混合动力车辆的控制装置

摘要

提供一种混合动力车辆的控制装置，其通过在车辆启动后第一次的电动机行驶模式中附加对是否能执行内燃机的再启动进行检查的功能，能够实现混合动力发动机系统的可靠性的提高。控制部(63)仅在通过启动机(21)将发动机(2)初次启动后第一次转移到EV行驶模式的情况下附加有对是否能执行发动机的再启动进行检查的功能，仅在车辆速度小于第1车辆速度(15km/h)的情况下实施具备发动机的再启动功能的初次EV行驶模式。

权利要求

1.一种混合动力车辆的控制装置，上述混合动力车辆具备内燃机和行驶用电动机，该控制装置控制作为驱动源的上述内燃机和上述行驶用电动机中的至少一方以驱动该车辆行驶，上述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：控制部，其控制上述驱动源驱动上述车辆；

第1启动装置，其用于初次启动上述内燃机；

第2启动装置，其用于再启动上述内燃机；以及

自动停止再启动部，其在规定的停止条件成立的情况下，使上述内燃机自动停止，在规定的再启动条件成立的情况下，通过上述第2启动装置使上述内燃机自动再启动，上述控制部具备仅使用上述行驶用电动机驱动上述车辆行驶的电动机行驶模式，并且上述电动机行驶模式具备初次电动机行驶模式和通常电动机行驶模式，上述初次电动机行驶模式在上述第1启动装置启动上述车辆后第一次转移到上述电动机行驶模式时使用，上述通常电动机行驶模式在实施了初次电动机行驶模式后转移到上述电动机行驶模式时使用，上述初次电动机行驶模式不仅具有上述通常电动机行驶模式的功能，还具有对是否能执行上述内燃机的再启动进行确认的再启动确认功能。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，上述初次电动机行驶模式仅能够在车辆速度小于第1车辆速度的情况下执行。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，上述再启动确认功能在车辆速度达到第2车辆速度之前完成。

4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，上述再启动确认功能在车辆速度达到第2车辆速度之前完成。

5.根据权利要求1至权利要求4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在上述初次电动机行驶模式中，优先执行上述通常电动机行驶模式的功能，其次执行上述再启动确认功能。

6.根据权利要求1至权利要求4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，上述第1启动装置和上述第2启动装置连接于输出电压为12V的电源。

7.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，上述第1启动装置和上述第2启动装置连接于输出电压为12V的电源。

说明书

混合动力车辆的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及以内燃机和电动发电机为驱动源行驶的混合动力 车辆的控制装置。

背景技术

[0002] 以发动机和电动发电机为驱动源行驶的混合动力车辆能够实 施EV行驶模式，上述EV行驶模式以通过降低发动机的燃料消耗量 和减少废气来降低环境负荷为目的而使发动机停止，仅以电动发电 机为驱动源行驶。

[0003] 为了在EV行驶模式中使发动机再启动，需要通过启动电动机、 电动发电机、或者兼作启动机和发电机的启动发电机使发动机再启 动。

[0004] 以往，作为从EV行驶模式中使发动机再启动的车辆的控制装 置，已知在车辆正在进行电动行驶的情况下，当车辆速度超过上限 速度时通过电动发电机使发动机启动的控制装置(例如参照专利文 献1)。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：特开2010－241361号公报

发明内容

[0008] 发明要解决的问题

[0009] 在混合动力车辆中，当正在执行仅以电动发电机为驱动源行驶 的EV行驶模式时，不能继续执行EV模式的条件(例如对电动发电 机供应电力的电池的状态恶化)成立的情况下，需要从作为另一个 动力源的发动机供应动力。

[0010] 在该情况下，首先需要将发动机再启动，但并不知道不能继续 执行上述EV模式的条件成立的定时是发生在EV行驶中的哪一速度 区域。即，针对突然到来的发动机的再启动指令，需要研究(准备) 对将发动机再启动的系统是否正常工作进行检查的功能。

