汽车用负压泵的控制方法

摘要

提供能稳定、准确且高效地控制负压泵的汽车用负压泵的控制方法。本发明涉及控制使汽车的真空助力器(2)内产生负压的负压泵(4)的方法。该负压泵(4)的控制方法包含对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换的模式切换步骤，低地用控制模式是在汽车位于低地时控制负压泵(4)的控制模式，高地用控制模式是在汽车位于海拔高度高于低地高度的高地时采用与低地用控制模式不同的方法控制负压泵(4)的控制模式，在模式切换步骤中，第1大气压阈值(b1)和第2大气压阈值(b2)设定成不同值，第1大气压阈值是从低地用控制模式切换到高地用控制模式时的大气压的值，第2大气压阈值是从高地用控制模式切换到低地用控制模式时的大气压的值。

权利要求

1.一种汽车用负压泵的控制方法，

其控制使汽车的真空助力器内产生负压的负压泵，该控制方法包含：对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换的模式切换步骤，上述低地用控制模式是指在上述汽车位于低地时控制上述负压泵的控制模式，上述高地用控制模式是指在上述汽车位于海拔高度高于低地高度的高地时采用与上述低地用控制模式不同的方法控制上述负压泵的控制模式，上述汽车用负压泵的控制方法的特征在于，在上述模式切换步骤中，第1大气压阈值和第2大气压阈值设定成不同值，上述第1大气压阈值是从上述低地用控制模式切换到上述高地用控制模式时的大气压的值，上述第2大气压阈值是从上述高地用控制模式切换到上述低地用控制模式时的大气压的值，上述汽车用负压泵的控制方法还包含阈值变更步骤，在上述阈值变更步骤中，根据上述汽车的行驶速度改变低地用负压阈值和高地用负压阈值，上述低地用负压阈值和上述高地用负压阈值分别设定为在上述低地用控制模式和上述高地用控制模式下使上述负压泵启动或停止时的负压的值，在上述阈值变更步骤中，

能够将上述低地用负压阈值变更为第1低地用负压阈值、第2低地用负压阈值以及第3低地用负压阈值，上述第1低地用负压阈值是上述行驶速度处于低地用低速区域时的低地用负压阈值，上述第2低地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述低地用低速区域大的低地用中速区域时的低地用负压阈值，设定为大于上述第1低地用负压阈值，上述第3低地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述低地用中速区域大的低地用高速区域时的低地用负压阈值，设定为大于上述第2低地用负压阈值，并且能够将上述高地用负压阈值变更为第1高地用负压阈值和第2高地用负压阈值，上述第

1高地用负压阈值是上述行驶速度处于高地用低速区域时的高地用负压阈值，上述第2高地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述高地用低速区域大的中高速区域时的高地用负压阈值，设定为大于上述第1高地用负压阈值。

2.根据权利要求1所述的汽车用负压泵的控制方法，

上述第2大气压阈值大于上述第1大气压阈值。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用负压泵的控制方法，

使上述第1低地用负压阈值与上述第1高地用负压阈值相等，

使上述第2低地用负压阈值为上述第2高地用负压阈值以上，

使上述第3低地用负压阈值大于上述第2高地用负压阈值。

说明书

汽车用负压泵的控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及控制使汽车的真空助力器内产生负压的负压泵的汽车用负压泵的控制方法。

背景技术

[0002] 一般地，在汽车中，有时会要求使在用于辅助制动的真空助力器(或者制动助力器)内产生负压，在如柴油发动机汽车、汽油直喷发动机汽车、混合动力汽车、怠速停止汽车等具有发动机的汽车中，为了产生这种负压，而利用了在发动机的进气路径中产生的进气负压。然而，在如混合动力汽车、怠速停止汽车等在运转中途有时使发动机停止的汽车中，会出现不能利用发动机的进气负压的状况。因此，为了在该状况下也会在真空助力器内获得负压，而另外设置有负压泵。而且，在如电动汽车、燃料电池汽车等不具有发动机的汽车中，为了在真空助力器内获得负压，也设置有负压泵。

[0003] 在负压泵的控制中，为了能获得辅助制动所需要的负压，而进行以下控制：在真空助力器内的负压为规定的启动阈值以下的情况下使负压泵启动，并且在真空助力器内的负压为规定的停止阈值以上的情况下使负压泵停止。作为关于这种负压泵的控制方法的一例，已提出根据大气压的变化变更启动阈值和停止阈值的方案。(例如，参照专利文献1和专利文献2。)

[0004] 另外，作为关于负压泵的控制方法的另一例，已提出如下方案：以根据规定的大气压确定的切换阈值为基准对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换，上述低地用控制模式是指在汽车位于低地时进行控制使作为大气压与真空助力器内的绝对压力之差的负压维持在规定的范围内的控制模式，上述高地用控制模式是指在汽车位于海拔高度高于低地高度的高地时进行控制使真空助力器内的绝对压力维持在规定的范围内的控制模式。(例如，参照专利文献3。)

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：特开平9-58457号公报

[0008] 专利文献2：特表2014-522768号公报

[0009] 专利文献3：特开平9-177678号公报

发明内容

[0010] 发明要解决的问题

[0011] 然而，在由于汽车周围的大气压的减小、汽车的行驶速度的变化等而真空助力器内的负压减小的情况下，有可能不能充分确保真空助力器内的负压。这样，由于不能确保真空助力器内所需要的负压，在关于上述负压泵的控制方法的一例中，负压泵有可能持续运转，其结果是，负压泵的运转时间有可能变长。在该情况下，负压泵的寿命变短，并且负压泵易于产生故障。而且，频繁地产生负压泵的动作声是不利的。即，在关于负压泵的控制方法的一例中，存在不能准确且高效地控制负压泵的问题。

