本发明涉及适用于对EGR(排气再循环)系统中的再循环排气进行冷却的热交换装置。本发明的特征在于允许将热交换器集成在与液体冷却剂流体连通的内燃发动机的发动机缸体的腔室中的构造。
1.一种热交换装置，其被配置用于安装在内燃发动机的发动机缸体(E)的腔室(C)的周边座部上，所述腔室(C)与所述发动机的流体冷却剂流体连通，其特征在于所述装置包含：结构元件(1)，其进而包含板(1.1)、第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)，其中：所述板(1.1)具有内表面(A)和外表面(B)，所述内表面(A)被配置用于朝向所述腔室(C)取向，并且其中所述板(1.1)在其内表面(A)上包含被配置用于搁置在所述发动机缸体(E)的所述腔室(C)的所述周边座部上的座部；
所述第一支撑件(1.2)位于所述板(1.1)的所述内表面(A)上；并且
所述第二支撑件(1.3)也位于所述板(1.1)的所述内表面(A)上，
热交换管束(2)，其位于所述板(1.1)的所述内表面(A)的一侧上，所述管束(2)的一个端部被固定在所述第一支撑件(1.2)中，并且所述管束(2)的相对端部被固定在所述第二支撑件(1.3)中，其中所述第一支撑件(1.2)包含第一内腔(1.2.1)，所述第一内腔(1.2.1)通过所述板(1.1)的第一开口(1.2.2)与所述板(1.1)的所述外表面(B)流体连通，并且还在所述管束(2)的其中一个端部处与所述交换管的内部流体连通；并且所述第二支撑件(1.3)包含第二内腔(1.3.1)，所述第二内腔(1.3.1)与所述发动机缸体(E)的再循环气体进气开口(R)流体连通，并且还在所述管束(2)的相对端部处与所述交换管的内部流体连通。
2.根据权利要求1所述的装置，其中所述结构元件(1)包含位于所述板(1.1)的所述外表面(B)的一侧上的次级腔(CS)，并且其中：所述第二内腔(1.3.1)通过所述板(1.1)的第二开口(1.3.2)与所述次级腔(CS)流体连通；并且所述次级腔(CS)通过所述板(1.1)的所述第二开口(1.3.2)或通过所述板(1.1)的第三开口(1.4)与所述发动机缸体(E)的进气装置流体连通，以便当再循环气体进气开口(R)位于所述发动机缸体(E)的所述腔室(C)外部时允许通过所述再循环气体进气开口(R)供应经冷却的气体。
3.根据权利要求1所述的装置，其中所述第二内腔(1.3.1)与所述发动机缸体(E)的再循环气体进气开口(R)流体连通，其中与所述发动机缸体(E)的所述再循环气体进气开口(R)的该流体连通和所述开口(R)完全位于所述发动机缸体(E)的所述腔室(C)中。
4.根据权利要求1所述的装置，其中所述第一支撑件(1.2)、所述第二支撑件(1.3)或两者(1.2、1.3)是根据纵向界面与相应的内腔构造成“L”形的两个相向管道。
5.根据权利要求2所述的装置，其中所述第一支撑件(1.2)、所述第二支撑件(1.3)或两者(1.2、1.3)是根据纵向界面与相应的内腔构造成“L”形的两个相向管道。
6.根据权利要求3所述的装置，其中所述第一支撑件(1.2)、所述第二支撑件(1.3)或两者(1.2、1.3)是根据纵向界面与相应的内腔构造成“L”形的两个相向管道。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的装置，其中在所述热交换器的一个或两个端部处，所述管束(2)的所述热交换管的所述端部被附接到挡板(3、4)，所述挡板(3、4)进而被附接到歧管(5、6)，所述歧管(5、6)的内部与被附接到所述挡板(3、4)的所述交换管的内部流体连通，该歧管(5、6)是与对应的支撑件(1.2、1.3)的所述内腔(1.2.1、1.3.1)流体连通的歧管。