[0011] 在专利文献1中，没有公开这方面的内容，存在改善的余地。

[0012] 本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种混合 动力车辆的控制装置，其通过在车辆启动后第一次的电动机行驶模 式中附加对是否能执行内燃机的再启动进行检查的功能，能够实现 混合动力发动机系统的可靠性的提高。

[0013] 用于解决问题的方案

[0014] 在本发明的混合动力车辆的控制装置中，上述混合动力车辆具 备内燃机和行驶用电动机，该控制装置控制作为驱动源的上述内燃 机和上述行驶用电动机中的至少一方以驱动该车辆行驶，上述混合 动力车辆的控制装置具备：控制部，其控制上述驱动源驱动上述车 辆；第1启动装置，其用于初次启动上述内燃机；第2启动装置，其 用于再启动上述内燃机；以及自动停止再启动部，其在规定的停止 条件成立的情况下，使上述内燃机自动停止，在规定的再启动条件 成立的情况下，通过上述第2启动装置使上述内燃机自动再启动， 上述控制部具备仅使用上述行驶用电动机驱动上述车辆行驶的电 动机行驶模式，并且上述电动机行驶模式具备初次电动机行驶模式 和通常电动机行驶模式，上述初次电动机行驶模式在上述第1启动 装置启动上述车辆后第一次转移到上述电动机行驶模式时使用，上 述通常电动机行驶模式在实施了初次电动机行驶模式后转移到上 述电动机行驶模式时使用，上述初次电动机行驶模式不仅具有上述 通常电动机行驶模式的功能，还具有对是否能执行上述内燃机的再 启动进行确认的再启动确认功能。

[0015] 发明效果

[0016] 根据本发明，在车辆启动后第一次的电动机行驶模式中附加有 对是否能执行内燃机的再启动进行检查的功能，因此，能够在车辆 启动后提前调查(检查)在内燃机的再启动系统中是否存在缺陷。

附图说明

[0017] 图1是具备本发明的一实施方式的控制装置的混合动力车辆的 概略构成图。

[0018] 图2是本发明的一实施方式的混合动力车辆的局部的系统构成 图。

[0019] 图3是本发明的一实施方式的混合动力车辆的控制装置进行的 控制处理的流程图。

[0020] 图4是本发明的一实施方式的混合动力车辆的控制装置进行的 控制处理的时序图。

[0021] 图5是本发明的一实施方式的混合动力车辆的控制装置进行的 控制处理的时序图。

[0022] 图6是本发明的一实施方式的混合动力车辆的控制装置进行的 控制处理的时序图。

[0023] 附图标记说明

[0024] 1：混合动力车辆、2：发动机(内燃机)、4：电动发电机(行 驶用电动机)、11：ECM(自动停止再启动部)、20：ISG(第2启动 装置)、21：启动机(第1启动装置)、63：控制部具体实施方式

[0025] 以下，使用附图说明本发明的混合动力车辆的控制装置的实施 方式。

[0026] 图1～图6是表示具备本发明的一实施方式的控制装置的混合 动力车辆的图。

[0027] 首先，说明构成。

[0028] 在图1中，混合动力车辆(以下简称为车辆)1包括：作为内燃 机的发动机2；变速器3；电动发电机4；驱动轮5；作为综合地控制 车辆1的车辆控制部的HCU(Hybrid Control Unit：混合动力控制单 元)10；控制发动机2的ECM(Engine Control Module：发动机控 制模块)11；控制变速器3的TCM(Transmission Control Module： 变速器控制模块)12；ISGCM(Integrated Starter Generator Control Module：集成启动发电机控制模块)13；INVCM(Invertor Control Module：逆变器控制模块)14；低压BMS(Battery Management System：
电池管理系统)15；以及高压BMS16。

[0029] 在发动机2中形成有多个气缸。在本实施方式中，发动机2以对 各气缸进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的一连 串的4个冲程的方式构成。

[0030] 发动机2连结有ISG(Integrated Starter Generator：集成启动发 电机)20和启动机21。ISG20经由带22等连结到发动机2的曲轴18。 ISG20具有通过被供应电力而旋转从而使发动机2启动的电动机的 功能和将从曲轴18输入的旋转力转换为电力的发电机的功能。