[0012] 另外，在关于上述负压泵的控制方法的另一例中，在汽车周围的大气压在切换阈值附近推移的情况下，由于大气压变为小于切换阈值而从低地用控制模式切换到高地用控制模式的情况和由于大气压变为切换阈值以上而从高地用控制模式切换到低地用控制模式的情况有可能频繁发生，负压泵的控制有可能变得不稳定。即，在关于负压泵的控制方法的另一例中，存在不能准确且高效地控制负压泵的问题。

[0013] 本发明是为了解决上述问题而完成的，本发明的目的在于提供能稳定、准确且高效地控制负压泵的汽车用负压泵的控制方法。

[0014] 用于解决问题的方案

[0015] 为了解决问题，本发明的一方式和另一方式的汽车用负压泵的控制方法控制使汽车的真空助力器内产生负压的负压泵，该控制方法包含：对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换的模式切换步骤，上述低地用控制模式是指在上述汽车位于低地时控制上述负压泵的控制模式，上述高地用控制模式是指在上述汽车位于海拔高度高于低地高度的高地时采用与上述低地用控制模式不同的方法控制上述负压泵的控制模式，在上述汽车用负压泵的控制方法中，在上述模式切换步骤中，第1大气压阈值和第2大气压阈值设定成不同值，上述第1大气压阈值是从上述低地用控制模式切换到上述高地用控制模式时的大气压的值，上述第2大气压阈值是从上述高地用控制模式切换到上述低地用控制模式时的大气压的值。另外，优选地，使上述第2大气压阈值大于上述第1大气压阈值。通过这种控制，即使是大气压在第1或第2大气压阈值附近推移的情况下，也能防止低地用控制模式和高地用控制模式频繁地切换。其结果是，能稳定、准确且高效地控制负压泵。

[0016] 根据本发明的一方式的汽车用负压泵的控制方法，在上述低地用控制模式中，控制上述负压泵使上述真空助力器内的负压维持在所希望的范围内，并且在上述高地用控制模式中，控制上述负压泵使上述真空助力器内的绝对压力维持在所希望的范围内。因此，由于是根据真空助力器内的绝对压力控制负压泵，因而特别是在由于汽车位于低大气压的高地而大气压减小的情况下，也能防止由于在真空助力器内不能确保辅助制动所需要的负压而导致负压泵持续运转。其结果是，能减少负压泵的启动次数，并且能缩短负压泵的驱动时间，因此能高效地控制负压泵，从而延长负压泵的寿命，并且减少来自负压泵的动作声的发生。

[0017] 在本发明的另一方式的汽车用负压泵的控制方法中，还包含阈值变更步骤，在上述阈值变更步骤中，根据上述汽车的行驶速度改变低地用负压阈值和高地用负压阈值，上述低地用负压阈值和上述高地用负压阈值分别设定为在上述低地用控制模式和上述高地用控制模式下使上述负压泵启动或停止时的负压的值。另外，优选地，在上述阈值变更步骤中，能够将上述低地用负压阈值变更为第1低地用负压阈值、第2低地用负压阈值以及第3低地用负压阈值，上述第1低地用负压阈值是上述行驶速度处于低地用低速区域时的低地用负压阈值，上述第2低地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述低地用低速区域大的低地用中速区域时的低地用负压阈值，设定为大于上述第1低地用负压阈值，上述第3低地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述低地用中速区域大的低地用高速区域时的低地用负压阈值，设定为大于上述第2低地用负压阈值，并且能够将上述高地用负压阈值变更为第1高地用负压阈值和第2高地用负压阈值，上述第1高地用负压阈值是上述行驶速度处于高地用低速区域时的高地用负压阈值，上述第2高地用负压阈值是上述行驶速度处于速度比上述高地用低速区域大的中高速区域时的高地用负压阈值，设定为大于上述第1高地用负压阈值。而且，优选地，使上述第1低地用负压阈值与上述第1高地用负压阈值相等，使上述第2低地用负压阈值为上述第2高地用负压阈值以上，使上述第3低地用负压阈值大于上述第2高地用负压阈值。通过这种控制，能根据汽车所处的位置的海拔和汽车的行驶速度获得更准确的负压。另外，根据汽车的行驶速度的变化来改变真空助力器内的负压，因此能防止由于行驶速度的变化而真空助力器内的负压减小，能防止由于在真空助力器内不能确保辅助制动所需要的负压而导致负压泵持续运转。其结果是，能减少负压泵的启动次数，并且能缩短负压泵的驱动时间，因此能高效地控制负压泵，从而延长负压泵的寿命，并且减少来自负压泵的动作声的发生。

