轨道交通系统转让专利
申请号 : CN201610836496.5
文献号 : CN106985833B
文献日 : 2019-08-13
发明人 : 任林 , 曾浩 , 刘俊杰 , 彭方宏
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种轨道交通系统,其特征在于,包括:
轨道,所述轨道自身上构造有凹部,所述凹部为逃生通道;
轨道车辆,所述轨道车辆包括转向架和车体,所述转向架具有适于跨坐在轨道上的轨道凹部;所述转向架可移动地跨座在所述轨道上,所述车体与所述转向架相连且由所述转向架牵引沿所述轨道行驶;所述车体包括沿所述轨道的长度方向依次铰接的多个车厢;在所述轨道的长度方向上,所述车体的两端的车厢的背向相邻车厢的表面均设有可打开和关闭的逃生门;所述车体的所述至少一端的车厢的内地板上设有逃生口和逃生盖板,所述逃生盖板与所述逃生门联动且用于打开和关闭所述逃生口,所述逃生门打开时所述逃生盖板打开所述逃生口,所述逃生门关闭时所述逃生盖板关闭所述逃生口;
用于为所述轨道车辆的行驶提供动力的动力电池,所述动力电池安装在所述车厢的底部;
所述转向架包括:
转向架构架,所述转向架构架具有跨座在所述轨道上的轨道凹部;
第一走行轮和第二走行轮,所述第一走行轮和第二走行轮分别可枢转地安装在所述转向架构架上且同轴并间隔设置;
驱动装置,所述驱动装置安装在所述转向架构架上且位于所述第一走行轮和所述第二走行轮之间,所述第一走行轮和所述第二走行轮由所述驱动装置驱动。
2.根据权利要求1所述的轨道交通系统,其特征在于,所述逃生门的第一端可翻转地安装在对应的车厢上,所述逃生门的第二端在所述逃生门打开时向下倾斜且嵌入所述逃生通道。
3.根据权利要求2所述的轨道交通系统,其特征在于,所述逃生门的内表面设有滑道。
4.根据权利要求1所述的轨道交通系统,其特征在于,所述车体的所述至少一端的车厢的内地板上设有逃生口和逃生盖板,所述逃生盖板与所述逃生门联动且用于打开和关闭所述逃生口,所述逃生门打开时所述逃生盖板打开所述逃生口,所述逃生门关闭时所述逃生盖板关闭所述逃生口。
5.根据权利要求4所述的轨道交通系统,其特征在于,所述逃生口内设有通向所述逃生通道的逃生梯。
6.根据权利要求5所述的轨道交通系统,其特征在于,所述逃生梯具有用于驱动所述逃生梯伸缩的伸缩驱动装置。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的轨道交通系统,其特征在于,所述轨道包括:第一轨道梁;
第二轨道梁,所述第一轨道梁和所述第二轨道梁间隔设置;
承载地板,所述承载地板设在所述第一轨道梁和所述第二轨道梁之间且分别与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁相连。
8.根据权利要求7所述的轨道交通系统,其特征在于,所述承载地板包括:
连接梁,所述连接梁的两端分别与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁相连;
支撑架,所述支撑架安装在所述连接梁上;
支撑板,所述支撑板连接在所述支撑架上且由所述支撑架支撑。
9.根据权利要求8所述的轨道交通系统,其特征在于,所述支撑板在水平方向上与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁中的至少一个间隔设置。
10.根据权利要求8所述的轨道交通系统,其特征在于,所述连接梁为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置,所述支撑板为多个且沿所述轨道的长度方向依次相连。
11.根据权利要求8所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一轨道梁和所述第二轨道梁中,至少一个的上端和下端中的至少一端设有防脱棱,所述防脱棱水平向外延伸且用于防止所述转向架脱出所述轨道。
12.根据权利要求7所述的轨道交通系统,其特征在于,所述转向架还包括:
第三走行轮和第四走行轮,所述第三走行轮和所述第四走行轮分别可枢转地安装在所述转向架构架上且同轴并间隔设置,所述第一走行轮配合在所述第一轨道梁的上表面上,所述第三走行轮配合在所述第一轨道梁的上表面上且与所述第一走行轮在所述第一轨道梁的长度方向上间隔设置,所述第二走行轮配合在所述第二轨道梁的上表面,所述第四走行轮配合在所述第二轨道梁的上表面上且与所述第二走行轮在所述第二轨道梁的长度方向上间隔设置;
所述驱动装置位于所述第一走行轮和所述第二走行轮之间以及所述第三走行轮和所述第四走行轮之间,所述第一走行轮、所述第二走行轮、所述第三走行轮和所述第四走行轮由所述驱动装置驱动。
13.根据权利要求12所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一走行轮和所述第二走行轮通过第一连接轴连接,所述第三走行轮和所述第四走行轮通过第二连接轴连接,所述驱动装置与所述第一连接轴和所述第二连接轴传动连接。
14.根据权利要求12所述的轨道交通系统,其特征在于,所述驱动装置包括第一驱动装置和第二驱动装置,所述第一驱动装置位于所述第一走行轮和所述第二走行轮之间且所述第一走行轮和所述第二走行轮由所述第一驱动装置驱动,所述第二驱动装置位于所述第三走行轮和所述第四走行轮之间且所述第三走行轮和所述第四走行轮由所述第二驱动装置驱动,所述第一驱动装置相对于所述第二走行轮更加邻近所述第一走行轮和/或所述第二驱动装置相对于所述第三走行轮更加邻近所述第四走行轮。
15.根据权利要求12中任一项所述的轨道交通系统,其特征在于,所述转向架还包括:若干第一水平轮,所述若干第一水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述第一轨道梁的侧表面上;
若干第二水平轮,所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述第二轨道梁的侧表面上。
16.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮连接有与所述第一水平轮同步运动且外直径小于所述第一水平轮的外直径的第一水平安全轮,所述第二水平轮连接有与所述第二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二水平安全轮。
17.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述若干第一水平轮和所述若干第二水平轮在上下方向上位于同一高度。
18.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设置,所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设置。
