本发明涉及一种机动车辆，其中可控空气进入模块(10,20,30)包括在形成可变阀塞的部件(10,20)和支撑用支承件(30)之间的连接部，该连接部配置为提供并因此准许形成可变阀塞的部件(10,20)相对于支撑用支承件(30)在强制风扇模块的方向上的位移。
1.一种机动车辆，其包括：发动机舱；强制风扇模块，其设置在所述发动机舱中；可控空气进入模块(10,20,30)，其形成穿过所述强制风扇模块的空气通道；以及控制模块，所述可控空气进入模块(10,20,30)配置为在所述控制模块的控制下选择性地采用所述空气通道的准许位置和所述空气通道的限制位置或堵塞位置中的至少一个，所述可控空气进入模块(10,20,30)包括至少一个形成所述空气通道的可变阀塞的部件(10,20)以及形成可变阀塞的部件的支撑用支承件(30)，该支撑用支承件(30)固定在所述强制风扇模块上，其特征在于，所述可控空气进入模块(10,20,30)包括在所述形成可变阀塞的部件(10,20)和所述支撑用支承件(30)之间的连接部(35)，该连接部(35)配置为在对所述形成可变阀塞的部件(10,20)的撞击的情况下提供并因此准许所述形成可变阀塞的部件(10,20)相对于所述支撑用支承件(30)在所述强制风扇模块的方向上的位移，并且所述可控空气进入模块(10,
20,30)包括在所述形成可变阀塞的部件朝所述强制风扇模块位移时的所述形成可变阀塞的部件(10,20)的停止结构(16,36)，该停止结构(16,36)配置为通过所述形成可变阀塞的部件(10,20)来防止所述强制风扇模块的损坏，在所述形成可变阀塞的部件(10,20)和所述支撑用支承件(30)之间的连接部(35)形成脆弱的线部(35)以在对所述形成可变阀塞的部件(10,20)撞击的情况下构成为断裂的线部。
2.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于，所述可控空气进入模块(10,20,30)包括两个各自形成不同的空气通道的可变阀塞(10,20)的部件(10,20)。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆，其特征在于，所述形成可变阀塞的部件(10,20)和所述支撑用支承件(30)之间的连接部(35)配置为沿着周向于所述形成可变阀塞的部件(10,20)的线部(35)而使所述形成可变阀塞的部件(10,20)相对于所述支撑用支承件(30)脱离。
4.根据权利要求1或2所述的机动车辆，其特征在于，所述形成可变阀塞的部件(10,20)和所述支撑用支承件(30)之间的连接部(35)配置为沿着完全围绕所述形成可变阀塞的部件(10,20)的线部(35)而使所述形成可变阀塞的部件(10,20)相对于所述支撑用支承件(30)脱离。
5.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于，所述停止结构(16,36)由至少一个附件(16)和所述附件(16)的停止限位器(36)构成，该附件由所述形成可变阀塞的部件(10,
6.根据权利要求5所述的机动车辆，其特征在于，所述停止限位器(36)由所述支撑用支承件(30)形成。
7.根据权利要求2所述的机动车辆，其特征在于，所述可控空气进入模块(10,20,30)包括用于所述形成可变阀塞的两个部件(10,20)的相同的支撑用支承件(30)，并且对于每个形成可变阀塞的部件(10,20)，所述可控空气进入模块(10,20,30)包括在所述形成可变阀塞的部件(10,20)和所述支撑用支承件(30)之间的相应的连接部(35)，这些连接部(35)中的每一个配置为在对所述形成可变阀塞的部件(10,20)撞击的情况下准许所述形成可变阀塞的部件(10,20)相对于所述支撑用支承件(30)在所述强制风扇模块的方向上位移，并且对于每个形成可变阀塞的部件(10,20)所述可控空气进入模块(10,20,30)包括在所述形成可变阀塞的部件朝所述强制风扇模块位移时的所述形成可变阀塞的部件(10,20)的相应的停止结构(16,36)，所述停止结构(16,36)每次均配置为通过所述形成可变阀塞的部件(10,
