客车室吸能区和轨道车辆

摘要

本发明提供了一种客车室吸能区和轨道车辆，其中，客车室吸能区包括：设于车体一端的端墙和闸墙；端墙和闸墙的下端通过边梁连接，端墙和闸墙之间连接有至少两根纵向梁，端墙和闸墙之间设有至少两个压溃吸能装置。通过闸墙以及闸墙和车体的端墙之间压溃吸能装置、连接梁和纵向梁的设置，当车体遇到碰撞时，客车室吸能区可以吸收车体在发生碰撞而受到冲击时的能量，减少对车体内的旅客的伤害，提高轨道车辆运行的安全性和稳定性。解决了现有的轨道车辆发生碰撞，会对车体内部的乘客造成伤害的问题。

权利要求

1.一种客车室吸能区，其特征在于，包括设于车体一端的端墙和闸墙；所述端墙和所述闸墙的下端通过边梁连接，所述端墙和所述闸墙之间连接有至少两根纵向梁，所述端墙和所述闸墙之间设有至少两个压溃吸能装置；所述闸墙包括：倒U形的闸墙框架和位于所述闸墙框架内并与其顶端连接的两根闸墙立柱，所述闸墙框架两端分别与所述的边梁连接，所述闸墙立柱的下端与车体的底架连接；所述端墙包括：倒U形的端墙框架和位于所述端墙框架内并与其顶端连接的两根端墙立柱，所述端墙框架两端分别与所述的边梁连接，所述端墙立柱的下端与车体的底架连接，每个所述压溃吸能装置的一端与闸墙立柱连接，另一端与端墙立柱连接。

2.根据权利要求1任一项所述的客车室吸能区，其特征在于，所述压溃吸能装置为吸能盒，所述吸能盒为内部空腔的壳体。

3.根据权利要求2所述的客车室吸能区，其特征在于，所述吸能盒内部设有支撑片，所述支撑片的中部镂空。

4.根据权利要求1所述的客车室吸能区，其特征在于，所述端墙和所述闸墙之间还设有垂向的支撑梁，所述支撑梁分别与所述边梁及所述纵向梁连接。

5.根据权利要求4所述的客车室吸能区，其特征在于，位于所述客车室吸能区顶部的纵向梁与位于所述客车室吸能区侧面的纵向梁之间通过弯梁连接。

6.根据权利要求4所述的客车室吸能区，其特征在于，连接所述端墙顶部和所述闸墙顶部的纵向梁为方梁。

7.根据权利要求1所述的客车室吸能区，其特征在于，所述闸墙立柱与所述闸墙框架连接有至少两根横向梁,所述端墙立柱与所述端墙框架连接有至少两根横向梁。

8.根据权利要求4所述的客车室吸能区，其特征在于，所述纵向梁为帽型梁或乙型梁。

9.根据权利要求4所述的客车室吸能区，其特征在于，所述支撑梁为帽型梁。

10.根据权利要求5所述的客车室吸能区，其特征在于，所述弯梁为帽型梁。

11.一种轨道车辆，其特征在于，包括：

车体，所述车体的任意一端设有如利要求1-10任一项所述的客车室吸能区。

说明书

客车室吸能区和轨道车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种客车室吸能区和轨道车辆。

背景技术

[0002] 一般的轨道车辆，例如普通车车和高速动车组等，车体组成结构包括：端墙、侧墙、车顶及底架等。

[0003] 目前，轨道车辆车速较低时，如果发生碰撞，则由车体的端墙、侧墙和车体上的其他部件的变形来吸收能量。

[0004] 然而，现有的轨道车辆(例如高速动车组)，如果发生碰撞，会对车体内部的乘客造成伤害。

发明内容

[0005] 本发明提供一种客车室吸能区和轨道车辆，已解决现有的轨道车辆在高速运行，如果发生碰撞，会对车体内部的乘客造成伤害的问题。

[0006] 本发明一方面提供了一种客车室吸能区，包括：设于车体一端的端墙和闸墙；

[0007] 上述端墙和上述闸墙的下端通过边梁连接，上述端墙和上述闸墙之间连接有至少两根纵向梁，上述端墙和上述闸墙之间设有至少两个压溃吸能装置。

[0008] 可选的，上述压溃吸能装置为吸能盒，上述吸能盒为内部空腔的壳体。

[0009] 可选的，上述吸能盒内部设有支撑片，上述支撑片的中部镂空。

[0010] 可选的，上述端墙和上述闸墙之间还设有垂向的支撑梁，上述支撑梁分别与上述边梁及上述纵向梁连接。

[0011] 可选的，上述闸墙包括：倒U形的闸墙框架和位于上述闸墙框架内并与其顶端连接的两根闸墙立柱，上述闸墙框架两端分别与上述的边梁连接，上述闸墙立柱的下端与车体的底架连接。

[0012] 可选的，上述端墙包括：倒U形的端墙框架和位于上述端墙框架内并与其顶端连接的两根端墙立柱，上述端墙框架两端分别与上述的边梁连接，上述端墙立柱的下端与车体的底架连接。