19.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且分别沿上下方向和所述第一轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二水平轮为多个且分别沿上下方向和所述第二轨道梁的长度方向间隔设置。
20.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述若干第一水平轮配合在所述第一轨道梁的外侧表面上,所述若干第二水平轮配合在所述第二轨道梁的外侧表面上。
21.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述若干第一水平轮配合在所述第一轨道梁的内侧表面上,所述若干第二水平轮配合在所述第二轨道梁的内侧表面上。
22.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且分别配合在所述第一轨道梁的外侧表面和内侧表面上,所述第二水平轮为多个且分别配合在所述第二轨道梁的外侧表面和内侧表面上。
23.根据权利要求22所述的轨道交通系统,其特征在于,配合在所述第一轨道梁的内侧表面上的第一水平轮与配合在所述第二轨道梁的内侧表面上的第二水平轮在上下方向上位于不同高度。
24.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述转向架还包括:
第一集电靴,所述第一集电靴设在所述转向架构架上,所述第一轨道梁的外侧表面上设有第一导电轨,所述第一集电靴通过所述第一导电轨取电;
第二集电靴,所述第二集电靴设在所述转向架构架上,所述第二轨道梁的外侧表面上设有第二导电轨,所述第二集电靴通过所述第二导电轨取电。
25.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿所述第一轨道梁的长度方向间隔设置,所述第一集电靴在所述第一轨道梁的长度方向上位于相邻第一水平轮之间,所述第二水平轮为多个且沿所述第二轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二集电靴在所述第二轨道梁的长度方向上位于相邻第二水平轮之间。
26.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿所述第一轨道梁的长度方向间隔设置,所述第一集电靴与任一个第一水平轮在上下方向上正对设置,所述第二水平轮为多个且沿所述第二轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二集电靴与任一个第二水平轮在上下方向上正对设置。
27.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮上方,所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
28.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方,所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮下方。
29.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方,所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
30.根据权利要求24所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为多个且沿上下方向间隔设置,所述第一集电靴在上下方向上位于相邻第一水平轮之间,所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔设置,所述第二集电靴在上下方向上位于相邻第二水平轮之间。
31.根据权利要求12所述的轨道交通系统,其特征在于,所述转向架还包括:
第一支撑悬挂装置和第二支撑悬挂装置,所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置分别安装在所述转向架构架且分别与所述车体相连,所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的长度方向间隔设置且位于在所述轨道的宽度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上;或所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的宽度方向间隔设置且位于在所述轨道的长度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上。
32.根据权利要求12所述的轨道交通系统,其特征在于,所述转向架还包括:
第一支撑悬挂装置、第二支撑悬挂装置、第三支撑悬挂装置和第四支撑悬挂装置,所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四支撑悬挂装置分别安装在所述转向架构架且分别与所述车体相连,所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四支撑悬挂装置在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
33.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮为两个且沿所述第一轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二水平轮为两个且沿所述第二轨道梁的长度方向间隔设置,两个所述第一水平轮的中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
34.根据权利要求15所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一水平轮和所述第二水平轮分别为一个,所述第一水平轮和所述第二水平轮沿所述轨道的宽度方向间隔设置,且所述第一水平轮和所述第二水平轮在所述轨道的长度方向上沿所述轨道车辆的行驶方向偏离所述转向架构架的中心。
35.根据权利要求1所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一走行轮的外直径和所述第二走行轮的外直径相同且为900-1100毫米。
36.根据权利要求12所述的轨道交通系统,其特征在于,所述第一走行轮的外直径、所述第二走行轮的外直径、所述第三走行轮的外直径和所述第四走行轮的外直径相同且为
900-1100毫米。
说明书 :
轨道交通系统
技术领域
背景技术
发明内容
高等优点。
轨道上的轨道凹部;所述转向架可移动地跨座在所述轨道上,所述车体与所述转向架相连
