列车的制动回收系统和方法及控制列车运行的控制中心转让专利
申请号 : CN201610839858.6
文献号 : CN106809022B
文献日 : 2018-08-14
发明人 : 李道林 , 罗文刚
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种列车的制动回收系统,其特征在于,包括:
牵引网;
连接在所述牵引网上的多个列车,每个所述列车包括:
电制动器;
电池;
配电器,所述配电器和所述电制动器相连,所述配电器和所述电制动器之间具有节点;
双向DC/DC变换器,所述双向DC/DC变换器的一端与所述电池相连,所述双向DC/DC变换器的另一端与所述节点相连;
第一控制器,所述第一控制器与所述配电器和所述双向DC/DC变换器相连,所述第一控制器用于在所述列车制动时控制所述配电器和所述双向DC/DC变换器将制动电能回馈至所述牵引网;
储能电站,所述储能电站与所述牵引网相连;
控制中心,所述控制中心用于获取当前运行的列车的数量,并根据所述列车的数量控制所述列车的电池和所述储能电站进行吸收,其中,在所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值时,控制制动列车的电池和所述储能电站进行吸收,在所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值时,控制制动列车的电池、非制动列车的电池和所述储能电站进行吸收。
2.如权利要求1所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述控制中心用于在所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值时,控制制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第一比例值,并控制所述储能电站吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一比例值。
3.如权利要求2所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述列车还包括:机械制动器,其中,所述控制中心用于在所述制动电能大于第一预设门限电能值时,控制制动的列车的所述机械制动器配合所述电制动器对所述列车进行制动。
4.如权利要求2所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述控制中心用于在所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值时,控制所述牵引网上的非制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四比例值。
5.如权利要求4所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述第三比例值大于所述第一比例值,且小于所述第二比例值,所述第四比例值大于所述第一比例值且小于所述第三比例值。
6.如权利要求4所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述控制中心还用于在所述制动电能大于第二预设门限电能值时,控制所述储能电站进行吸收。
7.如权利要求1所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述控制中心还用于在所述列车的电池的电量大于第一电量阈值时,控制所述列车的电池停止吸收。
8.如权利要求1所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述控制中心还用于在所述储能电站的电量大于第二电量阈值时,控制所述储能电站停止吸收。
9.如权利要求1所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述列车为跨座式单轨列车。
10.如权利要求9所述的列车的制动回收系统,其特征在于,还包括:转向架,所述转向架适于跨座在轨道梁上;
车体,所述车体与所述转向架相连且由所述转向架牵引沿所述轨道梁行驶。
11.如权利要求10所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述转向架包括;
转向架构架,所述转向架构架适于跨座在所述轨道梁上且与所述车体相连;
走行轮,所述走行轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述轨道梁的上表面上;
动力装置,所述动力装置安装在所述转向架构架上且与所述走行轮传动连接;
水平轮,所述水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述轨道梁的侧表面上。
12.如权利要求11所述的列车的制动回收系统,其特征在于,所述转向架还包括:牵引装置,所述牵引装置安装在所述转向架构架上且与所述车体相连;
支撑悬挂装置,所述支撑悬挂装置安装在所述转向架构架上且与所述车体相连。
13.一种用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,包括:获取模块,用于获取当前运行的列车的数量;