8.根据权利要求7所述的装置，其中所述歧管(5、6)中的至少一个具有用于附接到其对应的支撑件(1.2、1.3)的凸缘(7、8)，使得至少由所述管束(2)、所述挡板(3、4)和所述歧管(5、6)及其凸缘(7、8)形成的装配件形成能够被耦接在所述支撑件(1.2、1.3)上的模块。
9.根据权利要求8所述的装置，其中所述装置至少在所述管束(2)的其中一个端部处包含可弹性变形的管道(9)，所述可弹性变形的管道(9)介于所述歧管(5、6)与所述支撑件(1.2、1.3)之间，用于吸收所述板(1.1)与所述管束(2)之间的差异膨胀。
10.根据权利要求9所述的装置，其中所述可弹性变形的管道(9)具有波纹管构造。
11.根据权利要求9所述的装置，其中所述凸缘(7、8)之间的距离小于能够被耦接在所述支撑件(1.2、1.3)上的所述模块的长度，使得借助于所述可弹性变形的管道(9)的拉动变形实现所述模块的所述凸缘(7、8)到所述支撑件(1.2、1.3)的附接。
12.根据权利要求10所述的装置，其中所述凸缘(7、8)之间的距离小于能够被耦接在所述支撑件(1.2、1.3)上的所述模块的长度，使得借助于所述可弹性变形的管道(9)的拉动变形实现所述模块的所述凸缘(7、8)到所述支撑件(1.2、1.3)的附接。
13.根据权利要求1-6中的任一项所述的装置，其中所述管束(2)具有用于朝向所述管束(2)引导所述流体冷却剂的偏转器(10)。
14.根据权利要求13所述的装置，其中所述偏转器(10)在所述管束(2)的至少一侧处是开放的。
15.根据权利要求1-6中的任一项所述的装置，其中所述结构元件(1)是以下零件：由注塑的铝制作的零件，
由在其一些部分中用机械加工修整的注塑的铝制作的零件，或者
16.根据权利要求1-6中的任一项所述的装置，其中所述结构元件(1)包含被焊接到彼此的两个或更多个部分。
17.一种EGR系统，其包含根据前述权利要求中的任一项所述的热交换装置。
热交换装置
技术领域
[0001] 本发明涉及适用于对EGR(排气再循环)系统中的再循环排气进行冷却的热交换装置。
[0002] 本发明的特征在于允许将热交换器集成在与液体冷却剂流体连通的内燃发动机的发动机缸体的腔室中的构造。
[0003] 本发明具有保护环境的效果。
背景技术
[0004] 正经历密集发展的技术领域之一是用于减少内燃发动机中的污染排放的系统的领域。
[0005] 具体地，EGR系统通过将排气的一部分重新引入进气装置而使所述气体再循环以减少进入燃烧室的氧气量，并且因此减少氮氧化物排放。
[0006] 再循环气体必须被预先处理，以防止它具有尘埃微粒并且防止其温度过高。这些再循环气体处理允许防止燃烧室变脏并且防止进气温度增加，而这些状况会导致减少的填充并且因此导致发动机功率的急剧减少。
[0007] 获得这种再循环气体处理所需的装置占据空间，并且需要管道来将气体从排气管路中的采集点经过EGR系统需要的每个部件输送到进气装置。
[0008] 在内燃发动机中并入额外部件的一个最大缺点是发动机舱中可用的极少空间。增添部件所需的封装制约了装置的形状及其位置。
[0009] 当两个不同的装置位于发动机舱的独立间隙中时，由于需要延伸连通两个装置的管道而存在额外的不利之处。两个装置和连接它们的这些管道占据有限的可用空间，这进一步使发动机组装和维修复杂化。
[0010] EGR系统中的必要部件是冷却排气以使它适于进气温度的热交换器。最常见的热交换器允许热气体经过被容纳在壳体中的管束。从热气体汲取热量的液体冷却剂被允许在壳体与管束之间经过，从而冷却管束的管。进而，通过液体冷却剂移除的热量借助于散热器被疏散到大气。
[0011] 对于这种热交换器结构，壳体是用于保持挡板与入口和出口歧管分开的抵抗元件。热交换管在这些挡板之间延伸。