且由所述转向架牵引沿所述轨道行驶。
可打开和关闭的逃生门,所述逃生门的第一端可翻转地安装在对应的车厢上,所述逃生门
的第二端在所述逃生门打开时向下倾斜且嵌入所述逃生通道。
可打开和关闭的逃生门,所述车体的所述至少一端的车厢的内地板上设有逃生口和逃生盖
板,所述逃生盖板与所述逃生门联动且用于打开和关闭所述逃生口,所述逃生门打开时所
述逃生盖板打开所述逃生口,所述逃生门关闭时所述逃生盖板关闭所述逃生口。
所述第二轨道梁之间且分别与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁相连,所述第一轨道梁、
所述第二轨道梁和所述承载地板之间限定出所述逃生通道。
板,所述支撑板连接在所述支撑架上且由所述支撑架支撑,所述支撑板构成所述逃生通道
的底面。
所述轨道。
别可枢转地安装在所述转向架构架上且同轴并间隔设置,所述第一走行轮配合在所述第一
轨道梁的上表面上,所述第二走行轮配合在所述第二轨道梁的上表面;驱动装置,所述驱动
装置安装在所述转向架构架上且位于所述第一走行轮和所述第二走行轮之间,所述第一走
行轮和所述第二走行轮由所述驱动装置驱动。
别可枢转地安装在所述转向架构架上且同轴并间隔设置,所述第一走行轮配合在所述第一
轨道梁的上表面上,所述第二走行轮配合在所述第二轨道梁的上表面;第三走行轮和第四
走行轮,所述第三走行轮和所述第四走行轮分别可枢转地安装在所述转向架构架上且同轴
并间隔设置,所述第三走行轮配合在所述第一轨道梁的上表面上且与所述第一走行轮在所
述第一轨道梁的长度方向上间隔设置,所述第四走行轮配合在所述第二轨道梁的上表面上
且与所述第二走行轮在所述第二轨道梁的长度方向上间隔设置;驱动装置,所述驱动装置
安装在所述转向架构架上,所述驱动装置位于所述第一走行轮和所述第二走行轮之间和/
或所述驱动装置位于所述第三走行轮和所述第四走行轮之间,所述第一走行轮和所述第二
走行轮由所述驱动装置驱动和/或所述第三走行轮和所述第四走行轮由所述驱动装置驱
动。
一连接轴和/或所述第二连接轴传动连接。
二走行轮由所述第一驱动装置驱动,所述第二驱动装置位于所述第三走行轮和所述第四走
行轮之间且所述第三走行轮和所述第四走行轮由所述第二驱动装置驱动,所述第一驱动装
置相对于所述第二走行轮更加邻近所述第一走行轮和/或所述第二驱动装置相对于所述第
三走行轮更加邻近所述第四走行轮。
平轮,所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述第二轨道梁的
侧表面上。
二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二水平安全轮。
的长度方向间隔设置。
面和内侧表面上。
所述第一导电轨取电;第二集电靴,所述第二集电靴设在所述转向架构架上,所述第二轨道
梁的外侧表面上设有第二导电轨,所述第二集电靴通过所述第二导电轨取电。
所述第二水平轮为多个且沿所述第二轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二集电靴在所述
第二轨道梁的长度方向上位于相邻第二水平轮之间。
轮为多个且沿所述第二轨道梁的长度方向间隔设置,所述第二集电靴与任一个第二水平轮
在上下方向上正对设置。
间隔设置,所述第二集电靴在上下方向上位于相邻第二水平轮之间。
别与所述车体相连,所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的长度方
向间隔设置且位于在所述轨道的宽度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上;或所述第
一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的宽度方向间隔设置且位于在所述
轨道的长度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上。
装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四支撑悬挂装置分别安装在所述转向架构架且分别
与所述车体相连,所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置
和所述第四支撑悬挂装置在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述
转向架构架的中心对称。
第一水平轮的中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的
四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
第二水平轮在所述轨道的长度方向上沿所述轨道车辆的行驶方向偏离所述转向架构架的
中心。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。
出,然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道。
结构而导致的,具体原因如下:
台处)均额外设置这种结构的逃生通道,工程量巨大,不仅大幅增加了成本,而且构架和地
板位于轨道的侧部,相当于在轨道的宽度方向上额外延伸出一部分,占用了大量空间。此
外,构架和地板本身具有一定的重量,无论车辆是否发生紧急情况,构架和地板均架设在轨
道上,也就是说,即使车辆正常行驶,轨道仍然要承载构架和地板的重量,这样加大了轨道
的称量,对轨道的稳定性产生了不利影响。
车体22与转向架21相连且由转向架牵21引沿轨道10行驶
生通道的结构,根据本发明实施例的轨道交通系统1,轨道10无需设置如构架和地板等其它
部件,逃生通道11形成在轨道10本身上。
身上,因此无需在轨道10上增设其它额外的结构,只需在轨道10本身上沿其长度方向上设
置逃生通道11即可,由此可以大幅减少工程量,一方面降低了成本,另一方面减小了占用的
空间。此外,无需增加轨道10的承重,有利于轨道10的稳定性。因此,根据本发明实施例的轨
道交通系统1具有便于在紧急情况下疏散乘客、且成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性
高等优点。
23的背向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,换言之,位于车体22两端的两
个车厢23中,至少一个的端面上设有逃生门24。逃生门24具有第一端31和第二端32,逃生门
24的第一端31可翻转地安装在对应的车厢23上,逃生门24打开时相对水平面倾斜,且逃生
门24的第二端32向下倾斜并嵌入逃生通道11。这样当发生紧急状况时,轨道车辆20主动或
被动停车,逃生门24打开且下端嵌入逃生通道11,车厢23内的乘客可通过逃生门24下滑至
逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。
端31的上方;逃生门24打开时,逃生门24的第二端32位于逃生门24的第一端31的下方。由
此,逃生门24通过向下翻转由关闭状态转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘
客只需简单操作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,并且车体22的所述至少一端的车厢23
的内地板上设有逃生口25和逃生盖板26,即设有逃生门24的车厢23的内地板上设有逃生口
25和逃生盖板26。逃生盖板26与逃生门24联动且用于打开和关闭逃生口25。当轨道车辆20
正常运行时,逃生门24关闭且逃生盖板26关闭逃生口25(如图67所示)。当发生紧急状况时,
轨道车辆20主动或被动停车,逃生门24打开且逃生盖板26打开逃生口25(如图68所示),车
厢23内的乘客可通过逃生口25进入逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。此外,即使轨道车
辆20被迫停车在轨道10的转弯处,逃生门24打开时由于无需与轨道10配合,因此不会与轨
道10发生碰撞,便于乘客在轨道10转弯处疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。且逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操
作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
生门24关闭时邻近车底设置。换言之,逃生门24关闭时,逃生门24的第一端31位于逃生门24
的第二端32的下方;逃生门24打开时,逃生门24的第一端31可以位于逃生门24的第二端32
的下方,也可以位于逃生门24的第二端32的上方。由此,逃生门24通过向上翻转由关闭状态
转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操作即可迅速打开,有效提
升了逃生的效率,且便于逃生门24与逃生盖板26的联动。
26打开逃生口25,也可以主动打开逃生盖板26,由逃生盖板26带动逃生门24打开。优选地,
由逃生盖板26主导,即通过打开逃生盖板26带动逃生门24打开,这样可以防止逃生盖板26
其上方有物品或乘客而在打开时发生危险。
过联动实现逃生梯27自动伸展至逃生通道11,在本实施例中,逃生梯27伸展后可以直接搭
在逃生通道11的内底面上,也可以与逃生通道21的内底面间隔开。
响乘客的疏散。
与第一轨道梁12和第二轨道梁13相连,第一轨道梁12、第二轨道梁13和承载地板14之间限
定出逃生通道11。由此可以利用轨道10自身的结构,在轨道10本身上设置逃生通道11,无需
设置额外的部件,成本低、占用空间小且利于减小轨道10的承重。此外,轨道梁尺寸规格较
小,占空面积少,重量较轻,能效高,经济性好。
部和第二轨道梁13的下部相连。支撑架16安装在连接梁15上。支撑板17连接在支撑架16上
且由支撑架16支撑,支撑板17构成逃生通道11的底面。由于轨道10通常需要利用桥墩高空
架设,而桥墩与桥墩之间具有预定的距离,采用上述承载地板14的结构,可以在桥墩和桥墩
之间形成沿轨道10的长度方向延伸的逃生通道11,且材耗小、成本低。
板17以方便检修。
面,便于轨道10的整体施工。
能够顺利跨过,即不影响乘客疏散。
10。具体而言,防脱棱18可以设置在第一轨道梁12的顶部和/或底部,且可以设置在第一轨
道梁12的外侧面和/或内侧面;防脱棱18可以设置在第二轨道梁13的顶部和/或底部,且可
以设置在第二轨道梁13的外侧面和/或内侧面。这里本领域的技术人员需要理解地是,防脱
棱18的设置是为了防止转向架21脱出轨道10,从而保证轨道车辆20转弯等行驶状况的稳定
性,因此,转向架21的部分结构需置于顶部防脱棱18的正下方和/或底部防脱棱18的正上
方。
和外侧面分别设有防脱棱18,转向架21的第一水平轮710配合在第一轨道梁12的外侧面上
且位于第一轨道梁12的顶部的外侧面上的防脱棱18下方,转向架21的第二水平轮720配合
在第二轨道梁13的外侧面上且位于第二轨道梁13的顶部的外侧面上的防脱棱18下方,这样
防脱棱18可以止挡水平轮向上移动,从而起到防脱效果。
脱棱18,第二轨道梁13的顶部的内侧面和外侧面分别设有防脱棱18,第二轨道梁13的底部
的内侧面和外侧面分别设有防脱棱18,转向架21的第一水平轮710配合在第一轨道梁12的
外侧面上且位于第一轨道梁12的顶部的外侧面上的防脱棱18和底部的外侧面上的防脱棱
18之间,转向架21的第二水平轮720配合在第二轨道梁13的外侧面上且位于第二轨道梁13
的顶部的外侧面上的防脱棱18和底部的外侧面上的防脱棱18之间,这样防脱棱18可以止挡
水平轮向上和向下移动,从而起到防脱效果。
隔设置。第一走行轮210配合在第一轨道梁12的上表面上,第二走行轮220配合在第二轨道
梁13的上表面。驱动装置300安装在转向架构架100上,且驱动装置300位于第一走行轮210
和第二走行轮220间,第一走行轮210和第二走行轮220由驱动装置300驱动,第一走行轮210
和第二走行轮220在驱动装置300的驱动下带动转向架21沿轨道10行进,从而牵引车体22行
驶。由此不仅可以利用第一走行轮210和第二走行轮220之间的间隙安装驱动装置300,以节
省空间、提高空间的利用率,并利于重心分配,而且可以增大轮胎中心距,提高驱动装置300
对第一走行轮210和第二走行轮220驱动的均匀稳定性,从而提高轨道交通系统1的稳定性
和舒适性。
一轨道梁12的上表面上,第二走行轮220配合在第二轨道梁13的上表面。第三走行轮230和
第四走行轮240分别可枢转地安装在转向架构架100上且同轴并间隔设置,第三走行轮230
配合在第一轨道梁12的上表面上且与第一走行轮210在第一轨道梁12的长度方向上间隔设
置,第四走行轮240配合在第二轨道梁13的上表面上且与第二走行轮220在第二轨道梁13的
长度方向上间隔设置。所述驱动装置安装在转向架构架100上,所述驱动装置位于第一走行
轮210和第二走行轮220之间和/或所述驱动装置位于第三走行轮230和第四走行轮240之
间,第一走行轮210和第二走行轮220由所述驱动装置驱动和/或第三走行轮230和第四走行
轮240由所述驱动装置驱动。这样能够满足较大的荷载需求,四个走行轮能承受更多的载
荷,对轨道车辆20的载客数量及车体的尺寸规格都是有利的提升,并且能有效提升转向架
21的空间利用效率,减少整车的占空面积。
由第一驱动装置310驱动。
动装置320驱动。
二走行轮220由第一驱动装置310驱动,第二驱动装置320设置在第三走行轮230和第四走行
轮240之间且第三走行轮230和第四走行轮240由第二驱动装置320驱动。其中,第一驱动装