控制模块,所述控制模块与所述获取模块相连,所述控制模块用于根据所述列车的数量控制所述列车的电池和储能电站对制动列车的制动电能进行吸收,其中,在所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值时,控制制动列车的电池和所述储能电站进行吸收,在所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值时,控制制动列车的电池、非制动列车的电池和所述储能电站进行吸收。
14.如权利要求13所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块用于在所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值时,控制制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第一比例值,并控制所述储能电站吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一比例值。
15.如权利要求14所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块还用于在所述制动电能大于第一预设门限电能值时,控制所述制动的列车的机械制动器配合所述电制动器对所述列车进行制动。
16.如权利要求14所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块还用于在所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值时,控制所述牵引网上的非制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四比例值。
17.如权利要求16所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述第三比例值大于所述第一比例值,且小于所述第二比例值,所述第四比例值大于所述第一能量值且小于所述第三比例值。
18.如权利要求16所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块还用于在所述制动电能大于第二预设门限电能值时,控制所述储能电站进行吸收。
19.如权利要求13所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块还用于在所述列车的电池的电量大于第一电量阈值时,控制所述列车的电池停止吸收。
20.如权利要求13所述的用于控制列车运行的控制中心,其特征在于,所述控制模块还用于在所述储能电站的电量大于第二电量阈值时,控制所述储能电站停止吸收。
21.一种列车的制动回收方法,其特征在于,包括以下步骤:对所述列车进行制动,并根据制动力生成制动电能,并将所述制动电能反馈至牵引网;
获取当前运行的列车的数量,并根据所述列车的数量控制所述列车的电池和储能电站吸收所述制动电能,其中,在所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值时,控制制动列车的电池和所述储能电站进行吸收,在所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值时,控制制动列车的电池、非制动列车的电池和所述储能电站进行吸收。
22.如权利要求21所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:判断所述当前运行的列车的数量是否小于预设数量阈值;
如果所述当前运行的列车的数量小于预设数量阈值,则控制制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第一比例值,并控制所述储能电站吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一比例值。
23.如权利要求22所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:判断所述制动电能是否大于第一预设门限电能值;
如果所述制动电能大于所述第一预设门限电能值,则控制列车进行机械制动配合实施电制动对所述列车进行制动。
24.如权利要求22所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:如果所述当前运行的列车的数量大于等于所述预设数量阈值,则控制牵引网上的非制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四比例值。
25.如权利要求24所述的列车的制动回收方法,其特征在于,所述第三比例值大于所述第一比例值,且小于所述第二比例值,所述第四比例值大于所述第一比例值,且小于所述第三比例值。
26.如权利要求24所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:判断所述制动电能是否大于第二预设门限电能值;
如果所述制动电能大于所述第二预设门限电能值,则控制储能电站进行吸收。
27.如权利要求21所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:判断所述列车的电池的电量是否大于第一电量阈值;
如果所述列车的电池的电量大于所述第一电量阈值,则控制所述列车的电池停止吸收。
28.如权利要求21所述的列车的制动回收方法,其特征在于,还包括:判断所述储能电站的电量是否大于第二电量阈值;