[0012] 该装配件形成一种装置，该装置被容纳在发动机舱中并且需要流体连接以使得在发动机缸体与散热器之间循环的液体冷却剂也经过允许冷却排气的这种热交换器。
[0013] 本发明借助于如下热交换器结构解决了上述问题：该结构允许将热交换器集成在发动机缸体中以使得所述热交换器被容纳在用发动机的液体冷却剂填充的腔室中。
[0014] 除了不占据热交换器作为独立装置将使用的空间外，它还防止了液体冷却剂的流体连接。
[0015] 根据本发明的一个或多个实施例，也防止了冷却气体出口的流体连接。
发明内容
[0016] 本发明的一个方面涉及一种热交换装置，其被配置用于安装在提供在内燃发动机的发动机缸体中的腔室中。
[0017] 发动机的液体冷却剂流过该腔室，使得该装置不需要液体冷却剂入口和出口管道，从而节省了占据发动机舱中的空间的部件以及管道。
[0018] 该腔室具有周边座部，该装置搁置在该周边座部上以闭合该腔室，使得该装置与发动机缸体集成在一起。
[0019] 所述装置包含：
[0020] -结构元件，其进而包含板、第一支撑件和第二支撑件，其中：
[0021] 所述板具有内表面和外表面，所述内表面被配置用于朝向所述腔室取向，并且其中所述板在其内表面上包含座部，该座部被配置用于搁置在所述发动机缸体的所述腔室的所述周边座部上；
[0022] 所述第一支撑件位于所述板的所述内表面上；以及
[0023] 所述第二支撑件也位于所述板的所述内表面上，
[0024] -热交换管束，其位于所述板的所述内表面的一侧上，所述管束的一个端部被固定在所述第一支撑件中，并且所述管束的相对端部被固定在所述第二支撑件中。
[0025] 该装置包含结构元件，所述结构元件被理解为能够固定不同部件的元件，这是支撑功能；并且它还能够承受在构成交换器的该组元件中产生的应力。换言之，不仅该装置的部件被固定到该结构元件，而且例如由于组装、热膨胀、惯性应力等引起的应力能够出现在元件之间，并且这样的应力被传递到结构元件而不需要通向发动机缸体的额外结构元件。最显著的应力是由于管束的热膨胀引起的那些应力，并且本发明将该结构元件建立为负责吸收这些应力而不将它们传递到发动机缸体的结构元件，或换言之，不需要发动机缸体必须是赋予该装置结构稳定性的元件的一部分。
[0026] 该结构元件主要由三个元件(板和两个支撑件)形成。该板不仅是结构元件的基础元件，而且也用于建立容纳该装置(即热交换器)的腔室的闭合体。该闭合体通过被配置用于搁置在发动机缸体的腔室的周边座部上的座部来实现。
[0027] 该板定义了两个表面，即内表面和外表面。该内表面意图位于腔室内部，并且因此在与液体冷却剂接触的侧面上。在被组装在发动机缸体中之后，外表面位于腔室外部。
[0028] 该相同结构元件具有第一支撑件和第二支撑件。每一个支撑件能够被配置为所述板的整体部分，或被配置为与所述板牢固地附接在一起的独立零件，假设一旦被附接，它与板一起形成单个抵抗元件。
[0029] 热交换管在两个支撑件之间延伸。这些支撑件允许管束在腔室内部延伸并且被液体冷却剂覆盖。管束的惯性移动或热膨胀所产生的应力被传递到第一和第二支撑件，所述第一和第二支撑件进而将它们传递到板。因此，无需从腔室的内部开始的抵抗元件，热交换器的所有主要元件都被合适地固定，并且用闭合该腔室的抵抗元件支撑。
[0030] 根据一些实施例，所述管能够在其长度的中间节段或中间点处包含额外的元件，所述额外的元件被固定到抵抗元件以减少由于作用在管束上的惯性应力引起的振动。
[0031] 此外，所述第一支撑件包含第一内腔，所述第一内腔通过所述板的第一开口与所述板的所述外表面流体连通，并且还在所述管束的其中一个端部处与所述交换管的内部流体连通；并且
[0032] 所述第二支撑件包含第二内腔，所述第二内腔与所述发动机缸体的再循环气体进气入口流体连通，并且还在所述管束的相对端部处与所述交换管的内部流体连通。
