转向架及具有其的轨道车辆和轨道交通系统转让专利
申请号 : CN201610839776.1
文献号 : CN106494413B
文献日 : 2018-09-07
发明人 : 任林 , 曾浩 , 刘俊杰 , 彭方宏 , 张青
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种转向架,其特征在于,包括:
转向架构架,所述转向架构架具有适于跨座在轨道上的轨道凹部,所述转向架构架上设有用于分别避让所述轨道的逃生通道的两侧壁的第一避让槽和第二避让槽,所述第一避让槽和所述第二避让槽的开口均朝向下方;
走行轮,所述走行轮可枢转地安装在所述转向架构架上且位于所述第一避让槽和所述第二避让槽之间;
驱动装置,所述驱动装置安装在所述转向架构架上,所述走行轮由所述驱动装置驱动;
若干第一水平轮,所述若干第一水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且适于配合在所述轨道的一侧;
若干第二水平轮,所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且适于配合在所述轨道的另一侧;
第一集电靴,所述第一集电靴设在所述转向架构架上且适于与所述轨道的所述一侧的导电轨配合,所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方;
第二集电靴,所述第二集电靴设在所述转向架构架上且适于与所述轨道的所述另一侧的导电轨配合,所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
2.根据权利要求1所述的转向架,其特征在于,所述转向架构架上设有位于所述第一避让槽和所述第二避让槽之间的走行轮安装槽,所述走行轮可枢转地安装在所述走行轮安装槽内。
3.根据权利要求1所述的转向架,其特征在于,所述走行轮为多个,多个所述走行轮分别可枢转地安装在所述转向架构架上,多个所述走行轮均位于位于所述第一避让槽和所述第二避让槽之间。
4.根据权利要求1所述的转向架,其特征在于,所述转向架构架上设有向所述轨道凹部内延伸且位于所述轨道的所述一侧的若干第一水平轮安装肢和向所述轨道凹部内延伸且位于所述轨道的所述另一侧的若干第二水平轮安装肢,所述第一水平轮安装在所述第一水平轮安装肢上且所述第二水平轮安装在所述第二水平轮安装肢上。
5.根据权利要求1所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮连接有与所述第一水平轮同步运动且外直径小于所述第一水平轮的外直径的第一水平安全轮,所述第二水平轮连接有与所述第二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二水平安全轮。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述若干第一水平轮和所述若干第二水平轮在上下方向上位于同一高度。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设置,所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设置。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮为多个且分别沿上下方向和所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二水平轮为多个且分别沿上下方向和所述轨道的长度方向间隔设置。
9.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第一集电靴在所述轨道的长度方向上位于相邻第一水平轮之间,所述第二水平轮为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二集电靴在所述轨道的长度方向上位于相邻第二水平轮之间。
10.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第一集电靴与任一个第一水平轮在上下方向上正对设置,所述第二水平轮为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二集电靴与任一个第二水平轮在上下方向上正对设置。
11.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮为两个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二水平轮为两个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,两个所述第一水平轮的中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
12.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,所述第一水平轮和所述第二水平轮分别为一个,且所述第一水平轮和所述第二水平轮沿车体的行驶方向偏离所述转向架构架的中心。