[0031] 在本实施方式中，ISG20根据ISGCM13的控制，通过作为电动 机发挥功能来使发动机2从基于怠速停止功能的停止状态再启动。 ISG20通过作为电动机发挥功能来辅助车辆1的行驶。本实施方式的 ISG20构成本发明的发电装置和第2启动装置。

[0032] 启动机21包括未图示的电动机和小齿轮。启动机21通过使电动 机旋转而使曲轴18旋转，对发动机2提供启动时的旋转力。

[0033] 这样，发动机2由启动机21启动，由ISG20从基于怠速停止功 能的停止状态再启动。本实施方式的启动机21构成本发明的第1启 动装置。

[0034] 变速器3对从发动机2输出的旋转进行变速，经由驱动轴23驱动 驱动轮5。变速器3具备包括平行轴齿轮机构的常啮合式变速机构 25、由干式单盘离合器构成的离合器26、差速机构27以及未图示的 致动器。

[0035] 变速器3构成为所谓的AMT(Automated Manual Transmission： 手自一体变速器)，作为通过由TCM12控制的致动器进行变速机构 25的变速挡的切换和离合器26的接合分离的自动变速器发挥功能。 差速机构27将由变速机构25输出的动力传递到驱动轴23。

[0036] 电动发电机4经由链条等动力传递机构28连结到差速机构27。 即，电动发电机4连结到从变速器3到驱动轮5的动力传递路径。

[0037] 电动发电机4作为电动机发挥功能，通过从第3蓄电装置33供应 的电力来驱动。

[0038] 这样，车辆1构成为能够将发动机2和电动发电机4这两者的动 力应用于车辆的驱动的并联式混合动力系统。车辆1通过发动机2 和电动发电机4中的至少一方产生的动力行驶。

[0039] 车辆1能够进行仅通过发动机2所产生的发动机转矩的行驶、仅 通过在使发动机2停止的状态下电动发电机4所产生的电动机转矩 的行驶(EV行驶)、以及使电动发电机4进行动力运转来辅助发动 机2的发动机转矩的行驶(辅助行驶)。这样，车辆1具备EV行驶功 能和辅助行驶功能。

[0040] 电动发电机4还作为发电机发挥功能，通过车辆1的行驶进行发 电。

[0041] 此外，电动发电机4只要连结为能将动力传递到从变速器3到驱 动轮5的动力传递路径中的任意一处即可，未必一定连结到差速机 构27。

[0042] 车辆1具备第1蓄电装置30、包含第2蓄电装置31的低压电源组 32、包含第3蓄电装置33的高压电源组34、高压电缆35以及低压电 缆36。

[0043] 第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33包括能够充 电的二次电池。第1蓄电装置30包括铅酸电池。第2蓄电装置31是与 第1蓄电装置30相比输出更高且能量密度更高的蓄电装置。

[0044] 第2蓄电装置31与第1蓄电装置30相比能以较短的时间充电。在 本实施方式中，第2蓄电装置31包括锂离子电池。此外，第2蓄电装 置31也可以是镍氢蓄电池。

[0045] 第1蓄电装置30和第2蓄电装置31是以产生约12V的输出电压 的方式设定了单体电池的个数等的低压电池。第3蓄电装置33包括 例如锂离子电池。另外，第3蓄电装置33是以产生比第1蓄电装置30 和第2蓄电装置31高的电压的方式设定了单体电池的个数等的高压 电池，例如是产生约100V的输出电压的高压电池。此外，该输出电 压值是示例，不限于此。

[0046] 第3蓄电装置33是以产生比第1蓄电装置30和第2蓄电装置31高 的电压的方式设定了单体电池的个数等的高压电池。第3蓄电装置 33的剩余容量等状态由高压BMS 16管理。

[0047] 在车辆1中，设有作为电负载的一般负载37和被保护负载38。

[0048] 一般负载37和被保护负载38是启动机21和ISG20以外的电负 载。

[0049] 被保护负载38是始终要求稳定的电力供应的电负载。被保护负 载38包括防止车辆的侧滑的稳定性控制装置38A、对转向轮的操作 力进行电辅助的电动助力转向控制装置38B、以及车灯38C。此外， 被保护负载38还包括未图示的仪表板的灯类和仪表类以及汽车导 航系统等。