[0033] 换言之，管束的热交换管主要通过其端部借助于第一和第二支撑件而被固定。此外，这些支撑件分别包含内腔，即所谓的第一内腔和第二内腔，所述内腔与管的内部并且与待冷却的气体的入口或出口流体连通。
[0034] 在第一支撑件的情况下，内腔与板的外表面流体连通。这种流体连通接收来自排气管道的热气体的输入，使得它能够进入热交换管，从而通过将其热转移到腔室的液体冷却剂而降低其温度。
[0035] 在第二支撑件的情况下，第二内腔与位于发动机缸体中的进气装置流体连通。
[0036] 根据第一实施例，通过其引入已冷却的再循环气体以便与来自大气的空气混合的发动机缸体的进气装置可从腔室外部的开口进入并且与所述腔室分开。在这些实施例中提供了使得第二内腔与位于外表面上的腔室或管道流体连通以便随后通过发动机缸体的该开口被引入的装置。
[0037] 根据第二实施例，通过其引入已冷却的再循环气体以便与来自大气的空气混合的发动机缸体的进气装置可从位于腔室内的开口进入。液体冷却剂不能进入该开口。在这些实施例中，第二内腔与用于将已冷却的气体引入到发动机的进气装置的开口流体连通。
[0038] 这些实施例将利用附图更详细地进行描述。
附图说明
[0039] 根据参考附图仅以图示性且非限制性示例的方式给出的优选实施例的以下详细描述，将会更清楚地理解本发明的这些及其他特征和优点。
[0040] 图1以遵循交换管的方向的纵向截面示出本发明的第一实施例。该装置适用于内燃发动机，其中接收该装置的腔室与再循环气体的进气开口是分开的。
[0041] 图2示出没有发动机缸体的相同实施例的透视图，其中管束以及与管束链接在一起的一组元件被示为分开以允许观察该装置的具体细节。
[0042] 图3示出本发明的第二实施例的同样遵循交换管的方向的纵向截面。该构造类似于第一实施例的构造，不同之处在于定义已冷却气体的路径的腔室和管路具有较不突然的方向改变以最小化压力损失，并且支撑件不与板集成在一起。
[0043] 图4示出适合于被安装在发动机缸体的腔室中的第三实施例，其中一旦再循环气体被冷却后，所述腔室并入再循环气体的入口开口。该图示出了顶视图。为了清楚起见，发动机缸体的示意表示已经在该附图和两个随后的附图中被去除以便于到该装置的视觉进入。
[0044] 图5根据纵向截面示出相同的实施例。
[0045] 图6根据透视图和相同实施例的一些零件的分解图示出相同的实施例以允许观察该装置的一些构造细节。
具体实施方式
[0046] 根据第一创造性方面，本发明涉及一种能够被集成在发动机缸体中的用于热交换的装置。在所有实施例中，将会在热气体(即来自内燃发动机的排气管道的再循环气体)与液体冷却剂(即循环通过发动机缸体(E)的内部的液体冷却剂)之间执行热交换。
[0047] 根据将要描述的所有实施例，交换装置被配置为被容纳在提供于发动机缸体(E)中的腔室(C)中。液体冷却剂也被设想为在该腔室(C)中流动以便疏散由热气体通过热交换装置发散出的热。
[0048] 相同的发动机缸体(E)还具有用于在再循环气体已经被该装置冷却之后接受再循环气体的开口(R)。
[0049] 图1示出了第一实施例的纵向截面以及发动机缸体(E)和存在于所述发动机缸体(E)中旨在用于容纳热交换装置的腔室(C)的示意表示。在该腔室(C)中存在到与发动机缸体(E)的其他位置连通的管道的入口，但是它们未在图1中示出，液体冷却剂循环通过所述入口。图2以分解透视图的方式示出了该相同实施例的最相关部件。
[0050] 在所有情况下，纵向方向将会用用于将热量从热气体转移到液体冷却剂的管束(2)的热交换管延伸的方向进行识别。
[0051] 在图1中，腔室(C)的开口根据被选择用于其图形表示的附图的取向而被向下定向。