13.根据权利要求1-5中任一项所述的转向架,其特征在于,还包括:第一支撑悬挂装置,所述第一支撑悬挂装置安装在所述转向架构架上且适于支撑车体的一侧;
第二支撑悬挂装置,所述第二支撑悬挂装置安装在所述转向架构架上且适于支撑所述车体的另一侧。
14.一种轨道车辆,其特征在于,包括:
车体;
转向架,所述转向架为根据权利要求1-13中任一项所述的转向架,所述转向架安装在所述车体的底部。
15.一种轨道交通系统,其特征在于,包括:
轨道;
轨道车辆,所述轨道车辆为根据权利要求14所述的轨道车辆。
说明书 :
转向架及具有其的轨道车辆和轨道交通系统
技术领域
背景技术
乘客,为此,一些跨座式单轨列车设有逃生通道以在紧急情况下疏散乘客用。但相关技术中
具有逃生通道的跨座式单轨列车,成本较高、占用空间较大,且轨道承重过大,稳定性存在
隐患。
发明内容
出,然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道。
结构而导致的,具体原因如下:
台处)均额外设置这种结构的逃生通道,工程量巨大,不仅大幅增加了成本,而且构架和地
板位于轨道的侧部,相当于在轨道的宽度方向上额外延伸出一部分,占用了大量空间。此
外,构架和地板本身具有一定的重量,无论车辆是否发生紧急情况,构架和地板均架设在轨
道上,也就是说,即使车辆正常行驶,轨道仍然要承载构架和地板的重量,这样加大了轨道
的承重量,对轨道的稳定性产生了不利影响。
固的防护,从而提高轨道车辆运行时的安全性,且利于空间分配、受取电流的安全性高。
设有用于分别避让所述轨道的两侧壁的第一避让槽和第二避让槽;走行轮,所述走行轮可
枢转地安装在所述转向架构架上且位于所述第一避让槽和所述第二避让槽之间;驱动装
置,所述驱动装置安装在所述转向架构架上,所述走行轮由所述驱动装置驱动;若干第一水
平轮,所述若干第一水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且适于配合在所述轨道的一
侧;若干第二水平轮,所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且适于配合
在所述轨道的另一侧;第一集电靴,所述第一集电靴设在所述转向架构架上且适于与所述
轨道的所述一侧的导电轨配合,所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方;第二集电
靴,所述第二集电靴设在所述转向架构架上且适于与所述轨道的所述另一侧的导电轨配
合,所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
间。
延伸的若干第二水平轮安装肢,所述第一水平轮安装在所述第一水平轮安装肢上且所述第
二水平轮安装在所述第二水平轮安装肢上。
二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二水平安全轮。
隔设置。
轮为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二集电靴在所述轨道的长度方向上位
于相邻第二水平轮之间。
个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述第二集电靴与任一个第二水平轮在上下方向上
正对设置。
中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且
所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
第二水平轮沿车体的行驶方向偏离所述转向架构架的中心。
支撑悬挂装置安装在所述转向架构架上且适于支撑所述车体的另一侧。
述车体的底部。
高、利于空间分配、受取电流的安全性高等优点。
性高等优点。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。
出,然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道。
结构而导致的,具体原因如下:
台处)均额外设置这种结构的逃生通道,工程量巨大,不仅大幅增加了成本,而且构架和地
板位于轨道的侧部,相当于在轨道的宽度方向上额外延伸出一部分,占用了大量空间。此
外,构架和地板本身具有一定的重量,无论车辆是否发生紧急情况,构架和地板均架设在轨
道上,也就是说,即使车辆正常行驶,轨道仍然要承载构架和地板的重量,这样加大了轨道
的承重量,对轨道的稳定性产生了不利影响。
地跨座在轨道10上,车体22与转向架21相连且由转向架21牵引沿轨道10行驶。其中,转向架
21跨座在转向部111和行车部112上,转向架21分别与行车部112的逃生通道11的内底面和
转向部111配合,转向架21通过行车部112行进且通过转向部111转向。
11设置在轨道10的本身上,而并非设置在轨道10上的其它额外部件上,即相比相关技术中
逃生通道的结构,根据本发明实施例的轨道交通系统1,轨道10无需设置如构架和地板等其
它部件,逃生通道11形成在轨道10本身上。