[0013] 可选的，每个上述压溃吸能装置的一端与闸墙立柱连接，另一端与端墙立柱连接。

[0014] 可选的，位于上述客车室吸能区顶部的纵向梁与位于上述客车室吸能区侧面的纵向梁之间通过弯梁连接。

[0015] 可选的，连接上述端墙顶部和上述闸墙顶部的纵向梁为方梁。

[0016] 可选的，上述闸墙立柱与上述闸墙框架连接有至少两根横向梁,上述端墙立柱与上述端墙框架连接有至少两根横向梁。

[0017] 可选的，上述纵向梁为帽型梁或乙型梁。

[0018] 可选的，上述支撑梁为帽型梁。

[0019] 可选的，上述弯梁为帽型梁。

[0020] 本发明另一方面提供一种轨道车辆，包括：

[0021] 车体，上述车体的任意一端设有如上任一项所述的客车室吸能区。

[0022] 本发明提供的客车室吸能区和轨道车辆，其中，客车室吸能区包括：设于车体一端的端墙和闸墙；端墙和闸墙的下端通过边梁连接，端墙和闸墙之间连接有至少两根纵向梁，端墙和闸墙之间设有至少两个压溃吸能装置。通过闸墙以及闸墙和车体的端墙之间压溃吸能装置、连接梁和纵向梁的设置，当车体遇到碰撞时，客车室吸能区可以吸收车体在发生碰撞而受到冲击时的能量，减少对车体内的旅客的伤害，提高轨道车辆运行的安全性和稳定性。解决了现有的轨道车辆发生碰撞，会对车体内部的乘客造成伤害的问题。

附图说明

[0023] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0024] 图1为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的结构示意图；

[0025] 图2为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的另一结构示意图；

[0026] 图3为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的又一结构示意图；

[0027] 图4为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的再一结构示意图；

[0028] 图5为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例二的结构示意图。

[0029] 附图标记说明：

[0030] 1：端墙；                     2：闸墙；

[0031] 3：吸能装置；                 4：边梁；

[0032] 5：纵向梁；                   6：弯梁；

[0033] 7：横向梁；                   8：支撑梁；

[0034] 11：端墙框架；                12：端墙立柱；

[0035] 21：闸墙框架；                22：闸墙立柱；

[0036] 31：第一壳体；                32：第二壳体；

[0037] 33：支撑片；                  331：通孔；

[0038] 100：客车室吸能区；           200：车体。

具体实施方式

[0039] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0040] 本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和/或“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

[0041] 本发明提供的客车室吸能区是在现有车体的基础上通过增加闸墙，在闸墙和与其靠近的端墙1之间设置纵向梁和压溃吸能装置，从而，形成客车室吸能区。客车室吸能区可以吸收车体在发生碰撞而受到冲击时的能量，减少对车体内的旅客的伤害，提高轨道车辆运行的安全性和稳定性。解决了现有的轨道车辆发生碰撞，会对车体内部的乘客造成伤害的问题。

[0042] 下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

[0043] 实施例一

[0044] 图1为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的结构示意图，图1的内容是本发明提供的客车室吸能区100的闸墙2侧结构示意图。图2为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的另一结构示意图。图2的内容是本发明提供的客车室吸能区100的端墙1侧结构示意图，参考图1和图2，客车室吸能区100包括：设于车体200一端的端墙1和闸墙2。

[0045] 具体的，上述端墙1可以是车体200前端或者后端中任意一端的端墙。闸墙2和靠近的端墙1之间的距离在500毫米～1200毫米之间。端墙1和闸墙2的下端边梁4连接，端墙1和闸墙2之间设有至少两根纵向梁5。端墙1和闸墙2之间设置有至少两个压溃吸能装置3。

[0046] 具体的，端墙1和闸墙2的下端可以通过左右两侧的至少两个边梁4分别进行连接。

[0047] 具体的，端墙1和闸墙2之间设有至少两根纵向梁5，使得闸墙2与端墙1之间形成一个完整的框架，从而，增加客车室吸能区100的抗变形能力和耗能能力，进一步消耗冲击能量，提高轨道车辆运行的安全性。

[0048] 参考图1和图2，可选的，端墙1和闸墙2之间还设有垂向的支撑梁8，支撑梁8分别与边梁4及纵向梁5连接。支撑梁8用于进一步提高本实施例的客车室吸能区100的强度。

[0049] 图3为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的再一结构示意图，图3的内容是本发明客车室吸能区100中的压溃吸能装置3的整体结构示意图。图4为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的又一结构示意图，图4的内容是本发明客车室吸能区100中的压溃吸能装置3的分解结构示意图。参考图3和图4，可选的，上述压溃吸能装置3为吸能盒，上述吸能盒为内部空腔的壳体。作为一种可实施的方式，压溃吸能装置3是由不锈钢材料(例如，型号为A588的不锈钢)制成的箱体结构或钛钢制成的箱体结构，在受到外力时，会通过发生变形而起到吸能缓冲的作用。可选的，上述吸能盒内部设有支撑片，支撑片的中部镂空。

