电子驻车卡钳夹紧力校验方法和系统

摘要

本发明公开了一种电子驻车卡钳夹紧力校验方法和系统，所述方法包括：获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。本发明在设计初段从源头校验车辆电子驻车卡钳夹紧力是否满足要求，及时检测电子驻车具备功能策略的完备性，缩短车辆开发周期，降低车辆开发成本。

权利要求

1.一种电子驻车卡钳夹紧力校验方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

2.根据权利要求1所述的电子驻车卡钳夹紧力校验方法，其特征在于，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力通过以下方式获取：获取所述待校验车辆在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力；

将在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力中最大的夹紧力，设置为所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

3.根据权利要求1所述的电子驻车卡钳夹紧力校验方法，其特征在于，所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻的相加之和；

所述总导线电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个导线电阻相加之和；

所述总压接电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件导线与端子压接处电阻之和；

所述总接触电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件的接触电阻之和。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的电子驻车卡钳夹紧力校验方法，其特征在于，所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值包括第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值，所述第一夹紧力目标值和所述第二夹紧力目标值为待校验车辆在不同预设试验条件下电机堵转时的夹紧力；其中，所述预设试验条件包括预设第一阻抗和预设第二阻抗，所述预设第一阻抗大于所述预设第二阻抗；

根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值的方式包括：获得所述第二夹紧力目标值与所述第一夹紧力目标值的第一差值，以及所述第二夹紧力目标值与所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力的第二差值；

确定所述第二差值与所述第一差值的比值；

将所述比值与第一设定值相乘后的乘积与第二设定值相加，得到所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；其中，所述第一设定值为所述预设第一阻抗和所述预设第二阻抗的差值；所述第二设定值为所述预设第二阻抗。

5.根据权利要求3所述的电子驻车卡钳夹紧力校验方法，其特征在于，当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，通过减小所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，将所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻调整至小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

6.一种电子驻车卡钳夹紧力校验系统，其特征在于，包括：

夹紧力目标值获取模块，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

卡钳所需夹紧力获取模块，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

最大电阻限值确定模块，用于根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

夹紧力校验模块，用于当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

7.根据权利要求6所述的电子驻车卡钳夹紧力校验系统，其特征在于，所述卡钳所需夹紧力获取模块中所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力通过以下方式获取：获取所述待校验车辆在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力；

将在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力中最大的夹紧力，设置为所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

8.根据权利要求6所述的电子驻车卡钳夹紧力校验系统，其特征在于，所述夹紧力校验模块中所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻的相加之和；

所述总导线电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个导线电阻相加之和；

所述总压接电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件导线与端子压接处电阻之和；

所述总接触电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件的接触电阻之和。

9.根据权利要求6至8中任意一项所述的电子驻车卡钳夹紧力校验系统，其特征在于，所述夹紧力目标值获取模块中所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值包括第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值，所述第一夹紧力目标值和所述第二夹紧力目标值为待校验车辆在不同预设试验条件下电机堵转时的夹紧力；其中，所述预设试验条件包括预设第一阻抗和预设第二阻抗，所述预设第一阻抗大于所述预设第二阻抗；

所述最大电阻限值确定模块包括：

夹紧力第一差值获得单元，用于获得所述第二夹紧力目标值与所述第一夹紧力目标值的第一差值；

夹紧力第二差值获得单元，用于获得所述第二夹紧力目标值与所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力的第二差值；

夹紧力比值确定单元，用于确定所述第二差值与所述第一差值的比值；

最大电阻限值确定单元，用于将所述比值与第一设定值相乘后的乘积与第二设定值相加，得到所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；其中，所述第一设定值为所述预设第一阻抗和所述预设第二阻抗的差值；所述第二设定值为所述预设第二阻抗。

10.根据权利要求8所述的电子驻车卡钳夹紧力校验系统，其特征在于，还包括实际电阻调整模块，用于当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，通过减小所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，将所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻调整至小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