如果所述储能电站的电量大于所述第二电量阈值,则控制储能电站停止吸收。
说明书 :
列车的制动回收系统和方法及控制列车运行的控制中心
技术领域
背景技术
的理念不断加深,对列车制动电能进行回收并再利用的问题已非常迫切。目前已有相关技
术公开,在列车之中设置电池对制动电能进行回收,并为列车供电。然而列车制动时产生的
制动电能非常大,如果要通过车载电池进行吸收,则需要在列车上安装大量的电池,不仅严
重增加列车的重量,影响列车运行的能耗,并且还会增加不必要的成本。
发明内容
配电器和所述电制动器相连,所述配电器和所述电制动器之间具有节点;双向DC/DC变换
器,所述双向DC/DC变换器的一端与所述电池相连,所述双向DC/DC变换器的另一端与所述
节点相连;第一控制器,所述第一控制器与所述配电器和所述双向DC/DC变换器相连,所述
第一控制器用于在所述列车制动时控制所述配电器和所述双向DC/DC变换器将制动电能回
馈至所述牵引网;储能电站,所述储能电站与所述牵引网相连;控制中心,所述控制中心用
于获取当前运行的列车的数量,并根据所述列车的数量控制所述列车的电池和所述储能电
站进行吸收。
车的数量,并根据列车的数量控制列车的电池和储能电站进行吸收。在本发明实施例中,在
列车进行制动时先将制动电能反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利用制动
列车的电池和储能电站吸收进行吸收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引网
上的非制动列车中的电池、制动列车中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过列
车上的电池和储能电站对制动电能进行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减少
了能源浪费,降低牵引网的负载。并且,本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的使
用,从而降低列车运行的能耗,降低了成本。
述储能电站吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一
比例值。
所述电制动器对所述列车进行制动。
电能的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四比例值。
梁行驶。
架上且配合在所述轨道梁的上表面上;动力装置,所述动力装置安装在所述转向架构架上
且与所述走行轮传动连接;水平轮,所述水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合
在所述轨道梁的侧表面上。
构架上且与所述车体相连。
模块相连,所述控制模块用于根据所述列车的数量控制所述列车的电池和储能电站对制动
列车的制动电能进行吸收。
的电池和储能电站对制动列车的制动电能进行吸收。在本发明实施例中,在列车进行制动
时先将制动电能反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利用列车的电池和储能
电站进行吸收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引网上的非制动列车中的电
池、制动列车中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过列车上的电池和储能电站
对制动电能进行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减少了能源浪费,降低牵引网
的负载。并且,本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的使用,从而降低列车运行的
能耗,降低了成本。
述储能电站吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一
比例值。
电能的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四比例值。
引网;获取当前运行的列车的数量,并根据所述列车的数量控制所述列车的电池和储能电
站吸收所述制动电能。
量控制列车的电池和储能电站吸收制动电能。在本发明实施例中,在列车进行制动时先将
制动电能反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利用列车的电池和储能电站吸
收进行吸收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引网上的非制动列车中的电池、
制动列车中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过列车上的电池和储能电站对制
动电能进行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减少了能源浪费,降低牵引网的负
载。并且,本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的使用,从而降低列车运行的能
耗,降低了成本。
值,则控制制动列车的电池吸收所述列车的制动电能的第一比例值,并控制所述储能电站
吸收所述列车的制动电能的第二比例值,其中,所述第二比例值大于所述第一比例值。