[0050] 具体的，压溃吸能装置3可以为吸能盒的结构形式，其结构是内部为空腔的壳体，包括相互连接形成空腔的第一壳体31和第二壳体32。作为一种可实施的方式，为提高其变形吸能能力，所述吸能盒内部设有支撑片33，所述支撑片的中部镂空，形成通孔331。吸能盒采取不锈钢材料,实际应用中可采用A588制成。吸能盒还可以采用钛钢材料制成，本领域的技术人员可以选择其他具有变形吸能的材料制作压溃吸能装置3。支撑片33可以用于支撑吸能盒的内部空间，增加吸能盒的强度，同时，支撑片33为中部镂空结构，可以在轨道车辆发生碰撞时，增加对碰撞产生能量的吸收，起到缓冲的作用。

[0051] 具体的，以吸能盒为例来说明本发明的压溃吸能装置3，此压溃吸能装置3强度小于端墙1和闸墙2的强度。轨道车辆发生碰撞而受到外力冲击时，形成为一体的端墙1和闸墙2能保证车体200不发生较大的变形，保护客车室内部乘客的安全。设置于端墙1和闸墙2之间的压溃吸能装置3在受到较大的冲击时，会发生变形，通过变形的形式消耗碰撞产生的能量，从而达到吸能的目的，对轨道车辆的车体200起到缓冲保护。此外，压溃吸能装置3并不一定采用吸能盒的结构，只要是满足受到预定压力而变形并消耗能量的结构均可采用，其中还可以增加摩擦材料，在其发生变形时，由于摩擦而消耗更多的能量。对于压溃吸能装置
3的具体采用的结构，本发明不作限制。

[0052] 参考图1和图2，可选的，闸墙2包括：倒U形的闸墙框架21和位于闸墙框架内并与其顶端连接的两根闸墙立柱22，闸墙框架21两端分别与的边梁4连接，闸墙立柱22的下端与车体200的底架连接。

[0053] 类似地，参考图1和图2，可选的，端墙1也包括倒U形的端墙框架11和位于端墙框架11内并与其顶端连接的两根端墙立柱12，端墙框架11两端分别与的边梁4连接，端墙立柱12的下端与车体200的底架连接。

[0054] 具体的，由于闸墙立柱22与端墙立柱12是承受冲力的重要部件，本实施例中，每一个压溃吸能装置3的一端与闸墙立柱22连接，另一端与端墙立柱12连接。

[0055] 参考图1，可选的，位于客车室吸能区100顶部的纵向梁5与客车室吸能区100侧面的纵向梁5之间通过弯梁6连接，用于提高本实施例的客车室吸能区100的强度。作为一种可实施的方式，弯梁6为帽型梁，帽型梁具有生产工艺简单的优点。

[0056] 可选的，作为承重部件，连接端墙1顶部和闸墙2顶部的纵向梁5为方梁。

[0057] 参考图1，可选的，闸墙立柱22与闸墙框架21连接有至少两根横向梁7，至少两根横向梁7将闸墙2的强度更高，增强抗冲击力；参考图2，端墙立柱12与端墙框架11也连接有至少两根横向梁7。其中，横向梁7的形状为也为帽型梁。至少两根横向梁7将闸墙立柱22与闸墙框架21连接为一个整体。用于进一步提高客车室吸能区100所形成的框架强度。

[0058] 参考图1和图2，作为一种可实施的方式，纵向梁5为帽型梁、乙型梁或者是帽型梁与乙型梁的组合；支撑梁8为帽型梁。帽型梁或乙型梁的结构生产工艺简单，且具有焊接操作易行，连接强度高的优点。

[0059] 本实施例中，通过在现有车体的基础上通过增加闸墙，在闸墙和与其靠近的端墙1之间设置纵向梁和压溃吸能装置，从而，形成客车室吸能区。客车室吸能区可以吸收车体在发生碰撞而受到冲击时的能量，减少对车体内的旅客的伤害，提高轨道车辆运行的安全性和稳定性。

[0060] 实施例二

[0061] 本实施例是在实施例一的基础上进行的。图5为本发明客车室吸能区和轨道车辆实施例一的结构示意图。图5的内容时具有上述客车室吸能区100的轨道车辆的结构示意图。

[0062] 参考图5，本发明提供了一种轨道车辆，其车体(车厢)200的任一端设有如上所述的客车室吸能区100，其中的客车室吸能区100通过在车体200增加闸墙，在闸墙与端墙之间设置纵向梁和压溃吸能装置，形成客车室吸能区100。从而，增加客车室吸能区100的抗变形能力，并可吸收车体200在碰撞时受到冲击时的能量，减少对车体200内的旅客的伤害，提高轨道车辆运行的安全性。说明的是，由于轨道车辆发生碰撞时，受到外力冲击的为车头的车体200或车尾的车体200，故如图5所示，一般只在车头或车尾的车体200的一端设置客车室吸能区100，列车中部的其他车辆不设置此客车室吸能区100，以便省出更多空间。

[0063] 设置有客车室吸能区后的轨道车辆，在发生碰撞时，可以通过客车室吸能区吸收碰撞产生的能量，减少了对车内乘客的伤害，提高了轨道车辆运行的安全性和稳定性。

[0064] 最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。