[0052] 遍及这些实施例的描述，如果诸如上、下、右或左的位置术语被使用，它们必须根据已选择的取向被解读为参照在附图中示出的取向的术语。
[0053] 热交换装置由包含板(1.1)、第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)的结构元件(1)形成。板(1.1)在下部被显示为覆盖腔室(C)的开口并构成其闭合体。
[0054] 板(1.1)定义了：内表面(A)，该表面朝向腔室(C)进行取向并且该表面是与液体冷却剂接触的表面；以及外表面(B)，该表面面向发动机缸体(E)的外部。
[0055] 发动机缸体(E)的腔室(C)具有周边座部(未在图1中示出)，板(1.1)被支撑在所述周边座部上。板(1.1)在内表面(A)上也具有座部，该座部进而搁置在腔室(C)的周边座部上，从而实现防止液体冷却剂离开的防漏性。允许将结构元件(1)固定在发动机缸体(E)中的装置也位于腔室(C)的周边区域中。
[0056] 该实施例的板(1.1)通过铝注塑来制造。尽管如此，该板(1.1)能够通过从金属块进行机械加工、通过冲压或甚至通过附接较小零件(假设一旦被附接，它们就形成抵抗结构元件)来获得。另一替代方案是板(1.1)由具有足够抵抗力的注塑的或机械加工的塑料制成，以便产生抵抗结构元件。
[0057] 在内表面(A)上形成有两个支撑件，即第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)。
[0058] 管束(2)在第一支撑件(1.2)与第二支撑件(1.3)之间延伸，使得管束(2)平行于板(1.1)布置并且与该板(1.1)分开。在该位置中，管束(2)被容纳在腔室(C)的空间中，所述空间被布置为使得在操作模式下液体冷却剂覆盖管束(2)的所有管，以从循环通过其内部的气体疏散热量。
[0059] 在该实施例中，管束(2)的管在一个端部处被附接到第一挡板(3)，并且在相对端部处被附接到第二挡板(4)，挡板(3、4)中的每一个借助于第一和第二歧管(5、6)被延长。
[0060] 第一支撑件(1.2)具有第一内腔(1.2.1)，并且第二支撑件(1.3)具有第二内腔(1.3.1)。第一内腔(1.2.1)与板(1.1)的第一开口(1.2.2)流体连通，使得它接受从内燃发动机的排气管道接收的热气体。根据纵向截面的内腔(1.2.1)的构造是L形形状。根据垂直于板(1.1)的方向进入的流动被转向为沿平行于板的方向通过管束(2)散发出其热量的流动。
[0061] 一旦流体已经离开第一内腔(1.2.1)，流动就借助于第一歧管(5)通过管束(2)的多个管被分配。
[0062] 热气体将热量散发到液体冷却剂，并且移出到第二歧管(6)，该第二歧管(6)进而与第二内腔(1.3.1)连通。该第二内腔(1.3.1)也具有L形构造，其使沿垂直于管束(2)的方向的流动转向以允许横越由板(1.1)定义的主平面离开。
[0063] 在该实施例中，发动机缸体(E)中的用于在再循环气体已被冷却之后的再循环气体进气的开口(R)位于腔室(C)的外部。在该相同的实施例中，结构元件(1)被延长，从而覆盖所述的再循环气体进气开口(R)，通过板(1.1)的第三开口(1.4)留下入口，并且提供管道以使得通过第二开口(1.3.2)离开的经冷却的气体进入所述开口(R)。
[0064] 在对应于冷却的气体离开时所通过的板(1.1)的第二开口(1.3.2)并且对应于冷却的气体进入以便接近发动机缸体(E)的开口(R)所通过的板(1.1)的第三开口(1.4)的区域中，板(1.1)被加厚并且被罩盖(1.5)覆盖，从而形成次级腔(CS)。
