用于机动车的驻车制动装置和用于操控所述驻车制动装置的方法

摘要

本发明涉及一种用于在具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车中实施驻车制动过程的方法。根据本发明规定，在每个驻车制动过程中，在激活所述驻车制动过程以后所建立的制动力至少部分地由车辆乘客产生。

权利要求

1.用于在具有液压的行车制动器（14）和自动化的驻车制动器（15）的机动车中实施驻车制动过程的方法，其特征在于，在每个驻车制动过程中，在激活所述驻车制动过程以后所建立的制动力至少部分地由车辆乘客产生，并且在每个驻车制动过程中，向车辆乘客输出建立制动力的请求。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由车辆乘客通过对所述行车制动器的制动踏板（13）的操纵来开始所述制动力的建立。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，向车辆乘客输出有关当前的制动力的大小和/或有待建立的制动力的大小的信息。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所建立的制动力不足的情况下，向车辆乘客输出信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，主要在激活所述驻车制动过程时启动对所述驻车制动器的促动。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过制动装置（1）中的压力提升来实现制动力的建立，所述制动装置与所述驻车制动器相组合。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，从有关所述驻车制动器的调节行程的信息中推导出所述制动力。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，行车制动系统的致动器（10）和/或辅助性的组件辅助制动力建立。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了辅助制动力建立，一旦识别出存在驻车制动期望和/或车辆停下来，行车制动系统的压力就被锁定。

10.用于具有液压的行车制动器（14）的机动车的自动化的驻车制动器（15），其特征在于，所述驻车制动器（15）被构造并且具有器件，以便在每个驻车制动过程中在激活所述驻车制动过程以后有待建立的制动力至少部分地由车辆乘客借助于液压的行车制动器（14）产生，其方式为：在每个驻车制动过程中，向车辆乘客输出建立制动力的请求。

11.用于向车辆乘客输出信息和/或请求的装置，

- 建立在每次激活驻车制动过程以后有待由车辆乘客产生的制动力。

12.控制器，所述控制器被设立并且具有器件，以用于实施按照上述权利要求1至9中任一项所述的方法。

说明书

用于机动车的驻车制动装置和用于操控所述驻车制动装置的

方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于机动车的驻车制动装置和一种用于操控所述驻车制动装置的方法，其中制动力至少部分地由车辆乘客产生。

背景技术

[0002] 传统的驻车制动系统要么通过手制动杆要么通过单独的脚踏板而被机械地操纵。对此的替代方案是自动化的驻车制动系统、所谓的自动驻车制动器（Automated Parking Brakes，APB），其中要么是以机电的方式要么是以电动液压的方式提供所需的驻车制动力。

[0003] 从现有技术中例如已知DE 10 2007 029 927 A1。其中描述了，在驻车制动情况的框架内，以液压的方式对活塞预紧，直至在制动盘上至少达到驻车制动力要求的夹紧力（Klemmkraft）。然后通过旋转驱动主轴并且移动螺母将螺母与制动活塞带入贴靠状态，从而使得该制动活塞能够在背侧、也就是利用其朝向流体室的一侧支撑在螺母上。

[0004] 同样地，从现有技术中已知DE 10 2010 039 183 A1。该文献涉及一种用于确保电操纵的驻车制动器的安全的方法，其特征在于以下步骤：监控对于驻车制动器的规定的功能来说重要的运行参量，确定该运行参量是否超过预先给定的阈值，并且根据所述运行参量的值来请求驾驶员执行特定的行为，其中所述行为包括挂挡或者操纵行车制动器。作为可能的运行参量提到了车道坡度、车载电网电压以及制动温度。此外，该发明还涉及一种用于实施所描述的方法的控制器。

[0005] 就驻车制动器而言，越来越多地朝着自动化的趋势发展。但是因为为了自动化的驻车制动系统必须进行相当大的花费（尤其是用于提供压力或力的高效的致动器（Aktoren）以及还有包括安全监控在内的控制器），所以这些系统对于客户、或终端客户来说比较昂贵。

发明内容

[0006] 本发明的任务因此是，在自动化的驻车制动系统中，降低自动化程度，从而设计出成本低廉的整体系统。

[0007] 所述任务通过下述特征得以解决：在每个驻车制动过程中，在激活所述驻车制动过程以后所建立的制动力至少部分地由车辆乘客产生，并且在每个驻车制动过程中，向车辆乘客输出建立制动力的请求。本发明的改进方案包括：由车辆乘客通过对所述行车制动器的制动踏板的操纵来开始所述制动力的建立；向车辆乘客输出有关当前的制动力的大小和/或有待建立的制动力的大小的信息；在所建立的制动力不足的情况下，向车辆乘客输出信息；主要在激活所述驻车制动过程时启动对所述驻车制动器的促动；通过制动装置中的压力提升来实现制动力的建立，所述制动装置与所述驻车制动器相组合；从有关所述驻车制动器的调节行程的信息中推导出所述制动力；行车制动系统的致动器和/或辅助性的组件辅助制动力建立；为了辅助制动力建立，一旦识别出存在驻车制动期望和/或车辆停下来，行车制动系统的压力就被锁定。