[0050] 一般负载37与被保护负载38相比不要求稳定的电力供应，是一 时性使用的电负载。一般负载37例如包括未图示的雨刮器和对发动 机2输送冷却风的电动冷却风扇等。

[0051] 低压电源组32除具有第2蓄电装置31以外，还具有开关40、41 和低压BMS15。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31连接为能经由低压 电缆36对启动机21、ISG20、作为电负载的一般负载37和被保护负 载38供应电力。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31以并联的方式电连 接到被保护负载38。

[0052] 开关40设于第2蓄电装置31与被保护负载38之间的低压电缆 36。开关41设于第1蓄电装置30与被保护负载38之间的低压电缆36。

[0053] 低压BMS15通过控制开关40、41的断开、闭合而控制第2蓄电 装置31的充放电和向被保护负载38的电力供应。

[0054] 低压BMS15在发动机2通过怠速停止而停止时，将开关40闭合 并将开关41断开，由此从高输出且高能量密度的第2蓄电装置31对 被保护负载38供应电力。

[0055] 低压BMS15在利用启动机21使发动机2启动时、以及利用 ISG20使通过怠速停止控制而停止的发动机2启动时，在将开关40 断开后将开关41闭合，由此从第1蓄电装置30向启动机21或者ISG20 供应电力。

[0056] 在将开关40断开且将开关41闭合的状态下，还从第1蓄电装置 30对一般负载37供应电力。

[0057] 这样，第1蓄电装置30对使发动机2启动的ISG20和启动机21供 应电力。第2蓄电装置31对一般负载37和被保护负载38供应电力。

[0058] 第2蓄电装置31连接为能对一般负载37和被保护负载38这两者 供应电力，开关40、41由低压BMS15控制为优先对始终要求稳定的 电力供应的被保护负载38供应电力。

[0059] 低压BMS15有时会既考虑第1蓄电装置30和第2蓄电装置31的 充电状态(SOC：State Of Charge)以及使一般负载37和被保护负 载38工作的请求，又优先使被保护负载
38稳定工作，而以与上述例 子不同的方式控制开关40、41。

[0060] 高压电源组34除具有第3蓄电装置33以外，还具有逆变器45、 INVCM14和高压BMS16。高压电源组34经由高压电缆35连接到电 动发电机4并且能够对电动发电机4供应电力。

[0061] 逆变器45根据INVCM14的控制将施加于高压电缆35的交流电 与施加于第3蓄电装置33的直流电相互转换。例如，INVCM14在使 电动发电机4进行动力运转时，将第3蓄电装置33释放的直流电通过 逆变器45转换为交流电而供应到电动发电机4。

[0062] INVCM14在使电动发电机4进行再生时，将电动发电机4发出 的交流电通过逆变器45转换为直流电而对第3蓄电装置33充电。

[0063] HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、INVCM14、低压BMS15 和高压BMS16分别包括计算机单元，上述计算机单元具备CPU (Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储 器)、保存备份用的数据等的闪存、输入端口和输出端口。

[0064] 在上述计算机单元的ROM中，保存着各种常数、各种映射等 以及用于使该计算机单元作为HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、 INVCM14、低压BMS15和高压BMS16分别发挥功能的程序。

[0065] 即，通过由CPU以RAM为工作区域而执行保存于ROM的程序， 上述计算机单元作为本实施方式的HCU10、ECM11、TCM12、 ISGCM13、INVCM14、低压BMS15和高压BMS16分别发挥功能。

[0066] ECM11执行怠速停止控制。在该怠速停止控制中，ECM11例 如在规定的停止条件成立时使发动机2停止，在规定的再启动条件 成立时，经由ISGCM13驱动ISG20而使发动机2再启动。