身上,因此无需在轨道10上增设其它额外的结构,只需在轨道10本身上沿其长度方向上设
置逃生通道11即可,由此可以大幅减少工程量,一方面降低了成本,另一方面减小了占用的
空间。并且,无需增加轨道10的承重,有利于轨道10的稳定性。因此,根据本发明实施例的轨
道交通系统1具有便于在紧急情况下疏散乘客、且成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性
高等优点。
性,且可以降低轨道车辆20的整体高度。
一端的车厢23的背向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,换言之,位于车体
22两端的两个车厢23中,至少一个的端面上设有逃生门24。逃生门24具有第一端31和第二
端32,逃生门24的第一端31可翻转地安装在对应的车厢23上,逃生门24打开时相对水平面
倾斜,且逃生门24的第二端32向下倾斜并嵌入逃生通道11。这样当发生紧急状况时,轨道车
辆20主动或被动停车,逃生门24打开且下端嵌入逃生通道11,车厢23内的乘客可通过逃生
门24下滑至逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。
端31的上方;逃生门24打开时,逃生门24的第二端32位于逃生门24的第一端31的下方。由
此,逃生门24通过向下翻转由关闭状态转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘
客只需简单操作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,并且车体22的所述至少一端的车厢23
的内地板上设有逃生口25和逃生盖板26,即设有逃生门24的车厢23的内地板上设有逃生口
25和逃生盖板26。逃生盖板26与逃生门24联动且用于打开和关闭逃生口25。当轨道车辆20
正常运行时,逃生门24关闭且逃生盖板26关闭逃生口25(如图26所示)。当发生紧急状况时,
轨道车辆20主动或被动停车,逃生门24打开且逃生盖板26打开逃生口25(如图27所示),车
厢23内的乘客可通过逃生口25进入逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。此外,即使轨道车
辆20被迫停车在轨道10的转弯处,逃生门24打开时由于无需与轨道10配合,因此不会与轨
道10发生碰撞,便于乘客在轨道10转弯处疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。且逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操
作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
生门24关闭时邻近车底设置。换言之,逃生门24关闭时,逃生门24的第一端31位于逃生门24
的第二端32的下方;逃生门24打开时,逃生门24的第一端31可以位于逃生门24的第二端32
的下方,也可以位于逃生门24的第二端32的上方。由此,逃生门24通过向上翻转由关闭状态
转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操作即可迅速打开,有效提
升了逃生的效率,且便于逃生门24与逃生盖板26的联动。
26打开逃生口25,也可以主动打开逃生盖板26,由逃生盖板26带动逃生门24打开。优选地,
由逃生盖板26主导,即通过打开逃生盖板26带动逃生门24打开,这样可以防止逃生盖板26
其上方有物品或乘客而在打开时发生危险。
过联动实现逃生梯27自动伸展至逃生通道11,在本实施例中,逃生梯27伸展后可以直接搭
在逃生通道11的内底面上,也可以与逃生通道21的内底面间隔开。
响乘客的疏散。
隔设置。第一侧板114、第二侧板115和底板113之间限定出逃生通道11,底板113构成逃生通
道11的底壁,第一侧板114和第二侧板115分别构成逃生通道11的两侧壁。由此可以利用轨
道10自身的结构,在轨道10本身上设置逃生通道11,无需设置额外的部件,成本低、占用空
间小且利于减小轨道10的承重,且逃生通道11的尺寸宽阔,方便乘客逃离,也有利于平时运
营时的线路检修维护。
行车部112正交于其长度方向的截面。由于转向架21依靠转向部111转向,因此转向架21的
部分结构需置于底板113的正下方,从而可以防止转向架21脱出轨道10,从而保证轨道车辆
20转弯等行驶状况的稳定性。
上且位于底板113的另一侧的正下方,这样底板113从转向部111两侧伸出的部分可以分别
止挡第一水平轮710和第二水平轮720向上移动,从而起到防脱效果。
的走行轮270配合在底板113上,另一方面可以增大逃生通道11的宽度,提高紧急情况下乘
客的疏散速度。优选地,如图3所示,第一侧板114和第二侧板115分别连接在底板113的两侧
边沿上。
转向部111连接处的承重能力,保证轨道10的结构的稳定性和可靠性。
壁。换言之,第一避让槽120和第二避让槽130用于分别逃生通道11的两侧壁,即第一侧板