置310相对于第二走行轮220更加邻近第一走行轮210,和/或第二驱动装置320相对于第三
走行轮230更加邻近第四走行轮240,优选地,第一驱动装置310相对于第二走行轮220更加
邻近第一走行轮210且第二驱动装置320相对于第三走行轮230更加邻近第四走行轮240,即
第一驱动装置310和第二驱动装置320呈对角设置,由此转向架21在轨道10的宽度方向上平
衡,且可以省去差速器,从而降低成本。
二连接轴260传动连接。
动装置310,第一驱动装置310与第一连接轴250传动连接。
极大地提升系统的稳定性能与安全性能。
侧表面上。一方面,当轨道10转向时,第一水平轮710和第二水平轮720配合在轨道10的侧表
面,从而沿轨道10形成被动转向,进而带动轨道车辆20转向,另一方面,可以提高轨道车辆
20在行驶时的稳定性。
第二水平轮720下方连接有与第二水平轮720同步运动的第二水平安全轮721,第二水平安
全轮721的外直径小于第二水平轮720的外直径。正常情况下,第一水平安全轮711和第二水
平安全轮721不与轨道梁接触,当水平轮爆胎时,水平安全轮代替水平轮与轨道梁接触,保
证轨道车辆20行驶的稳定性。例如,第一水平轮710正常时第一水平安全轮711不与第一轨
道梁12接触,当第一水平轮710爆胎时,第一水平安全轮711与第一轨道梁12的侧表面接触,
从而代替第一水平轮710。
轮710和第二水平轮720位于同一高度的示例,图50示出了四走行轮的转向架21的第一水平
轮710和第二水平轮720位于同一高度的示例。由此可以有利于轨道车辆20整体转向性能的
平衡,在前进与后退的过程中受力均匀,从而利于提升轨道车辆20的过弯性能。
走行轮的转向架21的第一水平轮710上下同轴设置和第二水平轮720上下同轴设置的示例,
图51示出了四走行轮的转向架21的第一水平轮710上下同轴设置和第二水平轮720上下同
轴设置的示例。这样可以提升整车的稳定性能,下方的水平轮起到稳定的作用,减少轨道车
辆20在过弯或高速行驶时的倾覆风险。
沿上下方向和第二轨道梁13的长度方向间隔设置。即第一水平轮710上下交错设置,第二水
平轮720上下交错设置,其中,第一水平轮710可以位于第二水平轮720上方,第一水平轮710
也可以位于第二水平轮720下方。图13和图14示出了两走行轮的转向架21的第一水平轮710
上下交错设置和第二水平轮720上下交错设置的示例,图52和图53示出了四走行轮的转向
架21的第一水平轮710上下交错设置和第二水平轮720上下交错设置的示例。这样上方的水
平轮在向相应行驶时能起导向作用,下方的水平轮距离车体22较远,能起到稳定、防倾覆的
作用。
合在轨道10的外侧表面上。由此两水平轮的中心距设计为可能的最大距离,能够提升系统
的稳定性能,也有利于转向架21及整车的重心分配。
合在轨道10的内侧表面上。这样能够有效利用轨道10内部的空间,提升整车空间利用率,且
水平轮与导电轨分别位于轨道梁两侧,能有效降低车体22下部的空间,减少整车高度。
二轨道梁13的外侧表面和内侧表面上,即轨道10的外侧表面和内侧表面上均配合有水平
轮,水平轮同时布置于内外两侧,内侧水平轮起到稳定、防倾覆的作用,能极大地提升轨道
车辆20的稳定性能与安全性能。
19所示,配合在第一轨道梁12的内侧表面上的第一水平轮710与配合在第二轨道梁13的内
侧表面上的第二水平轮720在上下方向上位于不同高度,例如,如图18所示,配合在第一轨
道梁12的内侧表面上的第一水平轮710高于配合在第二轨道梁13的内侧表面上的第二水平
轮720,再例如,如图19所示,配合在第一轨道梁12的内侧表面上的第一水平轮710低于配合
在第二轨道梁13的内侧表面上的第二水平轮720在上下方向上位于不同高度。
840。第一集电靴810设在转向架构架100上且与第一导电轨830配合,第二集电靴820设在转
向架构架100上且与第二导电轨840配合。第一集电靴810通过第一导电轨830取电,第二集
电靴820通过第二导电轨840取电,以供轨道车辆20使用。
长度方向上位于相邻第一水平轮710之间,第二水平轮720为多个且沿第二轨道梁13的长度
方向间隔设置,第二集电靴820在第二轨道梁13的长度方向上位于相邻第二水平轮720之
间,由此第一水平轮710的受力不影响第一集电靴810且第二水平轮720的受力不影响第二
集电靴820,并可以提高空间利用率,简化转向架21的结构。
长度方向上位于相邻第二水平轮720之间的示例,其中,多个第一水平轮710和多个第二水
平轮720可以位于同一高度,多个第一水平轮710也可以上下交错设置且多个第二水平轮
720也可以上下交错设置。
上位于相邻第二水平轮720之间的示例,其中,多个第一水平轮710和多个第二水平轮720可
以位于同一高度,多个第一水平轮710也可以上下交错设置且多个第二水平轮720也可以上
下交错设置。
方向上正对设置,例如,第一集电靴810的中心轴线与任一个第一水平轮710的中心轴线重
合。第二水平轮720为多个且沿第二轨道梁13的长度方向间隔设置,第二集电靴820与任一
个第二水平轮720在上下方向上正对设置,例如,第二集电靴820的中心轴线与任一个第二
水平轮720的中心轴线重合。换言之,集电靴前置或后置。由此可以充分利用水平轮的安装
空间,不需额外设置安装机构,有利于转向架21的结构简化及重量减轻。
以位于不同高度且多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
同高度且多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
靴与驱动装置300的距离减小,有利于能量传递并提升空间利用率。
一轨道梁12的内侧表面上且第二水平轮720也可以配合在第二轨道梁13的内侧表面上(如
图25所示)。第一水平轮710还可以分别配合在第一轨道梁12的内侧表面和外侧表面上且第
二水平轮720还可以分别配合在第二轨道梁13的内侧表面和外侧表面上(如图26-图28所
示),其中,配合在第一轨道梁12的内侧表面的第一水平轮710和配合在第二轨道梁13的内
侧表面的第二水平轮720位于同一高度或位于不同高度。
水平轮布置于靠近轨道梁上部的位置,有利于轨道车辆20的行驶稳定性。
一轨道梁12的内侧表面上且第二水平轮720也可以配合在第二轨道梁13的内侧表面上(如
图30所示)。第一水平轮710还可以分别配合在第一轨道梁12的内侧表面和外侧表面上且第
二水平轮720还可以分别配合在第二轨道梁13的内侧表面和外侧表面上(如图31-图33所
示),其中,配合在第一轨道梁12的内侧表面的第一水平轮710和配合在第二轨道梁13的内
侧表面的第二水平轮720位于同一高度或位于不同高度。
集电靴根据受取电流的极性不同进行上下布置,例如上部正极受流,下部在对侧负极受流,
这样有利于空间分配并提升受流的安全性。
一轨道梁12的内侧表面上且第二水平轮720也可以配合在第二轨道梁13的内侧表面上(如