8.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于，所述线部(35)具有足够脆弱的材料厚度以在对所述形成可变阀塞的部件(10,20)撞击的情况下断裂。
9.根据权利要求1所述的机动车辆，其特征在于，所述线部(35)由一系列连续的开孔构成。
具有改进的可修复性的机动车辆
技术领域
[0001] 本发明涉及机动车辆在撞击后的可修复性，并尤其涉及车辆的正面的可修复性。
背景技术
[0002] 已提出为车辆装备可控空气进入模块，其安置在车辆的正面并且形成发动机舱并且尤其是冷却散热器的的风扇的空气通道的选择性打开部件。这种可控空气进入模块通常固定在车辆的可修复梁上以及在形成导流板的保险杠的部分上。
[0003] 车辆的前部区域暴露在撞击中，同时是多个敏感部件的接收位置。期望采用在撞击的情况下允许避免这些部件的集体损坏的部件设置。这种必要性体现在由某些保险公司所提出的车辆的在损失花费方面的分级中。
发明内容
[0004] 本发明的目的在于提出一种机动车辆的正面的结构，在对车辆的正面撞击的情况下，该结构中可控空气进入模块的存在只产生少量或不导致额外费用。
[0005] 该目的根据本发明借助一种机动车辆而达到，该机动车辆包括：发动机舱；强制风扇模块，其设置在发动机舱中；可控空气进入模块，其形成穿过强制风扇模块的空气通道；以及控制模块，可控空气进入模块配置为在控制模块的控制下选择性地采用空气通道的准许位置和空气通道的限制位置或堵塞位置中的至少一个，可控空气进入模块包括至少一个形成空气通道的可变阀塞的部件以及形成可变阀塞的部件的支撑用支承件，该支撑用支承件固定在强制风扇模块上，其特征在于，可控空气进入模块包括在形成可变阀塞的部件和支撑用支承件之间的连接部，该连接部配置为对形成可变阀塞的部件撞击的情况下提供并因此准许形成可变阀塞的部件相对于支撑用支承件在强制风扇模块的方向上的位移，并且可控空气进入模块包括在形成可变阀塞的部件朝强制风扇模块位移时的形成可变阀塞的部件的停止结构，该停止结构配置为通过形成可变阀塞的部件来防止强制风扇模块的损坏。
[0006] 有利地，可控空气进入模块包括两个各自形成不同的空气通道的可变阀塞的部件。
[0007] 有利地，形成可变阀塞的部件和支撑用支承件之间的连接部配置为沿着周向于形成可变阀塞的部件的线部而使形成可变阀塞的部件相对于支撑用支承件脱离。
[0008] 有利地，形成可变阀塞的部件和支撑用支承件之间的连接部配置为沿着完全围绕形成可变阀塞的部件的线部而使形成可变阀塞的部件相对于支撑用支承件脱离。
[0009] 有利地，停止结构由至少一个附件和附件的停止限位器组成，该附件由形成可变阀塞的部件形成。
[0010] 有利地，停止限位器由支撑用支承件形成。
[0011] 有利地，可控空气进入模块包括用于形成可变阀塞的两个部件的相同支撑用支承件，并且对于形成可变阀塞的每个部件，可控空气进入模块包括形成可变阀塞的部件和支撑用支承件之间的相应的连接部，这些连接部中的每一个配置为在对形成可变阀塞的部件撞击的情况下准许形成可变阀塞的部件相对于支撑用支承件在强制风扇模块的方向上位移，并且对于形成可变阀塞的每个部件可控空气进入模块包括在形成可变阀塞的部件朝强制风扇模块位移时的形成可变阀塞的部件的相应的停止结构，停止结构每次均配置为通过形成可变阀塞的部件来防止强制风扇模块的损坏。
[0012] 有利地，形成可变阀塞的部件和支撑用支承件之间的连接部形成脆弱的线部以在对形成可变阀塞的部件撞击的情况下构成断裂的线部。
[0013] 有利地，线部具有足够脆弱的材料厚度以在对形成可变阀塞的部件撞击的情况下断裂。