[0065] 该次级腔与第二内腔(1.3.1)流体连通，并且也与位于发动机缸体(E)中的再循环气体进气开口(R)流体连通。在再循环气体已被冷却之后，该次级腔(CS)将再循环气体转移到进气开口(R)而无需连通彼此分开的两个装置的管道。这种构造防止使用容纳发动机的车辆舱室的空间。
[0066] 板(1.1)的加厚区域具有造成单一流动方向的两个止回阀(1.6)。止回阀(1.6)的数量取决于流动要求。止回阀(1.6)的数量越多，能够被引导到再循环气体进气开口(R)的气流将会越多。
[0067] 在该实施例中，可应用于本发明的任一实施例的是，在第一歧管(5)与第一支撑件(1.2)之间存在对由于温度改变所造成的管束(2)的长度变化进行补偿的可弹性变形的管道(9)。
[0068] 此外，由管束(2)、歧管(5、6)和可弹性变形的管道(9)形成的装配件配置了能够分别被组装在第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)中以及从第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)拆卸下来的装配件。在装配件中的气体输入端处存在通过螺丝固定被附接到第一支撑件(1.2)的第一凸缘(7)，并且在相对端处存在通过螺丝固定被附接到第二支撑件(1.3)的第二凸缘(8)。
[0069] 在该实施例中，可应用于其中使用可弹性变形的管道(9)的本发明的任一实施例，当在组装时为冷的凸缘(7、8)之间的组装距离小于第一支撑件(1.2)与第二支撑件(1.3)之间的距离。凸缘的螺丝固定附接能够被实现是因为拧紧凸缘施加了可弹性变形的管道(9)的延伸。
[0070] 该构造具有以下优点，即由于温度升高引起的装配件的延伸具有两个阶段：补偿对由强迫的螺丝固定附接引起的牵引力的第一阶段；以及由可弹性变形的管道(9)的压缩引起的第二阶段。如果该装配件之前未借助于强迫的附接而被拉动，则可弹性变形的管道(9)仅将在压缩下工作。通过将张紧状态分配到第一牵引阶段和第二压缩阶段中，可弹性变形的元件(9)工作时的最大张力受到限制，因此增加其使用寿命。
[0071] 在该实施例中，管束(2)具有覆盖管束的周边的一部分以便引导进入腔室(C)的流动的偏转器(10)。该引导迫使进来的液体冷却剂流主要穿过最靠近热气体入口的区域中的管束(2)。
[0072] 为腔室(C)供给液体冷却剂的特定方式是提供沿着腔室(C)的长度分布的液体冷却剂入口开口。横向流动撞击偏转器(10)，并且由于在该示例中偏转器(10)在沿着纵向方向的侧面节段中是开放的，该横向流动迫使穿过管束(2)的内部进行对流流动。
[0073] 在该实施例中，管束(2)还包含中间挡板(11)，所述中间挡板(11)确保管束(2)的管之间的距离，改变液体冷却剂流量，并且还改善由于由惯性应力产生的振动所引起的动态特性。
[0074] 在该实施例中，在管束(2)的中间部分中，中间支撑件(12)已经被并入，从而降低由于管束(2)的惯性应力引起的振荡的振幅，并且因此减少由于振动引起的管的附接中的机械疲劳和应力。
[0075] 图3根据纵向截面示出了共享第一实施例的大多数部件和构造的第二实施例。由于该原因，在该第二实施例中仅描述不同于第一实施例的元件。
[0076] 该第二实施例比第一实施例更紧凑，并且在气体的通道中提供了更低的压降。
[0077] 更低的压降是由于以下事实引起的：第一支撑件(1.2)的第一内腔(1.2.1)和第二支撑件(1.3)的第二内腔(1.3.1)的L形构造具有更开放的角度，即“L”的角度更大，使得流动方向的改变角度在入口和出口处更小。
[0078] 同样地，再循环的冷却气体朝向次级腔(CS)穿过板(1.1)的加厚区域的通道是通过以较小角度延长出口的管道，即根据引起到达次级腔(CS)的倾斜方向的通行也具有带有较小角度的方向改变。