图35所示)。第一水平轮710还可以分别配合在第一轨道梁12的内侧表面和外侧表面上且第
二水平轮720还可以分别配合在第二轨道梁13的内侧表面和外侧表面上(如图36所示),其
中,配合在第一轨道梁12的内侧表面的第一水平轮710和配合在第二轨道梁13的内侧表面
的第二水平轮720位于同一高度或位于不同高度。
720为多个且沿上下方向间隔设置,第二集电靴820在上下方向上位于相邻第二水平轮720
之间。由此可以利于空间的分配及整体结构的稳定。
一轨道梁12的内侧表面上且第二水平轮720也可以配合在第二轨道梁13的内侧表面上(如
图38所示)。第一水平轮710还可以分别配合在第一轨道梁12的内侧表面和外侧表面上且第
二水平轮720还可以分别配合在第二轨道梁13的内侧表面和外侧表面上(如图39-图41所
示),其中,配合在第一轨道梁12的内侧表面的第一水平轮710和配合在第二轨道梁13的内
侧表面的第二水平轮720位于同一高度或位于不同高度,第一集电靴810在上下方向上位于
配合在第一轨道梁12的外侧表面的相邻第一水平轮710之间,第二集电靴820在上下方向上
位于配合在第二轨道梁13的外侧表面的相邻第二水平轮720之间。
辆的体积更小,从而可以取消导电轨和集电靴,采用动力电池28供电,动力电池28为轨道车
辆20的行驶提供动力,当然也可以为轨道车辆20的其它用电处供电,由此可以简化结构以
及供电线路,降低成本。
较小的时候进行自动充电。
置,在水平面内,第一支撑悬挂装置910的中心轴线和第二支撑悬挂装置920中心轴线位于
转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的宽度方向上平分
转向架构架100。
于转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的长度方向上平
分转向架构架100。
证轨道车辆20的平稳性和舒适性,且成本较低。
度方向上平分转向架构架100的中心轴线上(如图43所示)。第一支撑悬挂装置910和第二支
撑悬挂装置920也可以沿轨道10的宽度方向间隔设置且位于在轨道10的长度方向上平分转
向架构架100的中心轴线(如图42所示)。
转向架构架100的中心轴线上(如图61-图63所示)。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂
装置920也可以沿轨道10的宽度方向间隔设置且位于在轨道10的长度方向上平分转向架构
架100的中心轴线上(如图58-图60所示)。
第二驱动装置320,第二驱动装置320设置在第三走行轮230和第四走行轮240之间(如图59
和图61所示)。驱动装置为两个且分别定义为第一驱动装置310和第二驱动装置320,第一驱
动装置310设置在第一走行轮210和第二走行轮220之间且第二驱动装置320设置在第三走
行轮230和第四走行轮240之间,第一驱动装置310相对于第二走行轮220更加邻近第一走行
轮210,且第二驱动装置320相对于第三走行轮230更加邻近第四走行轮240(如图60和图63
所示)。
支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940在水平面分别位于一个
矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之,在水平面内,所述
矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。。第一支撑
悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940用于
支撑车体22并起到减震缓冲的作用,第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支
撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940的受力以及支撑效果均匀,从而提升轨道车辆20的
平稳性和舒适性。
架100的中心对称布置。
中心对称布置。
动装置320,第二驱动装置320设置在第三走行轮230和第四走行轮240之间(如图65所示)。
驱动装置为两个且分别定义为第一驱动装置310和第二驱动装置320,第一驱动装置310设
置在第一走行轮210和第二走行轮220之间且第二驱动装置320设置在第三走行轮230和第
四走行轮240之间,第一驱动装置310相对于第二走行轮220更加邻近第一走行轮210,且第
二驱动装置320相对于第三走行轮230更加邻近第四走行轮240(如图66所示)。
第二轨道梁13的长度方向间隔设置。两个第一水平轮710的中心轴线和两个第二水平轮720
的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中
心对称。换言之,在水平面内,所述矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形
与旋转前的矩形重合。由此可以在水平面内均匀布置四个水平轮,保证水平轮带动轨道车
辆20转向以及直线行驶时的稳定性。
悬挂装置940在水平面内的布置方式。
的中心轴线、第三支撑悬挂装置930的中心轴线和第四支撑悬挂装置940的中心轴线重合。
710和第二水平轮720在轨道10的长度方向上沿轨道车辆20的行驶方向偏离转向架构架100
的中心(图70中的箭头示出了轨道车辆20的行驶方向)。换言之,第一水平轮710和第二水平
轮720在轨道10的长度方向上偏离转向架构架100的中心且第一水平轮710和第二水平轮
720的偏移方向与轨道车辆20的行驶方向一致。轨道车辆20在行车过程中,行车方向一侧的
水平轮起主要导向作用,在转弯时,与行车方向相反方向一侧的水平轮会与转向架构架100
干涉而产生副作用,因此对于单向的轨道交通系统1或环形的轨道交通系统1,取消了与行
车方向相反方向一侧的水平轮,从而可以消除在转弯时对转向架构架100的干扰,并且可以
减轻轨道车辆20的重量,降低轨道车辆20的成本。
架21而言,第一走行轮210的外直径、第二走行轮220的外直径、第三走行轮230的外直径和
第四走行轮240的外直径相同且为900-1100毫米。由此可以在提高走行轮的承重能力的情
况下,尽量减小走行轮对车厢23内空间的影响,从而可以提高载客量。
地跨座在轨道10上,车体22与转向架21相连且由转向架21牵引沿轨道10行驶。其中,转向架
21跨座在转向部111和行车部112上,转向架21分别与行车部112的逃生通道11的内底面和
转向部111配合,转向架21通过行车部112行进且通过转向部111转向。
11设置在轨道10的本身上,而并非设置在轨道10上的其它额外部件上,即相比相关技术中
逃生通道的结构,根据本发明实施例的轨道交通系统1,轨道10无需设置如构架和地板等其
它部件,逃生通道11形成在轨道10本身上。