[0014] 有利地，线部由一系列连续的开孔构成。
附图说明
[0015] 根据以下详细的描述并参考附图，使本发明的其它特征、目的和优点得以显现，在附图中：
[0016] 图1是根据本发明的实施方式的可控空气进入模块的正视图，
[0017] 图2是根据本发明的实施方式的形成可变阀塞的部件的正视图，
[0018] 图3是该相同的形成可变阀塞的部件的侧视图。
具体实施方式
[0019] 图1的可控空气进入模块是包括各自形成可变阀塞的并在此各自具有盒匣形状的两个部件的模块。参考标记为10和20的这些盒匣中的一个在车辆参考系中设置在另一个的上方，并且在这些盒匣之间包括用于接收可修复梁的间隔。该间隔设置在模块的正面。已知，车辆的保险杠位于可修复梁的前方。可控空气进入模块还包括支承件30，在该支承件上支撑有两个盒匣10和20。支承件30通过四个连接31,32,33和34使其自身固定在风扇总成的正面，这些连接在此设置在可控空气进入模块的四个角处。由于机动风扇通过可移动的接点沿着车辆的纵向轴线固定，因此机动风扇总成在撞击的情况下是可移动的，在此为在约40mm的距离上移动。
[0020] 盒匣10和20中的每一个已知包括打开和闭合或限制空气通道的机械装置，每个盒匣为机动风扇总成所构成的空气通道设置在盒匣的后方。术语上方、下方、前方、后方在此参照在水平平面上行驶并设置的车辆参考系而使用。
[0021] 如在图2和图3所更详细示出的，盒匣10在此通过连接部35与支承件30连接，连接部35在本示例中由塑料材料皮壳构成，该塑料材料在此来自盒匣10和支承件30所使用的材料。连接部35以周向于盒匣的线部的形状围绕盒匣10延伸。在对盒匣10撞击的情况下，连接部35形成可熔的连接部，在此形成可断裂的线部或可熔的线部，使得盒匣10在该线部处从其支承件30脱开，并然后在机动风扇总成的方向上实现朝向后方的移动。可熔性部在此可以由如例如小于1mm的较薄厚度或者由围绕两个盒匣分布的孔洞来构成。有利地并如图2所示，可熔的线部有利地中断，使得其没有完全围绕住盒匣10。因此，如在图2的下部部分所示，盒匣10和支承件30之间的连接部35在此存在有具有更高的机械抗性的部分。因此，在对盒匣10撞击的情况下，其朝机动风扇总成位移，同时在此位移中通过该更高抗性的部分保持制动。
[0022] 盒匣10在此配备有附件16，该附件侧向突起地设置在盒匣的边缘上并且部分覆盖支承件30。更确切地，对于附件16，支承件30包括凹槽36，其用于在对盒匣10撞击的情况下接收附件16。附件16因此对着凹槽36的底部作为限位器。由一个附件和相应的一个凹槽所构成每对因此形成对于盒匣的位移限制器。由于这种结构，盒匣在盒匣尚未突然地进入机动风扇总成且尚未因此引起更换机动风扇总成的过程的需求之前停止。本结构因此提供可控空气进入装置的可压缩性，并因此提供车辆的正面的可压缩性，同时防止车辆在正面的部件的连珠损坏。可压缩性不仅允许正面的可形变性以保护车辆的乘客和行人，并且该可形变性还允许盒匣和机动风扇总成的相对位移，并因此参与保护机动风扇总成并更通常地参与保护设置在可控空气进入模块后方的车辆的部件。因此，机动风扇总成还有微粒过滤器由这种装置保护，同时带来根据保险公司分级的至少一级可修复性的收益。实际上，对例如冷凝器、瓶(bouteille)、冷却材料甚至是例如简单的标记(marquage)的轻质物等正面的装备的所有碰撞，导致尤其是根据德国保险等级的至少一级可修复性的损失。该可控空气进入模块的第二盒匣20配备有相同的可熔性部和行程限制的结构，使得模块在其整体中呈现这种可控压缩性的优点。
[0023] 在本示例中，盒匣10和30位于保险杠的栅栏的后方设置。可熔性部在此因此从与保险杠的栅栏的接触中脱开。可变型地，可熔性部从设置在可控空气进入模块前方的所有其它元件脱开并且一个或多个盒匣通过行程限制器停止以便避免太大的反冲。如果破碎的盒匣未停止，其行程将在机动风扇总成上停止，并损坏机动风扇总成。