[0018] 发明效果

[0019] 根据本发明的一方式的汽车用负压泵的控制方法，能稳定、准确且高效地控制负压泵。

附图说明

[0020] 图1是示意性地表示能实施本发明的第1实施方式的负压泵的控制方法的控制系统的框图。

[0021] 图2是表示用于说明本发明的第1实施方式的低地用控制模式和高地用控制模式的切换的流程的图。

[0022] 图3是表示用于说明本发明的第1实施方式的低地用控制模式的流程的图。

[0023] 图4是表示关于在本发明的第1实施方式中从低地用控制模式切换到高地用控制模式的情况下的海拔、真空助力器内的绝对压力及负压以及大气压的关系的曲线的图。

[0024] 图5是表示关于在本发明的第1实施方式中从高地用控制模式切换到低地用控制模式的情况下的海拔、真空助力器内的绝对压力及负压以及大气压的关系的曲线的图。

[0025] 图6是表示用于说明本发明的第1实施方式的高地用控制模式的流程的图。

[0026] 图7是表示关于本发明的第2实施方式的低地用控制模式的汽车的行驶速度、启动负压阈值以及停止负压阈值的关系的曲线的图。

[0027] 图8是表示用于说明本发明的第2实施方式的低地用控制模式的启动和停止负压阈值的变更的流程的图。

[0028] 图9是表示关于本发明的第2实施方式的高地用控制模式的汽车的行驶速度、启动负压阈值以及停止负压阈值的关系的曲线的图。

[0029] 图10是表示用于说明本发明的第2实施方式的高地用控制模式的启动和停止负压阈值的变更的流程的图。

[0030] 附图标记说明

[0031] 2  真空助力器

[0032] 4  负压泵

[0033] A  大气压的测量值

[0034] A’  大气压的值

[0035] b1  第1大气压阈值

[0036] b2  第2大气压阈值

[0037] H  海拔

[0038] i1  第1海拔阈值

[0039] i2  第2海拔阈值

[0040] D  助力器绝对压力的测量值

[0041] D’  助力器绝对压力的值

[0042] e  启动绝对压力阈值(高地用启动绝对压力阈值)

[0043] f  停止绝对压力阈值(低地用启动绝对压力阈值)

[0044] P  助力器负压的算出值

[0045] q  启动负压阈值(低地用启动负压阈值)

[0046] r  停止负压阈值(低地用启动负压阈值)

[0047] s  启动负压阈值(低地用启动负压阈值)

[0048] s1  第1启动负压阈值(第1低地用启动负压阈值)

[0049] s2  第2启动负压阈值(第2低地用启动负压阈值)

[0050] s3  第3启动负压阈值(第3低地用启动负压阈值)

[0051] t  停止负压阈值(低地用停止负压阈值)

[0052] t1  第1停止负压阈值(第1低地用停止负压阈值)

[0053] t2  第2停止负压阈值(第2低地用停止负压阈值)

[0054] t3  第3停止负压阈值(第3低地用停止负压阈值)

[0055] u  启动负压阈值(高地用启动负压阈值)

[0056] u1  第1启动负压阈值(第1高地用启动负压阈值)

[0057] u2  第2启动负压阈值(第2高地用启动负压阈值)

[0058] v  停止负压阈值(高地用停止负压阈值)

[0059] v1  第1停止负压阈值(第1高地用停止负压阈值)

[0060] v2  第2停止负压阈值(第2高地用停止负压阈值)

[0061] W  行驶速度的测量值

[0062] W’  行驶速度的值

[0063] x1  第1启动车速阈值(第1低地用启动车速阈值)

[0064] x2  第2启动车速阈值(第2低地用启动车速阈值)

[0065] y1  第1停止车速阈值(第1低地用停止车速阈值)

[0066] y2  第2停止车速阈值(第2低地用停止车速阈值)

[0067] z  启动车速阈值(高地用启动车速阈值)

[0068] σ  停止车速阈值(高地用停止车速阈值)

[0069] L  单点划线

[0070] M1、M2  实线

[0071] N1、N2  双点划线

[0072] STP1～4、11～14、21～24、31～38、41～45  步骤

具体实施方式

[0073] [第1实施方式]

[0074] 说明本发明的第1实施方式的负压泵的控制方法。

[0075] [控制系统]

[0076] 首先，说明能实施本实施方式的负压泵的控制方法的控制系统。此外，在本实施方式中，作为一例，控制系统构成为用于具有发动机的混合动力汽车。如图1所示，控制系统1具备构成为能辅助汽车的制动的真空助力器2和汽车的发动机3。该控制系统1还具备构成为能使真空助力器2内产生作为汽车周围的大气压与真空助力器2内的绝对压力之差的负压(以下，称为“助力器负压”)的电动负压泵(以下，简称为“负压泵”)4。

[0077] 真空助力器2通过第1真空线5与发动机3连接，并且通过第2真空线6与负压泵4连接。助力器负压能使用在发动机3的进气路径中产生的进气负压和由负压泵4产生的负压中的至少一方来获得。

[0078] 而且，控制系统1包含：混合动力系统控制器7，其构成为能控制混合动力汽车的驱动力的分配等；ESP(Electronic Stability Program：电子稳定程序)模块8，其构成能进行用于防止汽车的侧滑的控制；以及发动机控制器9，其构成为能控制发动机3。该控制系统1还具备：电源10，其用作负压泵4的驱动源；绝对压力传感器11，其构成为能测量真空助力器2内的绝对压力(以下，称为“助力器绝对压力”)，并且装配到真空助力器2；大气压传感器
12，其构成为能测量大气压；以及车速传感器13，其能测量汽车的行驶速度。此外，在本实施方式中，作为一例，大气压传感器12装配到发动机3。