身上,因此无需在轨道10上增设其它额外的结构,只需在轨道10本身上沿其长度方向上设
置逃生通道11即可,由此可以大幅减少工程量,一方面降低了成本,另一方面减小了占用的
空间。并且,无需增加轨道10的承重,有利于轨道10的稳定性。因此,根据本发明实施例的轨
道交通系统1具有便于在紧急情况下疏散乘客、且成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性
高等优点。
性,且可以降低轨道车辆20的整体高度。
一端的车厢23的背向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,换言之,位于车体
22两端的两个车厢23中,至少一个的端面上设有逃生门24。逃生门24具有第一端31和第二
端32,逃生门24的第一端31可翻转地安装在对应的车厢23上,逃生门24打开时相对水平面
倾斜,且逃生门24的第二端32向下倾斜并嵌入逃生通道11。这样当发生紧急状况时,轨道车
辆20主动或被动停车,逃生门24打开且下端嵌入逃生通道11,车厢23内的乘客可通过逃生
门24下滑至逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。
端31的上方;逃生门24打开时,逃生门24的第二端32位于逃生门24的第一端31的下方。由
此,逃生门24通过向下翻转由关闭状态转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘
客只需简单操作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,并且车体22的所述至少一端的车厢23
的内地板上设有逃生口25和逃生盖板26,即设有逃生门24的车厢23的内地板上设有逃生口
25和逃生盖板26。逃生盖板26与逃生门24联动且用于打开和关闭逃生口25。当轨道车辆20
正常运行时,逃生门24关闭且逃生盖板26关闭逃生口25(如图96所示)。当发生紧急状况时,
轨道车辆20主动或被动停车,逃生门24打开且逃生盖板26打开逃生口25(如图97所示),车
厢23内的乘客可通过逃生口25进入逃生通道11,进而从逃生通道11疏散。此外,即使轨道车
辆20被迫停车在轨道10的转弯处,逃生门24打开时由于无需与轨道10配合,因此不会与轨
道10发生碰撞,便于乘客在轨道10转弯处疏散。
22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。且逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操
作即可迅速打开,有效提升了逃生的效率。
生门24关闭时邻近车底设置。换言之,逃生门24关闭时,逃生门24的第一端31位于逃生门24
的第二端32的下方;逃生门24打开时,逃生门24的第一端31可以位于逃生门24的第二端32
的下方,也可以位于逃生门24的第二端32的上方。由此,逃生门24通过向上翻转由关闭状态
转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构,车内乘客只需简单操作即可迅速打开,有效提
升了逃生的效率,且便于逃生门24与逃生盖板26的联动。
26打开逃生口25,也可以主动打开逃生盖板26,由逃生盖板26带动逃生门24打开。优选地,
由逃生盖板26主导,即通过打开逃生盖板26带动逃生门24打开,这样可以防止逃生盖板26
其上方有物品或乘客而在打开时发生危险。
过联动实现逃生梯27自动伸展至逃生通道11,在本实施例中,逃生梯27伸展后可以直接搭
在逃生通道11的内底面上,也可以与逃生通道11的内底面间隔开。
响乘客的疏散。
隔设置。第一侧板114、第二侧板115和底板113之间限定出逃生通道11,底板113构成逃生通
道11的底壁,第一侧板114和第二侧板115分别构成逃生通道11的两侧壁。由此可以利用轨
道10自身的结构,在轨道10本身上设置逃生通道11,无需设置额外的部件,成本低、占用空
间小且利于减小轨道10的承重,且逃生通道11的尺寸宽阔,方便乘客逃离,也有利于平时运
营时的线路检修维护。
指,行车部112正交于其长度方向的截面。由于转向架21依靠转向部111转向,因此转向架21
的部分结构需置于底板113的正下方,从而可以防止转向架21脱出轨道10,从而保证轨道车
辆20转弯等行驶状况的稳定性。
面上且位于底板113的另一侧的正下方,这样底板113从转向部111两侧伸出的部分可以分
别止挡第一水平轮710和第二水平轮720向上移动,从而起到防脱效果。
的走行轮270配合在底板113上,另一方面可以增大逃生通道11的宽度,提高紧急情况下乘
客的疏散速度。优选地,如图73所示,第一侧板114和第二侧板115分别连接在底板113的两
侧边沿上。
转向部111连接处的承重能力,保证轨道10的结构的稳定性和可靠性。
让槽130。走行轮270可枢转地安装在转向架构架100上且配合在底板113的上表面上,走行
轮270位于第一侧板114和第二侧板115之间且位于转向部111的正上方。驱动装置300安装
在转向架构架100上,走行轮270由驱动装置300驱动。其中,转向架构架100设置用于分别避
让第一侧板114和第二侧板115的第一避让槽120和第二避让槽130,第一避让槽120和第二
避让槽130的开口均朝向下方,可以消除在轨道10本身上设置逃生通道11带来的不利影响,
即一方面可以降低轨道车辆20的整体高度,另一方面可以方便走行轮270的安装,便于对走
行轮270大小的控制。
安装在走行轮安装槽140的两侧壁上且位于走行轮安装槽140内,从而方便走行轮270的安
装,使转向架21的结构更加紧凑。
二侧板115之间且均位于转向部111的正上方。由此可以提高转向架21的承重能力,以稳定
支撑车体22。
侧表面上。一方面,当轨道10转向时,第一水平轮710和第二水平轮720配合在轨道10的侧表
面,从而沿轨道10形成被动转向,进而带动轨道车辆20转向,另一方面,可以提高轨道车辆
20在行驶时的稳定性。此外,第一水平轮710和第二水平轮720均位于行车部112的正下方,
可以防止转向架21脱出轨道10。
干第二水平轮安装肢160,第一水平轮710可枢转地安装在第一水平轮安装肢150上且第二
水平轮安装肢160可枢转地安装在第二水平轮安装肢160上。由此可以便于第一水平轮710
配合在转向部111的一侧表面上且位于底板113的一侧的正下方、便于第二水平轮720配合
在转向部111的另一侧表面上且位于底板113的另一侧的正下方。由此转向架构架100具有
完整而牢固的防护,能确保轨道车辆20在轨道10上运行时的安全性能
二水平轮720下方连接有与第二水平轮720同步运动的第二水平安全轮721,第二水平安全
轮721的外直径小于第二水平轮720的外直径。正常情况下,第一水平安全轮711和第二水平
安全轮721不与转向部111接触,当水平轮爆胎时,水平安全轮代替水平轮与转向部111接