列车进行机械制动配合实施电制动对所述列车进行制动。
列车的制动电能的的第三比例值,并控制所述制动的列车吸收所述列车的制动电能的第四
比例值。
电站进行吸收。
控制所述列车的电池停止吸收。
储能电站停止吸收。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。
上的多个储能电站3及控制中心4。其中,牵引网1向多个列车2提供直流电,列车2通过取电
装置从牵引网之中取电。控制中心用于获取当前运行的列车2的数量,并根据列车2的数量
控制列车2的电池202和储能电站3进行吸收。在本发明的一个实施例中,列车2为跨座式单
轨列车。在本发明的实施例中可以通过列车2的电池和/或储能电站3对列车2产生的制动电
能进行回收。对于列车2而言,不仅可以吸收自身产生的制动电能,也可以吸收其他列车2产
生的制动电能。具体的吸收过程,将在以下的实施例中进行详细介绍。在本发明的实施例
中,列车2的电池吸收的制动电能可以用于列车2的照明、空调、多媒体的用电。在本发明的
其他实施例中,列车2的电池吸收的制动电能还可以用于列车2的应急驱动,例如当列车2无
法从牵引网1获取电能,如牵引网1出现故障,或者,没有牵引网1时,列车2可以切换为电池
驱动。在本发明的实施例中,储能电站3可以设置在车站之中,将吸收的制动电能为车站进
行供电,例如为车站的空调、多媒体、灯光等进行供电。在本发明的实施例中,储能电站3按
照预设距离间隔设置,例如每3-6公里内设置两个储能电站3,每个储能电站3的功率为0.5-
2MW。当然本领域技术人员可根据列车2的具体运营环境,选择合适的储能电站3的数量及功
率。
器203、双向DC/DC变换器204和第一控制器205。
的另一端与配电器203和电制动器201之间的节点相连。第一控制器205与配电器203和双向
DC/DC变换器204相连,第一控制器205用于在列车制动时控制配电器203和双向DC/DC变换
器204将制动电能回馈至牵引网1,例如将配电器203开启,并将双向DC/DC变换器204关闭,
从而将制动电能直接回馈至牵引网1。在本发明的实施例中,储能电站3与牵引网1相连,控
制中心4获取当前运行的列车2的数量,并根据列车2的数量控制列车2的双向DC/DC变换器
204开启,并控制双向DC/DC变换器204进入充电模式,以使电池202吸收制动电能,并控制储
能电站3吸收制动电能。在本发明的实施例中,牵引网1上的列车2的运行状态可为制动状态
或者非制动状态,列车2在处于制动状态时产生制动电能,并且,制动列车中的电池和非制
动列车中的电池均可以吸收制动电能进行充电。在本发明实施例中,如图2所示,储能电站3
可包括至少一个160KW-80KWh模块,其中,160KW-80KWh模块的正极相连,并通过正极柜与牵
引网1的正极相连,160KW-80KWh模块的负极相连,并通过负极柜与牵引网1的负极相连。
获取当前牵引网1上运行的列车2的数量,如果牵引网1上运行的列车2的数量较少即牵引网
1上的负载较小,且列车2制动产生的制动电能较大,控制中心4则控制制动列车的双向DC/
DC变换器204开启,并控制双向DC/DC变换器204进入充电模式,以使制动列车的电池202吸
收制动电能,并控制储能电站3吸收制动电能。反之,如果牵引网1上运行的列车2的数量较
多即牵引网1上的负载较大,控制中心4则控制牵引网1上的制动列车和非制动列车的双向
DC/DC变换器均开启,并控制双向DC/DC变换器进入充电模式,以使制动列车和非制动列车
的电池均进行吸收,如果此时列车2产生的制动电能较大,控制中心4则再控制储能电站3进
行吸收。
电。这样,通过电池202和储能电站3可以将制动电能进行回收和再利用,同时可以降低变电
站的负荷,节约了能源。
的实施例中优先选择车载电池202吸收制动电能,以实现制动电能的快速吸收,从而防止未
被吸收或者消耗的制动电能引起牵引网的电压U升高,保护了系统的零部件,避免牵引网1
上的电器损坏,提高了系统的安全性。
如30%,并控制储能电站3吸收列车的制动电能的第二比例值W2,例如70%,其中,第二比例
值W2大于第一比例值W1。
制动电能的列车较少,则控制中心4控制制动列车2的电池202吸收列车的制动电能的第一
比例值W1,例如30%,并控制储能电站3吸收列车的制动电能的第二比例值W2,例如70%。
车的电池202吸收列车的制动电能的第一比例值W1,并控制储能电站3吸收列车的制动电能
的第二比例值W2,假设列车2制动产生的制动电能为210KW,控制中心4 可控制制动列车2的
电池202吸收60KW的制动电能,并控制储能电站3吸收150KW的制动电能,此时,控制中心4主
要控制储能电站3进行吸收,以完成制动电能的回收。
制动器207配合电制动器201对列车2进行制动。在本发明的实施例中,如果牵引网1上的列
车2较少,或者此时制动的列车2较多,则列车电制动产生的制动电能W大于第一预设门限电
能值,此时,控制中心4控制机械制动器207启动,以对列车2进行辅助制动。
制制动列车的机械制动器207启动,这样,在对列车2进行电制动的同时通过机械制动对列
车2进行辅助制动,以降低列车2产生的制动电能,从而避免牵引网的电压U超过最大额定电
压,并且可以实现精准快速停车。
第三比例值W3,并控制制动的列车吸收列车的制动电能的第四比例值W4。
本。
可以吸收制动电能的列车较多,则控制中心4控制牵引网1上的非制动列车的电池202吸收
列车的制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车吸收列车的制动电能的第四比例值