[0079] 电源10通过第1硬线14与负压泵4电连接。从混合动力系统控制器7延伸的第2硬线15经由继电器单元16与将负压泵4和电源10连接的第1硬线14电连接。混合动力系统控制器
7构成为能与继电器单元16协作而对维持负压泵4与电源10的电连接的状态和切断该电连接的状态进行切换。而且，绝对压力传感器11通过第3硬线17与ESP模块8电连接。大气压传感器12通过第4硬线18与发动机控制器9电连接。车速传感器13通过第5硬线19与ESP模块8电连接。

[0080] 混合动力系统控制器7和ESP模块8利用第1数据传送单元20相互连接，以能在其间进行数据传送。ESP模块8和发动机控制器9利用第2数据传送单元21相互连接，以能在其间进行数据传送。此外，第1和第2数据传送单元20、21中的至少一方优选为CAN(Controller Area Network：控制器局域网)。

[0081] 然而，本发明的控制系统不限于此，控制系统还能构成为用于混合动力汽车以外的带发动机的汽车，例如怠速停止汽车等，或者构成为用于不具有发动机的汽车，例如电动汽车、燃料电池汽车等。特别是，在用于不具有发动机的汽车的情况下，控制系统具有电动机和构成为控制该电动机的电动机控制器来取代发动机和发动机控制器，在该情况下，助力器负压不是如具有发动机的汽车那样使用在发动机的进气路径中产生的进气负压，而是使用由负压泵产生的负压来进行控制。该控制系统还能另外具有构成为能对维持负压泵与电源的电连接的状态和切断该电连接的状态进行切换的控制器来取代混合动力系统控制器。而且，在控制系统用于怠速停止汽车的情况下，控制系统可以具有构成为对能在怠速时使发动机停止的功能进行控制的控制器来取代混合动力系统控制器。

[0082] [控制方法]

[0083] 接着，说明本实施方式的负压泵4的控制方法。在负压泵4的控制方法中，使用上述控制系统1控制负压泵4。如图2所示，在该负压泵4的控制方法中，能对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换，低地用控制模式是指在汽车位于低地时控制负压泵4的控制模式，高地用控制模式是指在汽车位于海拔高度高于低地高度的高地时采用与低地用控制模式不同的方法控制负压泵4的控制模式。在低地用控制模式下，控制负压泵4使助力器负压维持在所希望的范围内，并且在高地用控制模式下，控制负压泵4使助力器绝对压力维持在所希望的范围内。后面详细描述这种低地用和高地用控制模式。

[0084] [低地用和高地用控制模式的切换]

[0085] 使用在初始状态下汽车位于低地的情况来说明低地用和高地用控制模式的切换。如图2所示，在最初汽车位于低地的状态下，使用混合动力系统控制器7在低地用控制模式下控制负压泵4(步骤STP1)。使用大气压传感器12测量汽车周围的大气压，将大气压的测量值A从大气压传感器12发送给发动机控制器9，然后，将大气压的测量值A从发动机控制器9发送给ESP模块8，并根据需要，将大气压的测量值A从ESP模块8发送给混合动力系统控制器
7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断大气压的测量值A是否在作为从低地用控制模式切换到高地用控制模式时的基准的第1大气压阈值b1以下(步骤STP2)。
此外，第1大气压阈值b1与在汽车所处的位置的海拔H为第1海拔阈值i1的情况下的大气压的值A’相当。第1大气压阈值b1优选为约85kPa，但这仅为一例。

[0086] 在大气压的测量值A大于第1大气压阈值b1的情况下(即，在海拔H小于第1海拔阈值i1的情况下)(否)，继续在低地用控制模式下控制负压泵4(步骤STP1)。另一方面，在大气压的测量值A为第1大气压阈值b1以下的情况下(即，在海拔H为第1海拔阈值i1以上的情况下)(是)，使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方，将负压泵4的控制从低地用控制模式切换到高地用控制模式，并且在高地用控制模式下控制负压泵4(步骤STP3)。再次使用大气压传感器12测量汽车周围的大气压，将大气压的测量值A从大气压传感器12发送给发动机控制器9，然后，将大气压的测量值A从发动机控制器9发送给ESP模块8，并根据需要，将大气压的测量值A从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断大气压的测量值A是否在作为从高地用控制模式切换到低地用控制模式时的基准的第2大气压阈值b2以上(步骤STP4)。此外，第2大气压阈值b2与在汽车所处的位置的海拔H为第2海拔阈值i2的情况下的大气压的值A’相当。另外，优选第2大气压阈值b2大于第1大气压阈值b1。第2大气压阈值b2优选为约90kPa，但这仅为一例。更优选该第1和第2大气压阈值b1、b2的差为约5kPa。

[0087] 在大气压的测量值A小于第2大气压阈值b2的情况下(即，在海拔H大于第2海拔阈值i2的情况下)(否)，继续在高地用控制模式下控制负压泵4(步骤STP3)。另一方面，在大气压的测量值A为第2大气压阈值b2以上的情况下(即，在海拔H为第2海拔阈值i2以下的情况下)(是)，使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方，将负压泵4的控制从高地用控制模式切换到低地用控制模式，并且在低地用控制模式下控制负压泵4(步骤STP1)。

[0088] [低地用控制模式]