说明书

电子驻车卡钳夹紧力校验方法和系统

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车安全技术领域，特别是涉及一种电子驻车卡钳夹紧力校验方法和系统。

背景技术

[0002] 随着汽车的普及，人们对车辆的安全性日益重视。EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)取代传统拉杆手刹的电子手刹按钮，将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，由电子控制方式实现停车制动。电子驻车制动系统不会因驾驶者的力度而改变制动效果，比传统的拉杆手刹更安全。

[0003] 但是传统检测电子驻车具备功能策略的完备性是在实车环境下，即要到普通整车验证或者售后市场才能发现来发现电子驻车的问题，延长车辆开发周期，增加车辆开发成本。

发明内容

[0004] 基于此，有必要针对传统在实车环境下检测电子驻车具备功能策略的完备性，延长开发周期，增加开发成本的问题，提供一种电子驻车夹紧力校验方法和系统。

[0005] 为了实现上述目的，本发明技术方案的实施例为：

[0006] 一种电子驻车卡钳夹紧力校验方法，包括以下步骤：

[0007] 获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

[0008] 获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

[0009] 根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

[0010] 当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

[0011] 一种电子驻车卡钳夹紧力校验系统，包括：

[0012] 夹紧力目标值获取模块，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

[0013] 卡钳所需夹紧力获取模块，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

[0014] 最大电阻限值确定模块，用于根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

[0015] 夹紧力校验模块，用于当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

[0016] 与现有技术相比，本发明的有益效果为：本发明电子驻车卡钳夹紧力校验方法和系统，获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；根据待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；当待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。本发明在设计初段从源头校验车辆电子驻车卡钳夹紧力是否满足要求，及时检测电子驻车具备功能策略的完备性，相比于实车测试显著缩短了车辆开发周期，降低了车辆开发成本，同时避免出现已售车辆电子驻车卡钳夹紧力不足的问题。

附图说明

[0017] 图1为一个实施例中电子驻车卡钳夹紧力校验方法流程图；

[0018] 图2为一个实施例中电子驻车系统电气架构图；

[0019] 图3为一个实施例中电子驻车卡钳回路电阻试验示意图；

[0020] 图4为基于图1所示方法一个具体示例中电子驻车卡钳夹紧力校验方法流程图；

[0021] 图5为一个实施例中电子驻车卡钳夹紧力校验系统结构示意图。

具体实施方式

[0022] 为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施方式仅仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。

[0023] 一个实施例中电子驻车卡钳夹紧力校验方法，如图1所示，包括以下步骤：

[0024] 步骤S101：获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

[0025] 这里，电子驻车是指由电子控制方式实现停车制动的技术，一个实施例中EPB系统电气架构图如图2所示。

[0026] 具体地，设定某一试验条件，确定待校验车辆电机堵转的夹紧力，将该夹紧力设置为夹紧力目标值；

[0027] 如图3所示，采用预设阻抗的测试线将电机接口接插件一端与电机相连接，另一端与预设测试电源相连接，将电子驻车卡钳放入高温箱中，升温到预设测试温度，待温度分布均匀后，接通电源使电子驻车卡钳夹紧至电机堵转后，停止电源供电，通过压力传感器采集卡钳在夹紧至电机堵转过程中的夹紧力的变化曲线，根据采集的夹紧力的变化曲线确定待校验车辆电机堵转时的夹紧力，例如在卡钳夹紧力爬升阶段，取夹紧力开始线性爬升0.8s后的夹紧力为待校验车辆电机堵转时的夹紧力。

[0028] 步骤S102：获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

[0029] 这里，待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力可以通过以下方式获取：

[0030] 根据所述待校验车辆的整车参数和各个预设标准要求的最大驻车坡度，确定待校验车辆在各个预设标准要求驻车坡度上电机堵转时的夹紧力；

[0031] 从各个预设标准要求的夹紧力中获取最大的夹紧力，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于获取的最大的夹紧力。整车参数为整车主要技术参数。