[0079] 所有这些具有较小角度的方向改变产生较低的压降，并且不防止第一支撑件(1.2)和第二支撑件(1.3)保持面向彼此，使得由管束(2)、第一歧管(5)、第二歧管(6)和可弹性变形的管道(9)形成的装配件介于所述第一与第二支撑件(1.2、1.3)之间。
[0080] 在长度稍微更短的该实施例中，在第一实施例中允许位于第一支撑件(1.2)与第二支撑件(1.3)之间的装配件的拉动的凸缘(7、8)已经被省略。中间支撑件(12)也已经被省略。尽管如此，该装配件已经通过移动管束(2)更靠近板(1.1)而被更紧凑地配置。由于中间挡板(11)和歧管(5、6)从管束(2)的周边突出，因此它们被部分地容纳在位于板(1.1)的内表面(A)上的凹槽(13)中。
[0081] 图4、图5和图6示出了第三实施例。图4根据俯视图示出了热交换装置，图5示出了纵向截面，并且图6示出了分解的透视图。这三个附图中都没有包括发动机缸体(E)或腔室(C)的表征，以便于到装置的每个部件的视觉进入。
[0082] 该实施例允许冷却来自排气管道的热气体并且引入当再循环气体进气开口(R)位于腔室(C)内时通过所述开口(R)冷却一次的气体。
[0083] 该装置的结构具有作为基部的由板(1.1)和两个支撑件形成的结构元件(1)，第一支撑件(1.2)被示出在左侧而第二支撑件(1.3)被示出在右侧。
[0084] 第一支撑件(1.2)在其中具有内腔(1.2.1)，所述内腔(1.2.1)具有根据其倒角拱形截面的构造，用于以90°方向改变来引导进来的气流，即将根据垂直于板(1.1)的方向通过板(1.1)的第一开口(1.2.2)的气体进入方向调适到平行于板(1.1)延伸的管束(2)的方向。
[0085] 在管束(2)与第一支撑件(1.2)之间存在可弹性变形的管道(9)，其连接第一内腔(1.2.1)的出口和负责将进来的气体分布在管束(2)的管中的第一歧管(5)。
[0086] 管束(2)示出了两个中间挡板(11)，这两个中间挡板(11)确保管与偏转器(10)之间的距离，从而改善主要在热气体入口侧上的管束(2)的管之间的液体冷却剂的对流。
[0087] 管束(2)被定位成非常靠近结构元件(1)的板(1.1)。由于中间挡板、第一歧管(5)和第二歧管(6)具有大于管束(2)的周边尺寸，它们被部分地容纳在位于板(1.1)中的凹槽(13)内。
[0088] 经冷却的气体行进到第二歧管(6)内，该第二歧管(6)进而与第二支撑件(1.3)的内部的第二内腔(1.3.1)连通。该第二支撑件(1.3)及其内腔(1.3.1)具有更大的尺寸并且不与腔室(C)的外部连通，因为它将冷却的气体直接引导到位于相同腔室(C)中的再循环气体进气开口(R)。
[0089] 考虑到发动机缸体(E)未被示出，开口(R)未在图4至6中示出。尽管如此，第二支撑件(1.3)的第二开口(1.3.3)与发动机缸体(E)的开口(R)直接连通，这显著降低了压降，因为气体不必遵循如在第一和第二实施例的情况下发生的由于次级腔(CS)的存在所需的弯曲通道。
[0090] 由于第二内腔容纳止回阀(1.6)，根据该第三实施例的第二支撑件(1.3)的构造具有更大的尺寸。
[0091] 第二内腔(1.3.1)可通过移除罩盖(14)而进入。通过移除罩盖(14)而留下的开口允许进入第二腔(1.3.1)的内部，以便于止回阀(1.6)的插入和组装。
[0092] 在图6所示的透视图中，观察到用于固定止回阀(1.16)的罩盖(14)和框架(15)。
[0093] 通过该构造，离开管束(2)的气体进入第二内腔(1.3.1)并且仅必须被旋转90°以根据第二支撑件(1.3)的第二开口(1.3.3)的离开方向进行取向，以便进出再循环气体进气开口(R)，从而减少方向改变的次数并因此减少由所述方向改变产生的压力损失。