[0089] 使用在初始状态下负压泵4停止的情况详细说明低地用控制模式。如图3所示，最初负压泵4处于停止的状态(步骤STP11)。使用大气压传感器12测量汽车周围的大气压，将大气压的测量值A从大气压传感器12发送给发动机控制器9，然后，将大气压的测量值A从发动机控制器9发送给ESP模块8。另外，使用绝对压力传感器11测量助力器绝对压力，将助力器绝对压力的测量值D发送给ESP模块8。使用ESP模块8根据该大气压的测量值A和助力器绝对压力的测量值D算出助力器负压的算出值P。根据需要，将助力器负压的算出值P从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断助力器负压的算出值P是否为启动负压阈值q以下(步骤STP12)。

[0090] 在助力器负压的算出值P大于启动负压阈值q的情况下(否)，将负压泵4维持在停止的状态(步骤STP11)。另一方面，在助力器负压的算出值P为启动负压阈值q以下的情况下(是)，使用混合动力系统控制器7和继电器单元16将负压泵4和电源10电连接，从而使负压泵4启动(步骤STP13)。再次使用大气压传感器12测量汽车周围的大气压，将大气压的测量值A从大气压传感器12发送给发动机控制器9，然后，将大气压的测量值A从发动机控制器9发送给ESP模块8。另外，使用绝对压力传感器11测量助力器绝对压力，将助力器绝对压力的测量值D发送给ESP模块8。使用ESP模块8根据该大气压的测量值A和助力器绝对压力的测量值D算出助力器负压的算出值P。根据需要，将助力器负压的算出值P从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断助力器负压的算出值P是否为停止负压阈值r以上(步骤STP14)。

[0091] 在助力器负压的算出值P小于停止负压阈值r的情况下(否)，将负压泵4维持在启动的状态(步骤STP13)。另一方面，在助力器负压的算出值P为停止负压阈值r以上的情况下(是)，使用混合动力系统控制器7和继电器单元16将负压泵4与电源10的电连接切断，从而使负压泵4停止(步骤STP11)。

[0092] 此外，停止负压阈值r大于启动负压阈值q。优选启动负压阈值q为约47kPa以上且约67kPa以下，优选停止负压阈值r为约60kPa以上且约74kPa以下，但这仅为一例。更优选该启动和停止负压阈值q、r的差为约7kPa以上且约13kPa以下。

[0093] 另外，在关于从低地用控制模式向高地用控制模式切换时的图4中，横轴表示汽车所处的位置的海拔H(m)，左侧的纵轴表示助力器绝对压力的值D’(Pa)，右侧的纵轴表示大气压的值A’(Pa)。在该图4中，启动负压阈值q是在海拔H小于第1海拔阈值i1的区域中由单点划线L表示的大气压与由实线M1表示的负压泵4启动时的助力器绝对压力的差，并且停止负压阈值r是在海拔H小于第1海拔阈值i1的区域中由单点划线L表示的大气压与由双点划线N1表示的负压泵4停止时的助力器绝对压力的差。

[0094] 在关于从高地用控制模式向低地用控制模式切换时的图5中，横轴表示汽车所处的位置的海拔H(m)，左侧的纵轴表示助力器绝对压力的值D’(Pa)，右侧的纵轴表示大气压的值A’(Pa)。在该图5中，启动负压阈值q是在海拔H为第2海拔阈值i2以下的区域中由单点划线L表示的大气压与由实线M2表示的负压泵4启动时的助力器绝对压力的差，并且停止负压阈值r是在海拔H为第2海拔阈值i2以下的区域中由单点划线L表示的大气压与由双点划线N2表示的负压泵4停止时的助力器绝对压力的差。

[0095] [高地用控制模式]

[0096] 使用在初始状态下负压泵4停止的情况详细说明高地用控制模式。如图6所示，最初负压泵4处于停止的状态(步骤STP21)。使用绝对压力传感器11测量助力器绝对压力，将助力器绝对压力的测量值D发送给ESP模块8。根据需要，将助力器绝对压力的测量值D从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断助力器绝对压力的测量值D是否为启动绝对压力阈值e以上(步骤STP22)。

[0097] 在助力器绝对压力的测量值D小于启动绝对压力阈值e的情况下(否)，将负压泵4维持在停止的状态(步骤STP21)。另一方面，在助力器负压的算出值P为启动绝对压力阈值e以上的情况下(是)，使用混合动力系统控制器7和继电器单元16将负压泵4和电源10电连接，从而使负压泵4启动(步骤STP23)。再次使用绝对压力传感器11测量助力器绝对压力，将助力器绝对压力的测量值D发送给ESP模块8。根据需要，将助力器绝对压力的测量值D从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断助力器绝对压力的测量值D是否为停止绝对压力阈值f以下(步骤STP24)。

[0098] 在助力器绝对压力的测量值D大于停止绝对压力阈值f的情况下(否)，将负压泵4维持在启动的状态(步骤STP23)。另一方面，在助力器绝对压力的测量值D为停止绝对压力阈值f以下的情况下(是)，使用混合动力系统控制器7和继电器单元16将负压泵4与电源10的电连接切断，从而使负压泵4停止(步骤STP21)。

[0099] 此外，停止绝对压力阈值f大于启动绝对压力阈值e。优选启动绝对压力阈值e为约40kPa以上且约53kPa以下，优选停止绝对压力阈值f为约37kPa以上且约40kPa以下，但这仅为一例。更优选该启动和停止绝对压阈值e、f的差为约3kPa以上且约13kPa以下。