触,保证轨道车辆20行驶的稳定性。
与后退的过程中受力均匀,从而利于提升轨道车辆20的过弯性能。
稳定性能,下方的水平轮起到稳定的作用,减少轨道车辆20在过弯或高速行驶时的倾覆风
险。
向部111的长度方向间隔设置。即第一水平轮710上下交错设置,第二水平轮720上下交错设
置,其中,第一水平轮710可以位于第二水平轮720上方,第一水平轮710也可以位于第二水
平轮720下方。这样上方的水平轮在向相应行驶时能起导向作用,下方的水平轮距离车体22
较远,能起到稳定、防倾覆的作用。
840。第一集电靴810设在转向架构架100上且与第一导电轨830配合,第二集电靴820设在转
向架构架100上且与第二导电轨840配合。第一集电靴810通过第一导电轨830取电,第二集
电靴820通过第二导电轨840取电,以供轨道车辆20使用。
水平轮710之间,第二水平轮720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置,第二集电靴
820在转向部111的长度方向上位于相邻第二水平轮720之间,由此第一水平轮710的受力不
影响第一集电靴810且第二水平轮720的受力不影响第二集电靴820,并可以提高空间利用
率,简化转向架21的结构。
邻第二水平轮720之间的示例,其中,多个第一水平轮710和多个第二水平轮720可以位于同
一高度,多个第一水平轮710也可以上下交错设置且多个第二水平轮720也可以上下交错设
置。
置,例如,第一集电靴810的中心轴线与任一个第一水平轮710的中心轴线重合。第二水平轮
720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置,第二集电靴820与任一个第二水平轮720在
上下方向上正对设置,例如,第二集电靴820的中心轴线与任一个第二水平轮720的中心轴
线重合。换言之,集电靴前置或后置。由此可以充分利用水平轮的安装空间,不需额外设置
安装机构,有利于转向架21的结构简化及重量减轻。
同高度且多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
靴与驱动装置300的距离减小,有利于能量传递并提升空间利用率。
水平轮布置于靠近轨道梁上部的位置,有利于轨道车辆20的行驶稳定性。
集电靴根据受取电流的极性不同进行上下布置,例如上部正极受流,下部在对侧负极受流,
这样有利于空间分配并提升受流的安全性。
720为多个且沿上下方向间隔设置,第二集电靴820在上下方向上位于相邻第二水平轮720
之间。由此可以利于空间的分配及整体结构的稳定。
辆的体积更小,从而可以取消导电轨和集电靴,采用动力电池28供电,动力电池28为轨道车
辆20的行驶提供动力,当然也可以为轨道车辆20的其它用电处供电,由此可以简化结构以
及供电线路,降低成本。
较小的时候进行自动充电。
置,在水平面内,第一支撑悬挂装置910的中心轴线和第二支撑悬挂装置920中心轴线位于
转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的宽度方向上平分
转向架构架100。
于转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的长度方向上平
分转向架构架100。
证轨道车辆20的平稳性和舒适性,且成本较低。
示)。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920也可以沿轨道10的宽度方向间隔设置
且位于在轨道10的长度方向上平分转向架构架100的中心轴线上(如图85所示)。
支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940在水平面分别位于一个
矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之,在水平面内,所述
矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。第一支撑悬
挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940用于支
撑车体22并起到减震缓冲的作用,第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑
悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940的受力以及支撑效果均匀,从而提升轨道车辆20的平
稳性和舒适性。
两个第一水平轮710的中心轴线和两个第二水平轮720的中心轴线在水平面分别位于一个
矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之,在水平面内,所述
矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后,旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。由此可以在
水平面内均匀布置四个水平轮,保证水平轮带动轨道车辆20转向以及直线行驶时的稳定
性。
悬挂装置940在水平面内的布置方式。
第三支撑悬挂装置930的中心轴线和第四支撑悬挂装置940的中心轴线重合。
710和第二水平轮720在轨道10的长度方向上沿轨道车辆20的行驶方向偏离转向架构架100
的中心(图99中的箭头示出了轨道车辆20的行驶方向)。换言之,第一水平轮710和第二水平
轮720在轨道10的长度方向上偏离转向架构架100的中心且第一水平轮710和第二水平轮
720的偏移方向与轨道车辆20的行驶方向一致。轨道车辆20在行车过程中,行车方向一侧的
水平轮起主要导向作用,在转弯时,与行车方向相反方向一侧的水平轮会与转向架构架100
干涉而产生副作用,因此对于单向的轨道交通系统1或环形的轨道交通系统1,取消了与行
车方向相反方向一侧的水平轮,从而可以消除在转弯时对转向架构架100的干扰,并且可以
减轻轨道车辆20的重量,降低轨道车辆20的成本。
定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。
隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两
个,三个等,除非另有明确具体的限定。
部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据具体情
况理解上述术语在本发明中的具体含义。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,本领域的技术人员可以将本说
明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。