[0032] 具体地，上述各个预设标准为国标GB 21670和某一企业标准；

[0033] 当所述待校验车辆在根据国标GB 21670要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析所述待校验车辆的受力，根据所述待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数、指定摩擦系数允许偏差最大值和国标GB 21670要求的最大驻车坡度，确定国标GB 21670要求的夹紧力；

[0034] 当所述待校验车辆在根据上述企业标准要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析所述待校验车辆的受力，根据所述待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数和上述企业标准要求的最大驻车坡度，确定上述企业标准要求的夹紧力；

[0035] 当国标GB 21670要求的夹紧力大于上述企业标准要求的夹紧力，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于国标GB 21670要求的夹紧力，否则，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于上述企业标准要求的夹紧力。

[0036] 步骤S103：根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

[0037] 步骤S104：当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

[0038] 这里，若待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值，所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力不满足要求，可以根据具体车型，通过增加电子驻车供电回路线径、优化电子驻车供电回路线路走向等方式，减小电子驻车供电回路的实际电阻，例如可采用焊接方式增加两个接插件之间线径最大值，减小电子驻车供电回路的实际电阻。

[0039] 具体地，所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻的相加之和。

[0040] 从以上描述可知，本发明电子驻车卡钳夹紧力校验方法，在设计初段从源头校验车辆电子驻车卡钳夹紧力是否满足要求，及时检测电子驻车具备功能策略的完备性，相比于实车测试显著缩短了车辆开发周期，降低了车辆开发成本，同时避免出现已售车辆电子驻车卡钳夹紧力不足的问题。

[0041] 此外，在一个具体示例中，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力通过以下方式获取：

[0042] 获取所述待校验车辆在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力；

[0043] 将在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力中最大的夹紧力，设置为所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

[0044] 这里以国标GB 21670和某一企业标准为例；

[0045] 当所述待校验车辆在根据国标GB 21670要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析所述待校验车辆的受力，根据所述待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数、指定摩擦系数允许偏差最大值和国标GB 21670要求的最大驻车坡度，确定国标GB 21670要求的夹紧力：其中iGB表示国标要求的最
大驻车坡度,根据GB 21670驻车制动性能要求，驻坡坡道选择20％；mGVW表示整车满载质量，单位kg；g表示重力加速度；Rw表示轮胎半径，根据GB/T 2978选择对应轮胎型号的值，单位mm；Rb表示有效制动半径，单位mm；μ表示指定摩擦系数； 表示指定摩擦系数的允许偏差最大值，按照GB5763中要求，4类高温时允许最大偏差绝对值为0.12。

[0046] 当所述待校验车辆在根据上述企业标准要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析所述待校验车辆的受力，根据所述待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数和上述企业标准要求的最大驻车坡度，确定上述企业标准要求的夹紧力： 其中iQ表示上述企业标准要求的最大驻车坡度；mGVW表示整车满载质量，单位kg；g表示重力加速度；Rw表示轮胎半径，根据GB/T 2978选择对应轮胎型号的值，单位mm；Rb表示有效制动半径，单位mm；μ表示指定摩擦系数。

[0047] 当国标GB 21670要求的夹紧力大于上述企业标准要求的夹紧力，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于国标GB 21670要求的夹紧力，否则，所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于上述企业标准要求的夹紧力。

[0048] 此外，在一个具体示例中，所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻的相加之和；

[0049] 所述总导线电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个导线电阻相加之和；

[0050] 所述总压接电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件导线与端子压接处电阻之和；

[0051] 所述总接触电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件的接触电阻之和。

[0052] 待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻Rsys＝RECU+RW+RT+RC+RF，其中RECU表示EPB ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)内部工作时导通电阻，取最大值40，单位mΩ；RF表示保险丝电阻，依据QJGAC 1230.003实际选型查找，单位mΩ；RW表示总导线电阻，为所有导线电阻相加之和，需要以实际线束布置确认各段对象，单位mΩ；RT表示总压接电阻，为所有接插件导线与段子压接处电阻之和，单位mΩ；RC表示总接触电阻，为所有接插件接触电阻之和，单位mΩ。