[0008] 为此，描述了一种用于在具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车中实施驻车制动过程的方法。根据本发明规定，在每个驻车制动过程中都至少部分地通过车辆乘客产生在激活所述驻车制动过程以后建立的制动力。

[0009] 驻车制动过程要理解为每个让车辆驻车（feststellt）的过程。在此尤其是要理解为车辆的停车过程，其中驾驶员在所述停车过程之后、尤其是在较长的持续时间内离开车辆。此外，驻车制动过程也能够是指能够让车辆短暂停驻（Halten）的过程、例如在坡（Berg）上的停驻过程。在停驻过程中驾驶员通常保持坐在车辆内。

[0010] 有待建立的制动力能够与车辆的停驻力（Haltekraft）以及制动活塞和制动盘之间的夹紧力相等同，或者转换成这些力。制动力的产生在此应该至少部分地由车辆乘客、尤其是由驾驶员实现。

[0011] 根据本发明，制动力在每个驻车制动过程中并且由此已经在开始的驻车制动过程中产生。在此没有必要满足其他的条件，例如从这些条件中推导出单个的力分量（例如通过致动器产生的力分量）不够，并且因此需要另一个力分量（例如通过驾驶员产生的力分量）。这类条件可能是停车平面的高坡度和/或制动器的高温度。

[0012] 所述方法在一种进一步深入的设计方案中规定，即使在紧接着的再拉紧过程（Nachspannvorgang）中也由车辆乘客实施制动力的产生。

[0013] 当识别出驻车制动要求时，驻车制动过程被激活。驻车制动要求能够作为驾驶员的驻车制动期望通过由驾驶员对操纵元件的操纵来实现。对此例如要提到对以其方式已知的驻车制动按键的手动操纵。操纵元件能够任意地安装在驾驶室内。所述操纵元件有利地是与行车制动器的制动踏板不同的操纵元件。所述按键在此能够用于要求锁止驻车制动器（“lock（锁住）”）、对其进行解锁（“release（释放）”）以及还有提供紧急减速。当驾驶员在较高速度的情况下（例如在大于3km/h的情况下）激活驻车制动按键时，就实施紧急减速。由于速度较高，所以驻车制动过程是不可能的。但是当按键被持续操纵时，车辆就被减速。一旦车辆的速度已经降低（例如到3km/h以下），驻车制动过程能够在必要时紧接着开始。当其他的特定情况表明目前存在驾驶员的驻车制动期望或者短时间内形成驻车制动期望时，也能够识别出驻车制动期望。

[0014] 除了驾驶员的驻车制动期望以外，也能够考虑驻车制动力的自动化要求。作为可能的要求的例子，要提到所谓的斜坡保持功能（Hill-hold-Funktion），其中车辆短暂地在坡上保持在现有的位置处，例如在斜坡上遇到交通灯停车时。为此能够设置加速度传感器。这种传感器能够在车辆的静止状态中通过车辆的倾斜度来检测停驻情况的坡度。

[0015] 根据本发明规定，车辆乘客在产生有待建立的制动力时一起起作用，该制动力在激活驻车制动过程以后建立。对此要理解为，首先实现驻车制动过程的激活，并且紧接着实现制动力产生，在制动力产生时，例如驾驶员产生有待建立的力的至少一部分。当然，驾驶员能够在激活之前就已经参与了或者实施了制动力的产生。

[0016] 尤其规定，驾驶员借助于液压的行车制动器产生制动力。有利地规定，在激活驻车制动过程以后需要的制动力完全借助于行车制动器建立。借助液压的制动压力通过行车制动器产生的制动力能够紧接着被传递到自动化的机电的驻车制动器上，或者被传输给驻车制动器或者被该驻车制动器接收。

[0017] 自动化的驻车制动器例如构造成“motor on caliper”（卡钳集成式马达）系统，并且与行车制动器相组合，或者被集成到行车制动器的系统中。驻车制动器能够具有自锁式的主轴驱动装置，其中行车制动器的制动活塞通过制导的（nachgeführt）主轴在背侧支撑、也就是说固定在通过液压压力偏移的位置中。由此能够有利地实现对偏移的制动活塞的闭锁。借助于行车制动器建立的制动力于是通过自动化的驻车制动器得以维持，而不必连续地通过驾驶员或者致动器来维持相应的力。有利地——尤其在减小的尺寸以及与之相关联的成本下降方面——能够规定，主要仅仅通过促动驻车制动器的致动器来实现闭锁并且不实现力建立。