W4。
引网1上的非制动列车的电池202吸收列车的制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车
吸收列车的制动电能的第四比例值W4,例如控制中心4控制非制动列车的电池吸收110KW的
制动电能,并控制制动列车的电池吸收70KW的制动电能之后,制动电能仍然过剩,且过剩的
制动电能反馈至牵引网1,此时,控制中心4控制储能电站3进行吸收,避免过剩的制动电能
引起牵引网1的电压U升高。
的制动电能为W,牵引网1上有N列列车,则控制中心4控制牵引网1上每个列车的电池202吸
收的制动电能的平均值为W/N。在本发明的实施例中,由于列车制动产生的制动电能非常
大,例如表1所示,可以看出在AW2和AW3的工况下会产生大于220KW的制动电能。此时如果利
用列车的车载电池吸收这些制动电能,则会导致列车的车载电池非常大。因此在本发明的
实施例中,对于此类情况采用电池和储能电站结合进行吸收,从而避免列车上设置大量的
电池。
的双向DC/DC变换器204关闭,以控制电池202停止吸收制动电能。
站3的电量Q'大于第二电量阈值Q2,则控制中心4控制储能电站3的双向DC/DC变换器关闭,
以使储能电站3停止吸收制动电能。
有效监控牵引网的电压,保护系统零部件,提高系统安全性。
22可枢转地安装在转向架构架21上且配合在轨道梁的上表面上;动力装置23安装在转向架
构架21上且与走行轮22传动连接;水平轮24可枢转地安装在转向架构架21上且配合在轨道
梁的侧表面上。
转向架构架21上且与车体30相连。
行的列车的数量,并根据列车的数量控制列车的电池和储能电站进行吸收。在本发明实施
例中,在列车进行制动时先将制动电能反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利
用列车的电池和储能电站吸收进行吸收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引
网上的非制动列车中的电池、制动列车中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过
列车上的电池和储能电站对制动电能进行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减
少了能源浪费,降低牵引网的负载。并且,本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的
使用,从而降低列车运行的能耗,降低了成本。
前运行的列车2的数量;控制模块402与获取模块401相连,控制模块402用于根据列车2的数
量控制列车2的电池202和储能电站3对制动列车的制动电能进行吸收。
402。如果牵引网1上运行的列车2的数量较少即牵引网1上的负载较小,且列车2制动产生的
制动电能较大,控制中心4的控制模块402则控制制动列车的双向DC/DC变换器204开启,并
控制双向DC/DC变换器204进入充电模式,以使制动列车的电池202吸收制动电能,并控制储
能电站3吸收制动电能。反之,如果牵引网1上运行的列车2的数量较多即牵引网1上的负载
较大,控制中心4的控制模块402则控制牵引网1上的制动列车和非制动列车的双向DC/DC变
换器均开启,并控制双向DC/DC变换器进入充电模式,以使制动列车和非制动列车的电池均
进行吸收,如果此时列车2产生的制动电能较大,控制中心4则再控制储能电站3对制动列车
的制动电能进行吸收。
电。这样,通过电池202和储能电站3可以将制动电能进行回收和再利用,同时可以降低变电
站的负荷,节约了能源。
的实施例中优先选择车载电池202吸收制动电能,以实现制动电能的快速吸收,从而防止未
被吸收或者消耗的制动电能引起牵引网的电压U升高,保护了系统的零部件,避免牵引网1
上的电器损坏,提高了系统的安全性。
控制储能电站3吸收列车的制动电能的第二比例W2,其中,第二比例值W2大于第一比例值
W1。
上可以吸收制动电能的列车较少,则控制中心4的控制模块402控制制动列车2的电池202吸
收列车的制动电能的第一比例值W1,例如30%,并控制储能电站3吸收列车的制动电能的第
二比例值W2,例如70%。
402控制制动列车的电池202吸收列车的制动电能的第一比例值W1例如制动电能的30%,并
控制储能电站3吸收列车的制动电能的第二比例值W2例如制动电能的70%,假设列车2制动
产生的制动电能为210KW,控制中心4可控制制动列车2的电池202吸收60KW的制动电能,并
控制储能电站3吸收150KW的制动电能,此时,控制中心4主要控制储能电站3进行吸收,以完
成制动电能的回收。
明的实施例中,如果牵引网1上的列车2较少,或者此时制动的列车2较多,则列车电制动产
生的制动电能W大于第一预设门限电能值,例如210KW,此时,控制中心4的控制模块402控制
机械制动器207启动,以对列车2进行辅助制动。
限电能值,例如210KW,则控制制动列车的机械制动器207启动,这样,在对列车2进行电制动
的同时通过机械制动对列车2进行辅助制动,以降低列车2产生的制动电能,从而避免牵引
网的电压U超过最大额定电压,并且可以实现精准快速停车。
三比例值W3,并控制制动的列车吸收列车的制动电能的第四比例值W4。
本。
此时牵引网1上可以吸收制动电能的列车较多,则控制中心4的控制模块402控制牵引网1上
的非制动列车的电池202吸收列车的制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车吸收列