[0053] 其中，总导线电阻RW，对于独立EPB ECU布置在乘员舱形式，为：RW＝(RW01+RW02+RW09+…)×(1+0.0043*(T1-20))+(RW03+(RW04+RW05+RW06+RW07+RW08…)×2)×(1+0.0043*(T0-20))对于ECU集成在ESP于发动机舱形式，为：RW＝(RW01+RW02+RW03+RW08+RW09…)×(1+0.0043*(T1-20))+((RW04+RW05+RW06+RW07+…)×2)×(1+0.0043*(T0-20))

[0054] 其中RW01,RW02,RW03...等所有以W为脚标的电阻，为各段导线电阻，单位mΩ；T0为车身和底盘部分线束的最高温度(默认取65)，单位℃；T1为发动机舱线束的温度(默认取90，具体温度根据实车线束走向选择)，单位℃。

[0055] 总压接电阻RT，依据QJGAC 1230.013按照20A电流时压降计算电阻，并将所有端子与导线电阻相加，一套对接接插件有两个，RT＝RT01+RT02+…+RTn；其中RT01,RT02,RT03...等所有以T为脚标的电阻，为各段接插件压接电阻，单位mΩ。

[0056] 总接触电阻RC，依据QJGAC 1230.016按照4mΩ取值，并将所有连接器相加，RC＝RC01+RC02+…+RCn，其中RC01,RC02,RC03...等所有以C为脚标的电阻，为各段接插件接触电阻，单位mΩ。

[0057] 此外，在一个具体示例中，所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值包括第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值，所述第一夹紧力目标值和所述第二夹紧力目标值为待校验车辆在不同预设试验条件下电机堵转时的夹紧力；

[0058] 根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值的方式包括：

[0059] 获得所述第二夹紧力目标值与所述第一夹紧力目标值的第一差值，以及所述第二夹紧力目标值与所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力的第二差值；

[0060] 确定所述第二差值与所述第一差值的比值；

[0061] 将所述比值与第一设定值相乘后的乘积与第二设定值相加，得到所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

[0062] 这里，所述第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值通过以下方式确定：

[0063] 获取所述待校验车辆在预设第一试验条件下电机堵转时的第一夹紧力目标值；

[0064] 获取所述待校验车辆在预设第二试验条件下电机堵转时的第二夹紧力目标值，所述预设第一试验条件和所述预设第二试验条件中供电电源和卡钳测试温度相同，所述预设第一试验条件中测试线的阻抗大于所述预设第二试验条件中测试线的阻抗，所述测试线包括电机接口接插件与电机之间的测试线和电机接口接插件与供电电源之间的测试线。

[0065] 具体地，如图3所示，采用预设阻抗的测试线将电机接口接插件一端与电机相连接，另一端与预设测试电源相连接，将电子驻车卡钳放入高温箱中，升温到预设测试温度，待温度分布均匀后，接通电源使电子驻车卡钳夹紧至电机堵转后，停止电源供电，通过压力传感器采集卡钳在夹紧至电机堵转过程中的夹紧力的变化曲线，根据采集的夹紧力的变化曲线确定待校验车辆电子驻车卡钳夹紧至待校验车辆电机堵转的夹紧力目标值。

[0066] 这里预设第一阻抗为200mΩ和预设第二阻抗为50mΩ，测试温度：90℃(仅卡钳，多余线束须在温度箱外)；测试电源电压：9V(根据QJGAC 1523.028工作电压要求)；记录夹紧力选择在卡钳夹紧力爬升阶段，取夹紧力开始线性爬升0.8s后的夹紧力为夹紧力目标值。

[0067] 具体地，电子驻车供电回路的最大电阻限值： 其中F1表示在上述试验中按照200mΩ条件试验得到的夹紧力，单位kN；F2表示在上述试验中按照
50mΩ条件试验得到的夹紧力，单位kN；FMAX表示待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