[0067] 因此，能够不进行发动机2的不必要的怠速，提高车辆1的燃料 效率。本实施方式的ECM11作为本发明的自动停止再启动部发挥功 能。

[0068] 这样，车辆1具备在规定的条件下进行怠速停止的IS(Idling Stop：怠速停止)功能。

[0069] 在车辆1中，设有用于形成遵循CAN(Controller Area Network： 控制器局域网)等标准的车内LAN(Local Area Network：局域网) 的CAN通信线48、49。

[0070] HCU10通过CAN通信线48连接到INVCM14和高压BMS16。 HCU10、INVCM14和高压BMS16经由CAN通信线48相互进行控制 信号等信号的发送接收。

[0071] HCU10通过CAN通信线49连接到ECM11、TCM12、ISGCM13 和低压BMS15。HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13和低压BMS15 经由CAN通信线49相互进行控制信号等信号的发送接收。HCU10 通过控制信号等信号的发送接收来控制发动机2、TCM12、电动发 电机4。

[0072] 在车辆1中，如图2所示，车辆启动信号检测部54、车速检测部 55、加速器开度检测部56和充电状态检测部57均设有对控制部63 输入的信号。

[0073] 控制部63包括HCU10和ECM11。车辆启动信号检测部54检测 车辆启动信号，将检测结果输出到控制部63。控制部63在接收到车 辆启动信号时驱动启动机21。

[0074] 车辆启动信号是指在驾驶员坐入车辆后开始车辆的运转的情 况下用于将处于停止的车辆的系统启动的信号。

[0075] 启动机21通过使电动机旋转而使曲轴18旋转，对发动机2提供 启动时的旋转力。

[0076] 此外，当驾驶员将设于驾驶座位附近的车辆启动开关(未图示) 向工作侧操作时，车辆启动信号检测部54会检测出车辆启动信号。 通过该信号的检测，发动机2被启动机21启动。将该启动称为初次 启动。

[0077] 车速检测部55检测车辆1的速度(以下也称为车速)，将检测结 果输出到控制部63。

[0078] 加速器开度检测部56检测加速器踏板58的操作量(以下称为加 速器开度)而将检测结果输出到控制部63。

[0079] 充电状态检测部57检测第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3 蓄电装置33的充电状态，将检测结果输出到控制部63。充电状态检 测部57通过检测第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33 各自的端子间电压或者检测第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3 蓄电装置33各自的输入输出电流，来检测第1蓄电装置30、第2蓄电 装置31和第3蓄电装置33的SOC。

[0080] 控制部63判断为规定的电动机行驶条件(以下称为通常的EV 行驶条件)已成立，执行仅通过电动发电机4使车辆1行驶的电动机 行驶模式(以下称为EV行驶模式)。

[0081] 通常的EV行驶条件例如设为由加速器开度检测部56检测出的 加速器开度是预先确定的规定值以下、充电状态检测部57检测出的 第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33的SOC在各第1蓄 电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33中是预先确定的规定值 以上。

[0082] 此外，通常的EV行驶条件除包括上述条件以外，还包括换挡 位置是D挡、N挡或P挡、道路是平路、空调装置是停止状态或者弱 动作、发动机2、变速器3、HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、 INVCM14、低压BMS15和高压BMS16等系统处于正常动作。但是， 通常的EV行驶条件不限于上述条件。

[0083] 控制部63在输出车辆启动信号并使用启动机21使发动机2初次 启动后，在发动机2的运转中除上述通常的EV行驶条件成立以外， 规定的初次EV行驶模式执行条件也成立的情况下，将发动机2停 止，转移到初次EV行驶模式。

[0084] 在此，规定的初次EV行驶模式转移条件设为车速小于第1车辆速度(例如小于作为规定值的15km/h)。该车速为一例，不限于此。此外，作为规定的速度，优选设定为发动机2启动后能够自主运转的速度。

[0085] 控制部63在转移到初次EV行驶模式后的第2车辆速度中，实施 对是否能执行发动机2的再启动进行确认的再启动确认模式。在车 速超过规定的速度前实施该再启动确认模式。在此，第2车辆速度 例如设定为小于15km/h的速度。该速度为一例，不限于此。