车的制动电能的第四比例值W4。
模块402控制牵引网1上的非制动列车的电池202吸收列车的制动电能的第三比例值W3,并
控制制动的列车吸收列车的制动电能的第四比例值W4,例如控制中心4控制非制动列车的
电池吸收110KW的制动电能,并控制制动列车的电池吸收70KW的制动电能之后,制动电能仍
然过剩,且过剩的制动电能反馈至牵引网1,此时,控制中心4的控制模块402控制储能电站3
进行吸收,避免过剩的制动电能引起牵引网1的电压U升高。
402则控制列车2的双向DC/DC变换器204关闭,以控制电池202停止吸收制动电能。
站3的电量Q'大于第二电量阈值Q2,控制中心4的控制模块402则控制储能电站3的双向DC/
DC变换器关闭,以使储能电站3停止吸收制动电能。
制列车的电池和储能电站进行吸收。在本发明实施例中,在列车进行制动时先将制动电能
反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利用列车的电池和储能电站吸收进行吸
收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引网上的非制动列车中的电池、制动列车
中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过列车上的电池和储能电站对制动电能进
行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减少了能源浪费,降低牵引网的负载。并且,
本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的使用,从而降低列车运行的能耗,降低了
成本。
制动产生的制动电能较大,则控制制动列车的电池和储能电站吸收制动电能。反之,如果牵
引网上运行的列车的数量较多即牵引网上的负载较大,则控制牵引网上的制动列车和非制
动列车的电池进行吸收,如果此时列车产生的制动电能较大,则再控制储能电站进行吸收。
样,通过电池和储能电站可以将制动电能进行回收和再利用,同时可以降低变电站的负荷,
节约了能源。
中优先选择车载电池吸收制动电能,以实现制动电能的快速吸收,从而防止未被吸收或者
消耗的制动电能引起牵引网的电压U升高,保护了系统的零部件,避免牵引网1上的电器损
坏,提高了系统的安全性。
N',则控制制动列车的电池吸收列车的制动电能的第一比例值W1,例如30%,并控制储能电
站吸收列车的制动电能的第二比例值W2,例如70%,其中,第二比例值W2大于第一比例值
W1。
吸收列车的制动电能的第一比例值W1,例如30%,并控制储能电站吸收列车的制动电能的
第二比例值W2,例如70%。
车的制动电能的第一比例值W1,并控制储能电站吸收列车的制动电能的第二比例值W2,假
设列车制动产生的制动电能为210KW,可控制制动列车的电池吸收60KW的制动电能,并控制
储能电站吸收150KW的制动电能,此时,主要控制储能电站进行吸收,以完成制动电能的回
收。
控制列车进行机械制动配合实施电制动对列车进行制动。在本发明的实施例中,如果牵引
网上的列车较少,或者此时制动的列车较多,则列车电制动产生的制动电能W大于第一预设
门限电能值,此时,通过机械制动对列车进行辅助制动。
制动,这样,在对列车进行电制动的同时通过机械制动进行辅助制动,以降低列车产生的制
动电能,从而避免牵引网的电压U超过最大额定电压,并且可以实现精准快速停车。
制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车吸收列车的制动电能的第四比例值W4。
制牵引网上的非制动列车的电池吸收列车的制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车
吸收列车的制动电能的第四比例值W4。
储能电站进行吸收。
制动列车的电池吸收列车的制动电能的第三比例值W3,并控制制动的列车吸收列车的制动
电能的第四比例值W4,例如控制非制动列车的电池吸收110KW的制动电能,并控制制动列车
的电池吸收70KW的制动电能之后,制动电能仍然过剩,且过剩的制动电能反馈至牵引网,此
时,控制储能电站进行吸收,避免过剩的制动电能引起牵引网的电压U升高。
有效监控牵引网的电压,保护系统零部件,提高系统安全性。
池停止吸收。
车2的双向DC/DC变换器204关闭,以控制电池202停止吸收制动电能。
停止吸收。
站3的电量Q'大于第二电量阈值Q2,则控制中心4控制储能电站3的双向DC/DC变换器关闭,
以使储能电站3停止吸收制动电能。
的数量控制列车的电池和储能电站吸收制动电能。在本发明实施例中,在列车进行制动时
先将制动电能反馈至牵引网,此时如果牵引网上的列车较少,则利用列车的电池和储能电
站吸收进行吸收。反之如果此时牵引网上的列车较多,则利用牵引网上的非制动列车中的
电池、制动列车中的电池和储能电站进行吸收。本发明实施例通过列车上的电池和储能电
站对制动电能进行吸收,从而实现了制动电能的回收和再利用,减少了能源浪费,降低牵引
网的负载。并且,本发明实施例还可以减少单个列车上车载电池的使用,从而降低列车运行
的能耗,降低了成本。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三
个等,除非另有明确具体的限定。
部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。