[0068] 此外，在一个具体示例中，当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，通过减小所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，将所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻调整至小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

[0069] 具体的，若待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值，待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力不满足要求，可以根据具体车型，通过增加电子驻车供电回路线径、优化电子驻车供电回路线路走向等方式，减小所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，减小电子驻车供电回路的实际电阻，例如可采用焊接方式增加两个接插件之间线径最大值，减小电子驻车供电回路的实际电阻。

[0070] 为了更好地理解上述方法，以下详细阐述一个本发明电子驻车卡钳夹紧力校验方法的应用实例。

[0071] 如图4所示，可以包括以下步骤：

[0072] 步骤S401：计算国际坡道夹紧力；

[0073] 这里，根据国标GB 21670规定的驻车坡道计算出的夹紧力，简称国标坡道夹紧力。

[0074] 具体地，当待校验车辆在根据国标GB 21670要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析待校验车辆的受力，根据待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数、指定摩擦系数允许偏差最大值和国标GB 21670要求的最大驻车坡度，计算上述国际坡道夹紧力：其中iGB表示国标要求的最
大驻车坡度,根据GB 21670驻车制动性能要求，驻坡坡道选择20％；mGVW表示整车满载质量，单位kg；g表示重力加速度；Rw表示轮胎半径，根据GB/T 2978选择对应轮胎型号的值，单位mm；Rb表示有效制动半径，单位mm；μ表示指定摩擦系数； 表示指定摩擦系数的允许偏差最大值，按照GB5763中要求，4类高温时允许最大偏差绝对值为0.12。

[0075] 步骤S402：计算项目坡道夹紧力；

[0076] 这里，根据整车项目要求的设计最大驻车坡道(一般为30％)计算出的夹紧力，简称项目坡道夹紧力。

[0077] 具体地，当待校验车辆在根据上述企业标准要求的最大驻车坡度确定的坡道上静止不动时，分析待校验车辆的受力，根据待校验车辆的整车满载质量、轮胎半径、有效制动半径、指定摩擦系数和上述企业标准要求的最大驻车坡度，确定待校验车辆的项目坡道夹紧力： 其中iQ表示上述企业标准要求的最大驻车坡度；mGVW表示整车满载质量，单位kg；g表示重力加速度；Rw表示轮胎半径，根据GB/T 
2978选择对应轮胎型号的值，单位mm；Rb表示有效制动半径，单位mm；μ表示指定摩擦系数。

[0078] 步骤S403：比较上述计算出的国际坡道夹紧力和项目坡道夹紧力，当国际坡道夹紧力大于项目坡道夹紧力，待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于国际坡道夹紧力，否则，待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力等于项目坡道夹紧力，即FMAX＝max{FGB,FQ}，其中FMAX表示待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

[0079] 步骤S404：获取待校验车辆在预设第一试验条件下电机堵转时的第一夹紧力目标值和在预设第二试验条件下电机堵转时的第二夹紧力目标值；

[0080] 具体地，采用预设第一阻抗的测试线将待校验车辆电机接口接插件的一端与待校验车辆的电机连接，将电机接口接插件的另一端与预设测试电源连接，并调整待校验车辆电子驻车卡钳所处温度箱的温度至预设测试温度后，获取待校验车辆电子驻车卡钳夹紧至所述待校验车辆电机堵转过程中的第一夹紧力曲线，根据第一夹紧力曲线确定第一夹紧力目标值；

[0081] 同理，采用预设第二阻抗的测试线将待校验车辆电机接口接插件的一端与待校验车辆的电机连接，将电机接口接插件的另一端与预设测试电源连接，并调整待校验车辆电子驻车卡钳所处温度箱的温度至预设测试温度后，获取待校验车辆电子驻车卡钳夹紧至待校验车辆电机堵转过程中的第二夹紧力曲线，根据第二夹紧力曲线确定第二夹紧力目标值；