[0100] 在关于从低地用控制模式向高地用控制模式切换时的图4中，启动绝对压力阈值e是在海拔H为第1海拔阈值i1以上的区域中由实线M1表示的负压泵4启动时的助力器绝对压力，并且停止负压阈值r是在海拔H为第1海拔阈值i1以上的区域中由双点划线N1表示的负压泵4停止时的助力器绝对压力。

[0101] 在关于从高地用控制模式向低地用控制模式切换时的图5中，启动绝对压力阈值e是在海拔H大于第2海拔阈值i2的区域中由实线M2表示的负压泵4启动时的助力器绝对压力，并且停止负压阈值r是在海拔H大于第2海拔阈值i2的区域中由双点划线N2表示的负压泵4停止时的助力器绝对压力。

[0102] 然而，本发明的低地用和高地用控制模式不限于此，第2大气压阈值b2也可以小于第1大气压阈值b1。在该情况下，能够将从低地用控制模式切换到高地用控制模式的情况下的海拔与大气压以及助力器负压及助力器绝对压力的关系设为图5所示的那样，并且能够将从高地用控制模式切换到低地用控制模式的情况下的海拔与大气压以及助力器负压及助力器绝对压力的关系设为图4所示的那样。如果将这些关系表示在图中，则会是将第1大气压阈值b1和第2大气压阈值b2互换来表示。

[0103] [作用和效果]

[0104] 如此，根据本实施方式的负压泵4的控制方法，即使是大气压在第1大气压阈值b1或第2大气压阈值b2附近推移的情况下，也能防止低地用控制模式和高地用控制模式频繁地切换。其结果是，能稳定、准确且高效地控制负压泵4。

[0105] 另外，根据本实施方式的负压泵4的控制方法，由于是根据助力器绝对压力控制负压泵4，因此特别是在由于汽车位于低大气压的高地而汽车周围的大气压减小的情况下，也能防止由于不能确保辅助制动所需要的制动负压而导致负压泵4持续运转。其结果是，能减少负压泵4的启动次数，并且能缩短负压泵4的驱动时间，因此能高效地控制负压泵4，从而延长负压泵4的寿命，并且减少来自负压泵4的动作声的发生。

[0106] [第2实施方式]

[0107] 说明本发明的第2实施方式的负压泵的控制方法。能实施本实施方式的负压泵的控制方法的控制系统是与第1实施方式同样的。在本实施方式的负压泵的控制方法中，与第1实施方式同样，对低地用控制模式和高地用控制模式进行切换。

[0108] 但本实施方式的低地用和高地用控制模式与第1实施方式的低地用和高地用控制模式不同，在这两种控制模式下，均是控制负压泵4使助力器负压维持在所希望的范围内。即，在本实施方式的低地用和高地用控制模式下，均是与第1实施方式的低地用控制模式同样，算出助力器负压的算出值P，并且根据助力器负压的算出值P控制负压泵4的启动和停止，使助力器负压维持在所希望的范围内。

[0109] [低地用控制模式]

[0110] 详细说明这种低地用控制模式。在低地用控制模式下，混合动力系统控制器7在助力器负压的算出值P为能根据汽车的行驶速度变更的启动负压阈值s以下的情况下使负压泵4启动，并且在助力器负压的算出值P为能根据汽车的行驶速度变更的停止负压阈值t以上的情况下使负压泵4停止。

[0111] [低地用控制模式的启动和停止负压阈值的变更]

[0112] 参照图7说明低地用控制模式的启动和停止负压阈值s、t的变更。此外，在图7中，横轴表示汽车的行驶速度的值W’(km/h)，左侧的纵轴表示启动负压阈值s(Pa)，右侧的纵轴表示停止负压阈值t(Pa)。而且，在图7中，由X记号表示根据行驶速度的变化设定的第1～第3启动负压阈值s1、s2、s3，并且由圆点记号表示根据行驶速度的变化设定的第1～第3停止负压阈值t1、t2、t3。如该图7所示，启动负压阈值s能变更为行驶速度处于启动低速区域时的第1启动负压阈值s1、行驶速度处于启动中速区域时的第2启动负压阈值s2以及行驶速度处于启动高速区域时的第3启动负压阈值s3。启动低速区域设定在行驶速度的值W’小于第1启动车速阈值x1的范围，中速区域设定在行驶速度的值W’为第1启动车速阈值x1以上并且小于第2启动车速阈值x2的范围，高速区域设定在行驶速度的值W’为第2启动车速阈值x2以上的范围。第2启动车速阈值x2大于第1启动车速阈值x1。

[0113] 第2启动负压阈值s2设定为大于第1启动负压阈值s1，并且第3启动负压阈值s3设定为大于第2启动停止负压阈值s2。第1启动负压阈值s1优选为约47kPa，第2启动负压阈值s2优选为约60kPa，第3启动负压阈值s3优选为约67kPa，但这仅为一例。更优选该第1和第2启动负压阈值s1、s2的差为约13kPa，更优选第2和第3启动负压阈值s2、s3的差为约7kPa。第1启动车速阈值x1优选为约20km/h以上且约30km/h以下，并且第2启动车速阈值x2优选为约
60km/h以上且约70km/h以下。