[0018] 为了松开驻车制动器，机电的调节机构朝着相反的方向被操控，该调节机构由此再次释放驻车制动闭锁机构。该驻车制动闭锁机构相应地如此构造，使得即使很小的扭矩也足以松开。用于松开功能的压力辅助在需要的情况下同样也能够通过驾驶员或者液压的致动器来提供。于是，此外还能够支配已知的功能AVR（Automated Vehicle Release：自动车辆放行）。驾驶员例如能够在没有在斜坡上回退的情况下从停车状态中开动。

[0019] 基于所描述的方法，能够不改变地设计用于液压的行车制动器的压力产生的现有组件，因为仅仅出现最小的额外负载。此外，自动化的驻车制动器的组件能够功率较低并且由此也能够更小并且成本更低地设计。作为这类减化的设计方案的例子参阅（verwiesen）驻车制动器的马达传动单元，因为该致动器不再建立力，而是只需要闭锁制动活塞的末端位置。

[0020] 在一种有利的设计方案中规定，由车辆乘客借助于对行车制动器的制动踏板的操纵来开始制动力的建立。

[0021] 对此要理解为，由例如驾驶员通过踩踏液压的行车制动器的制动踏板来开始制动力的产生。在通过单独的操纵元件、例如开关激活驻车制动过程期间，通过传统的制动踏板来实现力建立的开始。“开始（Initiierung）”这个概念在此要理解为，由驾驶员通过操纵制动踏板来启动制动力的建立。在此能够有利地利用制动系统的现有组件，以避免其他的开关或激活元件。制动力、至少制动力的由驾驶员提供的力份额的产生，在此能够通过借助对制动踏板的操纵而建立的制动压力来实现。此外，在此能够有利地参考现有的制动系统，以便实现对于驾驶员来说简单并且有效的制动力产生。当然，由驾驶员借助于制动系统的组件建立的制动力能够经过相应的支持和增强、例如借助于制动助力器。

[0022] 在所述方法的一种有利的改进方案中规定，向车辆乘客输出建立制动力的要求。

[0023] 对此要理解为，输出直接的或者间接的信息，该信息对此应当要求驾驶员建立制动力。这类信息使得不仅能够通知驾驶员实施这种行为，而且必要时还能够提醒驾驶员实施这种行为。所述方法由此提高了驻车过程的安全性。制动力的计算能够相应地一起并且在考虑到车辆条件（车辆装载、制动盘的温度等等）和环境条件（道路坡度、地面光滑度等等）的情况下实现。向驾驶员输出这些信息能够以视觉的方式来实现。在此，尤其适合的是符号或者图像显示或者简短的文本形式的说明。也可行的是向驾驶员输出听觉的（例如语音输出）或者触觉的（例如制动踏板脉冲）请求。当然组合也是可行的。每个请求能够输出一次，以便有利地不会持续地用已知的信息去给驾驶员加负担。此外，该请求或者该请求中的至少一个请求也能够如此久地输出，直到所建立的压力与为了所需要的制动力而有待建立的压力相对应。通过在达到目标要求时撤回请求，驾驶员就获得了关于成功地满足要求的反馈。有利地，以此能够为驾驶员提供与安全相关的信息：是否针对目前的驻车制动过程实现了足够的制动力。

[0024] 在一种替代的设计方案中规定，在所述方法中执行另一种功能/功能故障显示。如果在所述方法中或在制动系统中确认了故障或者功能故障，就向驾驶员输出相应的信息。例如能够通过红色的或/和黄色的功能灯/警报灯来付诸实施。

[0025] 在另一种有利的设计方案中规定，向车辆乘客输出有关当前的制动力的大小和/或有待建立的制动力的大小的信息。

[0026] 先前描述的用于建立制动力的请求规定了数字化的表达（“需要建立制动力”、“不需要建立制动力”），而驾驶员在这个意义上获得进一步的信息。例如，这类信息能够体现当前的制动力或者目前在制动系统中存在的制动压力。此外还能够输出有关所需的制动力或者有关有待达到的制动压力的信息。这类信息能够以绝对的物理参量的形式来给定。