[0082] 如图3所示，采用预设阻抗(200mΩ或50mΩ)的测试线将电机接口接插件一端与电机相连接，另一端与预设测试电源相连接，将电子驻车卡钳放入高温箱中，升温到预设测试温度，待温度分布均匀后，接通电源使电子驻车卡钳夹紧至电机堵转后，停止电源供电，通过压力传感器采集卡钳在夹紧至电机堵转过程中的夹紧力的变化曲线，根据采集的夹紧力的变化曲线确定待校验车辆电机堵转时的第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值。

[0083] 这里预设第一阻抗为200mΩ和预设第二阻抗为50mΩ，测试温度：90℃(仅卡钳，多余线束须在温度箱外)；测试电源电压：9V(根据QJGAC 1523.028工作电压要求)；记录夹紧力选择在卡钳夹紧力爬升阶段，取夹紧力开始线性爬升0.8s后的夹紧力为夹紧力目标值。

[0084] 步骤S405：根据待校验车辆电子驻车卡钳的第一夹紧力目标值、第二夹紧力目标值和待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值的方式包括：

[0085] 具体地，电子驻车供电回路的最大电阻限值： 其中F1表示在上述试验中按照200mΩ条件试验得到的夹紧力，单位kN；F2表示在上述试验中按照
50mΩ条件试验得到的夹紧力，单位kN；FMAX表示待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

[0086] 步骤S406：计算待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻；

[0087] 具体地，待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻Rsys＝RECU+RW+RT+RC+RF，其中RECU表示EPB ECU内部工作时导通电阻，取最大值40，单位mΩ；RF表示保险丝电阻，依据QJGAC 1230.003实际选型查找，单位mΩ；RW表示总导线电阻，为所有导线电阻相加之和，需要以实际线束布置确认各段对象，单位mΩ；RT表示总压接电阻，为所有接插件导线与段子压接处电阻之和，单位mΩ；RC表示总接触电阻，为所有接插件接触电阻之和，单位mΩ。

[0088] 其中，总导线电阻RW，对于独立EPB ECU布置在乘员舱形式，为：RW＝(RW01+RW02+RW09+…)×(1+0.0043*(T1-20))+(RW03+(RW04+RW05+RW06+RW07+RW08…)×2)×(1+0.0043*(T0-20))对于ECU集成在ESP于发动机舱形式，为：RW＝(RW01+RW02+RW03+RW08+RW09…)×(1+0.0043*(T1-20))+((RW04+RW05+RW06+RW07+…)×2)×(1+0.0043*(T0-20))

[0089] 其中RW01,RW02,RW03…等所有以W为脚标的电阻，为各段导线电阻，单位mΩ；T0为车身和底盘部分线束的最高温度(默认取65)，单位℃；T1为发动机舱线束的温度(默认取90，具体温度根据实车线束走向选择)，单位℃。

[0090] 总压接电阻RT，依据QJGAC 1230.013按照20A电流时压降计算电阻，并将所有端子与导线电阻相加，一套对接接插件有两个，RT＝RT01+RT02+…+RTn；其中RT01,RT02,RT03...等所有以T为脚标的电阻，为各段接插件压接电阻，单位mΩ。

[0091] 总接触电阻RC，依据QJGAC 1230.016按照4mΩ取值，并将所有连接器相加，RC＝RC01+RC02+…+RCn，其中RC01,RC02,RC03...等所有以C为脚标的电阻，为各段接插件接触电阻，单位mΩ。

[0092] 步骤S407：当待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

[0093] 这里，若待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值，待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力不满足要求，可以根据具体车型，通过增加电子驻车供电回路线径、优化电子驻车供电回路线路走向等方式，减小电子驻车供电回路的实际电阻，例如可采用焊接方式增加两个接插件之间线径最大值，减小电子驻车供电回路的实际电阻。

[0094] 步骤S408：当待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，通过减小待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，将待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻调整至小于或等于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