[0114] 另一方面，停止负压阈值t能变更为行驶速度处于停止低速区域时的第1停止负压阈值t1、行驶速度处于停止中速区域时的第2停止负压阈值t2以及行驶速度处于停止高速区域时的第3停止负压阈值t3。停止低速区域设定在行驶速度的值W’小于第1停止车速阈值y1的范围，中速区域设定在行驶速度的值W’为第1停止车速阈值y1以上并且小于第2停止车速阈值y2的范围，高速区域设定在行驶速度的值W’为第2停止车速阈值y2以上的范围。第2停止车速阈值y2大于第1停止车速阈值y1。

[0115] 第2停止负压阈值t2设定为大于第1停止负压阈值t1，并且第3停止负压阈值t3设定为大于第2停止负压阈值t2。第1停止负压阈值t1优选为约60kPa，第2停止负压阈值t2优选为约67kPa，第3停止负压阈值t3优选为约74kPa，但仅为一例。更优选该第1和第2停止负压阈值t1、t2的差为约7kPa，更优选第2和第3停止负压阈值t2、t3的差为约7kPa。第1停止车速阈值y1优选为约10km/h以上并且约20km/h以下，并且第2停止车速阈值y2优选为约40km/h以上并且约50km/h以下。

[0116] 在此，使用在初始状态下汽车停止的情况来说明启动和停止负压阈值s、t的变更的控制流程。如图8所示，汽车开始行驶(步骤STP31)。行驶速度处于启动或停止低速区域，启动或停止负压阈值s、t为第1启动或停止负压阈值s1、t1(步骤STP32)。混合动力系统控制器7根据设置在其内部的逆变器(未图示)的电流值、电压值等推测行驶速度的测量值W，或者使用车速传感器13测量行驶速度，将行驶速度的测量值W发送给ESP模块8，并根据需要，将行驶速度的测量值W从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上(步骤STP33)。

[0117] 在行驶速度的测量值W小于第1启动或停止车速阈值x1、y1的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止低速区域，将启动或停止负压阈值s、t维持在为第1启动或停止负压阈值s1、t1的状态(步骤STP32)。另一方面，在行驶速度的测量值W为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止中速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第1启动或停止负压阈值s1、t1变更为第2启动或停止负压阈值s2、t2(步骤STP34)。混合动力系统控制器7再次根据设置在其内部的逆变器(未图示)的电流值、电压值等推测行驶速度的测量值W，或者使用车速传感器13测量行驶速度，将行驶速度的测量值W发送给ESP模块8，并根据需要，将行驶速度的测量值W从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上(步骤STP35)。

[0118] 在行驶速度的测量值W小于第1启动或停止车速阈值x1、y1的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止低速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第2启动或停止负压阈值s2、t2变更为第1启动或停止负压阈值s1、t1(步骤STP32)。另一方面，在行驶速度的测量值W为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上的情况下(是)，使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上(步骤STP36)。

[0119] 在行驶速度的测量值W小于第2启动或停止车速阈值x2、y2的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止中速区域，将启动或停止负压阈值s、t维持在为第2启动或停止负压阈值s2、t2的状态(步骤STP34)。另一方面，在行驶速度的测量值W为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止高速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第2启动或停止负压阈值s2、t2变更为第3启动或停止负压阈值s3、t3(步骤STP37)。然后，使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上(步骤STP38)。

[0120] 在行驶速度的测量值W小于第2启动或停止车速阈值x2、y2的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止中速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第3启动或停止负压阈值s3、t3变更为第2启动或停止负压阈值s2、t2(步骤STP34)。另一方面，在行驶速度的测量值W为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止高速区域，将启动或停止负压阈值s、t维持在为第3启动或停止负压阈值s3、t3的状态(步骤STP37)。

[0121] 然而，本发明的启动和停止负压阈值s、t的变更的控制流程不限于此，在行驶速度处于启动或停止中速区域时，也可以实施以下步骤。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上。在行驶速度的测量值W为第2启动或停止车速阈值x2、y2以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止高速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第2启动或停止负压阈值s2、t2变更为第3启动或停止负压阈值s3、t3。另一方面，在行驶速度的测量值W小于第2启动或停止车速阈值x2、y2的情况下(否)，使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上。

[0122] 在行驶速度的测量值W小于第1启动或停止车速阈值x1、y1的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止低速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第2启动或停止负压阈值s2、t2变更为第1启动或停止负压阈值s1、t1。另一方面，在行驶速度的测量值W为第1启动或停止车速阈值x1、y1以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止高速区域，将启动或停止负压阈值s、t从第2启动或停止负压阈值s2、t2变更为第3启动或停止负压阈值s3、t3。

[0123] [高地用控制模式]

[0124] 详细说明高地用控制模式。在高地用控制模式下，混合动力系统控制器7在助力器负压的算出值P为能根据汽车的行驶速度的测量值W变更的启动负压阈值u以下的情况下使负压泵4启动，并且在助力器负压的算出值P为能根据汽车的行驶速度的测量值W变更的停止负压阈值v以上的情况下使负压泵4停止。

[0125] [高地用控制模式的启动和停止负压阈值的变更]

[0126] 参照图9说明高地用控制模式的启动和停止负压阈值u、v的变更。此外，在图9中，横轴表示汽车的行驶速度的测量值W(km/h)，左侧的纵轴表示启动负压阈值u(Pa)，右侧的纵轴表示停止负压阈值v(Pa)。而且，在图9中，由X记号表示根据行驶速度的变化设定的第1和第2启动负压阈值u1、u2，并且由圆点记号表示根据行驶速度的变化设定的第1和第2停止负压阈值v1、v2。如该图9所示，启动负压阈值u能变更为行驶速度的测量值W处于启动低速区域时的第1启动负压阈值u1和行驶速度的测量值W处于启动中高速区域时的第2启动负压阈值u2。启动低速区域设定在行驶速度的值W’小于启动车速阈值z的范围，启动中高速区域设定在行驶速度的值W’为启动车速阈值z以上的范围。