[0086] 接着，说明作用。

[0087] 图3是车辆1的控制处理的流程图，该控制处理例如通过存储于 控制部63的控制处理程序来执行。

[0088] 控制部63执行驾驶员所进行的车辆启动操作。(步骤S1)。在 步骤S1中，当车辆启动信号输入到控制部63时，驱动启动机21而使 发动机2初次启动(步骤S2)。以执行了车辆启动操作(输入了车辆 启动信号)为契机执行本程序。

[0089] 然后，控制部63基于来自加速器开度检测部56和充电状态检测 部57的检测信息等来判断通常的EV行驶条件是否成立(步骤S3)， 在判断为通常的EV行驶条件不成立的情况下，将处理返回步骤S3。

[0090] 在步骤S3中，控制部63在判断为通常的EV行驶条件成立时， 辨别是否能实施初次的EV行驶模式(步骤S4)，在判断为不能实施 初次的EV行驶模式的情况下，将处理返回步骤S3。

[0091] 在步骤S4中，控制部63在除通常的EV行驶模式条件成立以外， 还满足车速检测部55所检测出的车速小于15km/h的条件的情况下， 允许向初次EV行驶模式转移来实施初次EV行驶模式(步骤S5)。

[0092] 控制部63为了实施具备通常的EV行驶功能和对是否能执行内 燃机的再启动进行确认的功能的初次EV行驶模式，首先控制逆变 器45，驱动电动发电机4。同时停止从未图示的喷射器向发动机2 喷射燃料而使发动机2停止。

[0093] 控制部63如上所述优先实施初次EV行驶模式中的通常的EV 行驶模式(功能)，接着实施内燃机的再启动确认模式(功能)(步骤S5)，将此次的处理结束。此外，在车速超过15km/h前完成内燃机的再启动确认模式(功能)。

[0094] 控制部63在实施再启动确认模式(功能)时，驱动ISG20来实 施发动机2的初次再启动。

[0095] 在实施发动机2的初次再启动的情况下，首先，通过低压 BMS15将开关41断开，接着将开关40闭合。由此，从第1蓄电装置 30对ISG20供应电力，而能进行再启动。在发动机2被再启动后，通 过低压BMS15将开关41闭合，由此，从ISG20和第1蓄电装置30对被 保护负载38供应电力。

[0096] 控制部63在实施了初次的再启动后，即使初次的EV行驶条件 成立也不采用该条件，禁止向初次的EV模式转移。该禁止状态持 续至由于驾驶员的操作而车辆启动信号关断(OFF)为止。

[0097] 即，控制部63在由于车辆启动信号开启(ON)而进行的发动 机2的初次启动后，以通常的EV行驶模式条件成立并且车速小于 15km/h为条件将初次的EV行驶模式仅实施1次，在初次的EV行驶模 式中车速超过15km/h前实施再启动确认模式。

[0098] 并且，在实施初次的EV行驶模式以后，仅在通常的EV行驶模 式条件成立时转移到EV行驶模式。

[0099] 图4～图6是本实施方式的时序图。由于从时序图的时刻t0到时 刻t2，3个时序图的变化是相同的，因此针对共同部分进行归纳说 明。

[0100] 首先，关于术语进行说明，“减速意向”是指解除驾驶员所进 行的加速器踏板58的踩下，加速器开度变为零，“停车意向”是指 车辆1停止且车速变为零。

[0101] 每个时序图均从驾驶员乘坐车辆的定时开始图示(时刻t0)。 在该状态下，车辆1是停止状态，因此有减速意向或者停车意向。

[0102] 驾驶员在该条件下将车辆1启动。通过驾驶员的车辆启动操作， 执行发动机初次启动操作，发动机2从停止状态向运转状态变化(时 刻t1)。之后，由于驾驶员执行车辆起步动作，因此变为无减速意 向或者停车意向(时刻t2)。

