。在大衬套安装腔13的内壁上设置与第二橡胶撞块6位置相对的第四橡胶撞块8，当该抗扭拉杆安装到汽车上，汽车在加速和减速过程中，两个橡胶撞块发生碰撞，使得缓冲性能相对较好，从而较好地解决了车内的抖动和噪音等问题。

[0033] 在此具体实施例中，安装块22采用尼龙材质。尼龙材质质量轻，可有效减轻抗扭拉杆的整体重量，满足轻量化设计要求。

[0034] 在此具体实施例中，拉杆支架1为型材。型材具有一定刚度，满足制造要求。

[0035] 上述结构的动力总成抗扭拉杆，当拉杆支架1上用于安装大衬套2的那一端向上倾斜安装时，大衬套内管21的中心轴线向该端头方向向外倾斜，如图7所示。

[0036] 实施例二：其他部分与实施例一相同，其不同之处在于大衬套内管21的上表面和下表面均设置有滚齿9，小衬套内管31的上表面和下表面均设置有滚齿9。大衬套内管21和小衬套内管31的上下表面均设置有滚齿9，可有效提高零件与安装接口之间的摩擦系数，使得安装更加稳固。