[0127] 第2启动负压阈值u2设定为大于第1启动负压阈值u1。第1启动负压阈值u1优选为约47kPa，第2启动负压阈值u2优选为约60kPa，但这仅为一例。更优选该第1和第2启动负压阈值u1、u2的差为约17kPa。启动车速阈值z优选为约10km/h以上并且约50km/h以下。

[0128] 另一方面，停止负压阈值v能变更为行驶速度的测量值W处于停止低速区域时的第1停止负压阈值v1和行驶速度的测量值W处于停止中高速区域时的第2停止负压阈值v2。停止低速区域设定在行驶速度的值W’小于停止车速阈值σ的范围，停止中高速区域设定在行驶速度的值W’为停止车速阈值σ以上的范围。

[0129] 第2停止负压阈值v2设定为大于第1停止负压阈值v1。第1停止负压阈值v1优选为约60kPa，第2停止负压阈值v2优选为约63kPa，但这仅为一例。更优选该第1和第2停止负压阈值v1、v2的差为约3kPa。停止车速阈值σ优选为约10km/h以上并且约50km/h以下。

[0130] 使用在初始状态下汽车停止的情况来说明启动和停止负压阈值u、v的变更的控制流程。如图10所示，汽车开始行驶(步骤STP41)。行驶速度处于启动或停止低速区域，启动或停止负压阈值u、v为第1启动或停止负压阈值u1、v1(步骤STP42)。混合动力系统控制器7根据设置在其内部的逆变器(未图示)的电流值、电压值等推测行驶速度的测量值W，或者使用车速传感器13测量行驶速度，将行驶速度的测量值W发送给ESP模块8，并根据需要，将行驶速度的测量值W从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为启动或停止车速阈值z、σ以上(步骤STP43)。

[0131] 在行驶速度的测量值W小于启动或停止车速阈值z、σ的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止低速区域，将启动或停止负压阈值u、v维持在为第1启动或停止负压阈值u1、v1的状态(步骤STP42)。另一方面，在行驶速度的测量值W为启动或停止车速阈值z、σ以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止中高速区域，将启动或停止负压阈值u、v从第1启动或停止负压阈值u1、v1变更为第2启动或停止负压阈值u2、v2(步骤STP44)。混合动力系统控制器7再次根据设置在其内部的逆变器(未图示)的电流值、电压值等推测行驶速度的测量值W，或者使用车速传感器13测量行驶速度，将行驶速度的测量值W发送给ESP模块8，并根据需要，将行驶速度的测量值W从ESP模块8发送给混合动力系统控制器7。使用混合动力系统控制器7和ESP模块8中的至少一方判断行驶速度的测量值W是否为启动或停止车速阈值z、σ以上(步骤STP45)。

[0132] 在行驶速度的测量值W小于启动或停止车速阈值z、σ的情况下(否)，行驶速度处于启动或停止低速区域，将启动或停止负压阈值u、v从第2启动或停止负压阈值u2、v2变更为第1启动或停止负压阈值u1、v1(步骤STP42)。另一方面，在行驶速度的测量值W为启动或停止车速阈值z、σ以上的情况下(是)，行驶速度处于启动或停止中高速区域，将启动或停止负压阈值u、v维持在为第2启动或停止负压阈值u2、v2的状态(步骤STP44)。

[0133] [低地用和高地用控制模式的关系]

[0134] 参照图7和图9说明低地用和高地用控制模式的关系。低地用控制模式的第1启动负压阈值s1与高地用控制模式的第1启动负压阈值u1实质上相等。低地用控制模式的第2启动负压阈值s2为高地用控制模式的第2启动负压阈值u2以上。低地用控制模式的第3启动负压阈值s3大于高地用控制模式的第2启动负压阈值u2。

[0135] 低地用控制模式的第1停止负压阈值t1与高地用控制模式的第1停止负压阈值v1实质上相等。低地用控制模式的第2停止负压阈值t2为高地用控制模式的第2停止负压阈值v2以上。低地用控制模式的第3停止负压阈值t3大于高地用控制模式的第2停止负压阈值v2。

[0136] [作用和效果]

[0137] 如此，根据本实施方式的负压泵4的控制方法，即使是大气压在第1或第2大气压阈值b1、b2附近推移的情况下，也能防止低地用控制模式和高地用控制模式频繁地切换。其结果是，能稳定、准确且高效地控制负压泵4。

[0138] 另外，根据本实施方式的负压泵4的控制方法，由于是根据汽车的行驶速度的变化来改变助力器负压，因此能防止由于行驶速度的变化而助力器负压减小，能防止由于不能确保辅助制动所需要的助力器负压而导致负压泵4持续运转。其结果是，能减少负压泵4的启动次数，并且能缩短负压泵4的驱动时间，因此能高效地控制负压泵4，从而延长负压泵4的寿命，并且减少来自负压泵4的动作声的发生。

[0139] 至此说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于上述实施方式，本发明能根据其技术思想进行变形和变更。