[0095] 具体的，若待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值，待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力不满足要求，可以根据具体车型，通过增加电子驻车供电回路线径、优化电子驻车供电回路线路走向等方式，减小待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，减小电子驻车供电回路的实际电阻，例如可采用焊接方式增加两个接插件之间线径最大值，减小电子驻车供电回路的实际电阻。

[0096] 从以上描述可知，本实施例根据国际坡道夹紧力和项目坡道夹紧力，确定待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；在预设试验条件下，确定待校验车辆电子驻车卡钳夹紧至待校验车辆电机堵转的夹紧力目标值；根据待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；当待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求，在设计初段从源头校验车辆电子驻车卡钳夹紧力是否满足要求，及时检测电子驻车具备功能策略的完备性，相比于实车测试显著缩短了车辆开发周期，降低了车辆开发成本，同时避免出现已售车辆电子驻车卡钳夹紧力不足的问题。同时当计算方法和参数精确时本实施例可以在系统极端工况下对电子驻车卡钳夹紧力进行校验，满足实际应用需要。

[0097] 一个实施例中电子驻车卡钳夹紧力校验系统，如图5所示，包括：

[0098] 夹紧力目标值获取模块501，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值；

[0099] 卡钳所需夹紧力获取模块502，用于获取待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力；

[0100] 最大电阻限值确定模块503，用于根据所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值和所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力，确定待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值；

[0101] 夹紧力校验模块504，用于当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，判定所述待校验车辆电子驻车卡钳夹紧力满足要求。

[0102] 此外，在一个具体实施例中，所述卡钳所需夹紧力获取模块502中所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力通过以下方式获取：

[0103] 获取所述待校验车辆在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力；

[0104] 将在各个预设标准要求的最大驻车坡度上电机堵转时的夹紧力中最大的夹紧力，设置为所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力。

[0105] 此外，在一个具体实施例中，所述夹紧力校验模块504中所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻的相加之和；

[0106] 所述总导线电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个导线电阻相加之和；

[0107] 所述总压接电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件导线与端子压接处电阻之和；

[0108] 所述总接触电阻为所述待校验车辆电子驻车供电回路的各个接插件的接触电阻之和。

[0109] 此外，在一个具体实施例中，所述夹紧力目标值获取模块501中所述待校验车辆电子驻车卡钳的夹紧力目标值包括第一夹紧力目标值和第二夹紧力目标值，所述第一夹紧力目标值和所述第二夹紧力目标值为待校验车辆在不同预设试验条件下电机堵转时的夹紧力；

[0110] 如图5所示，所述最大电阻限值确定模块503包括：

[0111] 夹紧力第一差值获得单元5031，用于获得所述第二夹紧力目标值与所述第一夹紧力目标值的第一差值；

[0112] 夹紧力第二差值获得单元5032，用于获得所述第二夹紧力目标值与所述待校验车辆电子驻车卡钳的所需夹紧力的第二差值；

[0113] 夹紧力比值确定单元5033，用于确定所述第二差值与所述第一差值的比值；

[0114] 最大电阻限值确定单元5034，用于将所述比值与第一设定值相乘后的乘积与第二设定值相加，得到所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

[0115] 如图5所示，在一个具体实施例中，所述电子驻车卡钳夹紧力校验系统还包括实际电阻调整模块505，用于当所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻大于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值时，通过减小所述待校验车辆电子驻车供电回路的保险丝电阻、总导线电阻、总压接电阻、总接触电阻和电子控制单元工作时的导通电阻中的任意一项或多项，将所述待校验车辆电子驻车供电回路的实际电阻调整至小于或等于所述待校验车辆电子驻车供电回路的最大电阻限值。

[0116] 从以上描述可知，本发明电子驻车卡钳夹紧力校验系统，在设计初段从源头校验车辆电子驻车卡钳夹紧力是否满足要求，及时检测电子驻车具备功能策略的完备性，相比于实车测试显著缩短了车辆开发周期，降低了车辆开发成本，同时避免出现已售车辆电子驻车卡钳夹紧力不足的问题。

[0117] 以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

[0118] 以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。