114伸入第一避让槽120且第二侧板115伸入第二避让槽130。走行轮270可枢转地安装在转
向架构架100上且配合在底板113的上表面上,走行轮270位于第一避让槽120和第二避让槽
130之间,即走行轮270位于第一侧板114和第二侧板115之间且位于转向部111的正上方。驱
动装置300安装在转向架构架100上,走行轮270由驱动装置300驱动。其中,转向架构架100
设置用于分别避让第一侧板114和第二侧板115的第一避让槽120和第二避让槽130,第一避
让槽120和第二避让槽130的开口均朝向下方,可以消除在轨道10本身上设置逃生通道11带
来的不利影响,即一方面可以降低轨道车辆20的整体高度,另一方面可以方便走行轮270的
安装,便于对走行轮270大小的控制。
装在走行轮安装槽140的两侧壁上且位于走行轮安装槽140内,从而方便走行轮270的安装,
使转向架21的结构更加紧凑。
二避让槽130之间,即多个走行轮270均位于第一侧板114和第二侧板115之间且均位于转向
部111的正上方。由此可以提高转向架21的承重能力,以稳定支撑车体22。
具体地,若干第一水平轮710可枢转地安装在转向架构架100上且配合在转向部111的一侧
表面上。若干第二水平轮720可枢转地安装在转向架构架100上且配合在转向部111的另一
侧表面上。一方面,当轨道10转向时,第一水平轮710和第二水平轮720配合在轨道10的侧表
面,从而沿轨道10形成被动转向,进而带动轨道车辆20转向,另一方面,可以提高轨道车辆
20在行驶时的稳定性。此外,第一水平轮710和第二水平轮720均位于行车部112的正下方,
可以防止转向架21脱出轨道10。
若干第二水平轮安装肢160。换言之,转向架构架100上设有从转向部111的一侧伸至底板
113正下方的若干第一水平轮安装肢150和从转向部111的另一侧伸至底板113正下方的若
干第二水平轮安装肢160,第一水平轮710可枢转地安装在第一水平轮安装肢150上且第二
水平轮安装肢160可枢转地安装在第二水平轮安装肢160上。由此可以便于第一水平轮710
配合在转向部111的一侧表面上且位于底板113的一侧的正下方、便于第二水平轮720配合
在转向部111的另一侧表面上且位于底板113的另一侧的正下方。由此转向架构架100具有
完整而牢固的防护,能确保轨道车辆20在轨道10上运行时的安全性能
水平轮720下方连接有与第二水平轮720同步运动的第二水平安全轮721,第二水平安全轮
721的外直径小于第二水平轮720的外直径。正常情况下,第一水平安全轮711和第二水平安
全轮721不与转向部111接触,当水平轮爆胎时,水平安全轮代替水平轮与转向部111接触,
保证轨道车辆20行驶的稳定性。
与后退的过程中受力均匀,从而利于提升轨道车辆20的过弯性能。
稳定性能,下方的水平轮起到稳定的作用,减少轨道车辆20在过弯或高速行驶时的倾覆风
险。
向部111的长度方向间隔设置。即第一水平轮710上下交错设置,第二水平轮720上下交错设
置,其中,第一水平轮710可以位于第二水平轮720上方,第一水平轮710也可以位于第二水
平轮720下方。这样上方的水平轮在向相应行驶时能起导向作用,下方的水平轮距离车体22
较远,能起到稳定、防倾覆的作用。
111的所述一侧表面上设有沿转向部111的长度方向延伸的第一导电轨830,转向部111的所
述另一侧表面那上设有沿转向部111的长度方向延伸的第二导电轨840。第一集电靴810设
在转向架构架100上且与第一导电轨830配合,第二集电靴820设在转向架构架100上且与第
二导电轨840配合。第一集电靴810通过第一导电轨830取电,第二集电靴820通过第二导电
轨840取电,以供轨道车辆20使用。
710之间,第二水平轮720为多个且沿轨道10的长度方向间隔设置,第二集电靴820在轨道10
的长度方向上位于相邻第二水平轮720之间。第一水平轮710为多个且沿转向部111的长度
方向间隔设置,第一集电靴810在转向部111的长度方向上位于相邻第一水平轮710之间,第
二水平轮720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置,第二集电靴820在转向部111的长
度方向上位于相邻第二水平轮720之间,由此第一水平轮710的受力不影响第一集电靴810
且第二水平轮720的受力不影响第二集电靴820,并可以提高空间利用率,简化转向架21的
结构。
邻第二水平轮720之间的示例,其中,多个第一水平轮710和多个第二水平轮720可以位于同
一高度,多个第一水平轮710也可以上下交错设置且多个第二水平轮720也可以上下交错设
置,即多个第一水平轮710和多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
置,例如,第一集电靴810的中心轴线与任一个第一水平轮710的中心轴线重合。第二水平轮
720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置,第二集电靴820与任一个第二水平轮720在
上下方向上正对设置,例如,第二集电靴820的中心轴线与任一个第二水平轮720的中心轴