[0103] 由于起步动作(时刻t2)以后的推移在图4～6中是不同的，因 此单独进行说明。

[0104] 在图4中，通过驾驶员的伴随着踩下加速器踏板58的起步动作， 车速上升并超过规定值(15km/h)(时刻t3)。

[0105] 在达到该状态后，驾驶员松开加速器踏板58的踩下，加速器开 度成为设定值以下。在该状态下，若已经满足其它通常的EV行驶 模式允许条件(不具体说明)，则通常的EV行驶模式允许条件成立 (时刻t4)。但是，由于还未执行包括发动机2的初次再启动功能在 内的初次EV行驶模式，因此不执行通常EV行驶模式。

[0106] 在满足了通常EV行驶模式允许条件的状态下，驾驶员使车辆 减速，当车速小于规定值(15km/h)时，初次EV行驶模式允许条 件成立，发动机2停止(时刻t5)。

[0107] 从时刻t5到时刻t6执行初次EV行驶模式。初次EV行驶模式包 括通常EV行驶功能(仅通过电动发电机进行的恒速行驶、滑行 (creep)行驶、再生发电)和发动机的再启动功能，首先执行通 常EV行驶，在车速超过规定值(15km/h)之前，完成发动机2的初 次再启动。

[0108] 接着，说明图5。

[0109] 由于图5以与图4相同的控制动进行推移直至时刻t5，因此仅说 明时刻t5以后的控制动作。在图4中示出车辆1从时刻t5到时刻t6成 为暂时停止状态，而在图5中示出虽然车速略有降低但车辆1没有成 为停止状态而执行发动机2的初次再启动的例子。

[0110] 然后，说明图6。

[0111] 由于图6以与图4、图5相同的控制动作进行推移直至时刻t2， 因此仅说明时刻t2以后的控制动作。

[0112] 在图6中，由于驾驶员在车辆起步动作以后的请求驱动力小， 因此在车速小于规定值(15km/h)的状况下行驶的过程中，发动机 自动停止条件即EV行驶模式允许条件成立。由于不仅车速小于规 定值(15km/h)且是在车辆启动后第一次实施EV行驶，因此执行 初次EV行驶模式(从时刻t3到时刻t4)。

[0113] 初次EV行驶模式执行与图4、图5同样的内容。

[0114] 这样，本实施方式的控制部63由于仅在通过启动机21将发动机 2初次启动后第一次转移到EV行驶模式的情况下附加有对是否能 执行发动机的再启动进行检查的功能，因此能够在车辆启动后提前 调查(检查)在内燃机的再启动系统中是否存在缺陷。

[0115] 特别是，本实施方式的控制部63由于仅在车辆速度小于第1车 辆速度(15km/h)的情况下实施具备发动机的再启动功能的初次EV 行驶模式，因此能够在比较安全的速度区域中对是否能进行发动机 的再启动进行确认。由此，能够在转移到高速行驶之前的低速区域 中可靠地完成与驾驶员的意向无关而自动实施的检查功能，因此不 会损害驾驶员或乘客的舒适性。

[0116] 由于在车辆速度达到作为低速区域的第2车辆速度(15km/h) 之前已完成发动机的再启动确认功能，因此能够使再启动所引起的 电源电压的降低对搭载于车辆1的其它系统(车辆稳定性控制装置、 电动助力转向控制装置等)带来的影响(电源电压降低引起的系统 停机)成为最小限度(低车速区域中的系统停机的影响比较小)。

[0117] 在初次EV行驶模式中，优先执行通常EV行驶模式的功能，其 次执行发动机再启动确认功能。因此，即使是初次EV行驶，也是 在尽享了安静性良好的EV行驶后执行发动机再启动确认功能，因 此驾驶员不会感到不舒服。

[0118] 另外，本实施方式的车辆1的启动机21和ISG20连接于输出电 压为12V的第1蓄电装置30。由此，与由高压电源组34驱动的电动发 电机4相比，能够用简单(配线细、配线条数少)的结构使ISG20 和启动机21连线(易于连线)而搭载于车辆1。因此，能够减小ISG20 和启动机21的配线的重量或者减小配线空间。

[0119] 虽然公开了本发明的实施方式，但是应明白本领域技术人员可 在不脱离本发明的范围的情况下施加变更。意图将所有的这种修改 和等同物包含于权利要求书中。