线重合。换言之,集电靴前置或后置。由此可以充分利用水平轮的安装空间,水平轮和集电
靴可以共同一个安装机构,不需额外设置安装机构,有利于转向架21的结构简化及重量减
轻。
同高度且多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
与驱动装置300的距离减小,有利于能量传递并提升空间利用率。
水平轮布置于靠近轨道梁上部的位置,有利于轨道车辆20的行驶稳定性。
集电靴根据受取电流的极性不同进行上下布置,例如上部正极受流,下部在对侧负极受流,
这样有利于空间分配并提升受流的安全性。
720为多个且沿上下方向间隔设置,第二集电靴820在上下方向上位于相邻第二水平轮720
之间。由此可以利于空间的分配及整体结构的稳定。
辆的体积更小,从而可以取消导电轨和集电靴,采用动力电池28供电,动力电池28为轨道车
辆20的行驶提供动力,当然也可以为轨道车辆20的其它用电处供电,由此可以简化结构以
及供电线路,降低成本。
较小的时候进行自动充电。
支撑车体22的另一侧。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920沿轨道10的长度方向
间隔设置,在水平面内,第一支撑悬挂装置910的中心轴线和第二支撑悬挂装置920中心轴
线位于转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的宽度方向
上平分转向架构架100。
于转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的长度方向上平
分转向架构架100。
证轨道车辆20的平稳性和舒适性,且成本较低。
示)。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920也可以沿轨道10的宽度方向间隔设置
且位于在轨道10的长度方向上平分转向架构架100的中心轴线上(如图15所示)。
支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940在水平面分别位于一个
矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之,在水平面内,所述
矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。。第一支撑
悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940用于
支撑车体22并起到减震缓冲的作用,第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支
撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940的受力以及支撑效果均匀,从而提升轨道车辆20的
平稳性和舒适性。
两个第一水平轮710的中心轴线和两个第二水平轮720的中心轴线在水平面分别位于一个
矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之,在水平面内,所述
矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。。由此可以
在水平面内均匀布置四个水平轮,保证水平轮带动轨道车辆20转向以及直线行驶时的稳定
性。
悬挂装置940在水平面内的布置方式。
第三支撑悬挂装置930的中心轴线和第四支撑悬挂装置940的中心轴线重合。
710和第二水平轮720在轨道10的长度方向上沿轨道车辆20的行驶方向偏离转向架构架100
的中心(图29中的箭头示出了轨道车辆20的行驶方向)。换言之,第一水平轮710和第二水平
轮720在轨道10的长度方向上偏离转向架构架100的中心且第一水平轮710和第二水平轮
720的偏移方向与轨道车辆20的行驶方向一致。轨道车辆20在行车过程中,行车方向一侧的
水平轮起主要导向作用,在转弯时,与行车方向相反方向一侧的水平轮会与转向架构架100
干涉而产生副作用,因此对于单向的轨道交通系统1或环形的轨道交通系统1,取消了与行
车方向相反方向一侧的水平轮,从而可以消除在转弯时对转向架构架100的干扰,并且可以
减轻轨道车辆20的重量,降低轨道车辆20的成本。
其长度方向的截面;横截面的纵向中心轴线是指,该横截面的沿其纵向(长度方向)延伸的
中心轴线。
定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。
隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两
个,三个等,除非另有明确具体的限定。
部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据具体情
况理解上述术语在本发明中的具体含义。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,本领域的技术人员可以将本说
明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。