[0027] 然而，有利地在以客户为导向的意义上仅仅输出代表这个物理参量的参量，例如以“制动压力低和制动压力高”的形式或者以“制动压力不足和制动压力充足”的形式。在此也能够通过从一种特征（Ausprägung）到另一种特征的连续不断的条来实现表达。作为替代方案，也能够使用例如以三阶段的（dreistufig）标度为形式的区间阶段（Intervallstufen）。所述区间阶段尤其显得适合于在使用者方面实现简单的理解。在此，组合并使用以三阶段的交通灯开关（Ampelschaltung）（绿、黄、红）为形式的有色标识显得有利。借此能够与客户直观地并且容易理解地沟通：系统中是存在着充足的制动压力（绿灯阶段）还是不存在充足的制动压力（红灯阶段）还是制动压力目前处于可能不利的过渡区域（黄灯阶段）。当然，信息输出要相应地适应当前的制动力要求。例如在停车平面的坡度较小时需要较小的制动压力。因此，相应地在较小的建立的制动压力的情况下就已经显示绿色的交通灯开关。此外，还能够通过变化的信息显示和/或对驾驶员的请求来落实有待达到的制动压力的不同大小。

[0028] 在一种替代的设计方案中规定，在建立的制动力不足的情况下，向车辆乘客输出信息。

[0029] 类似于所述方法的先前说明的设计方案，能够有利地规定，当系统中存在的制动力不足以如要求的那样停驻车辆时，驾驶员获得直接的与安全性有关的信息。通过这样的设计方案，车辆的驾驶员获得有关成功满足制动力要求的直接反馈。同样地，以这种方式能够避免的是，尽管已经存在的制动压力已经足够高，还向驾驶员输出——在该意义上是没必要的——请求。通过避免不必要的信息以及选择和传输重要的信息给驾驶员，减轻了驾驶员的负担，以及让驾驶员专注于重要的信息。这种信息的输出同样能够例如以光学的、声学的或者触觉的形式实现。

[0030] 自然想到的是，这种以先前描述的方式输出的信息同样能够包含或代表用于建立制动力的请求。此外也可行的是，根据制动力的所需要的大小或者由驾驶员控制的制动压力的所需要的大小或者由驾驶员控制的制动压力的变化的所需要的大小来输出改变的信息和请求，以便针对当前的应用情形分别传输特定的信息。

[0031] 在所述方法的另一种有利的设计方案中规定，主要在激活所述驻车制动过程时启动对所述驻车制动器的促动。

[0032] 在激活驻车制动过程的基础上，能够同时或者在没有显著的延迟的情况下实现驻车制动器的制动致动器的激活。对致动器的操控因此实现了在操纵液压的行车制动器时对停车制动器的持续的制导（Nachführung）。由此能够有利地直接、也就是在没有显著的时间延迟的情况下，将通过行车制动器产生的制动力传递给自动化的驻车制动器。由此能够实现对建立的制动力的即时维持。“促动（Aktuierung）”这个概念在上下文中要理解成激活。此外，相应的操控同样也能够理解为促动。有利的是，在此规定，在制动装置中通过行车制动器进行力建立时，对驻车制动器的致动器进行制导。在此，这种操控当然也能够包括一种用于操控的方法，以便必要时避免致动器的过载，例如通过对致动器的电流值和电压值或者运动、尤其转速进行的控制来避免致动器的过载。

[0033] 在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，通过制动装置中的压力提升来实现制动力的建立，所述制动装置与驻车制动器组合。

[0034] “制动装置”在上下文中应当理解为组件的联合体，所述联合体就是车辆的车轮的制动设备。所述制动装置因此例如包括用于制动流体的流入口和流出口、构造成制动卡钳（也被称为制动钳）的制动壳体以及制动活塞。制动系统与此相比（Abgrenzung）能够包括例如多个制动装置、输入管路和输出管路、以及另外的致动器和控制器。此外，在机动车中能够在特定的制动装置处存在驻车制动器的集成，所述驻车制动器被构造为带有机电驱动的主轴的卡钳集成式马达。例如在后车桥的两个车轮的两个制动装置处能够分别存在一个集成的驻车制动器，而在前车桥的两个车轮的两个制动装置处没有设置驻车制动器。有利地现在能够规定，将在所述方法的框架内的、也就是尤其由驾驶员产生的压力引导给与驻车制动器相组合的制动装置。不具有集成的驻车制动器的制动装置不被加载产生的液压压力。由此所述制动装置中的压力在所述方法的框架内不被进一步提升。制动流体的转向（Lenkung）例如能够通过尤其是存在于制动系统中的阀的开关得以实现。有利的是，通过将液体转向到与驻车制动器组合的系统中能够实现将产生的压力有目的地集中到相关的制动装置上。因为产生的体积流量是恒定的，所以与在对所有的制动装置都加载推移的制动流体时相比，由此能够在这些制动器中实现更快地达到必要的压力水平。

[0035] 在另一种有利的设计方案中规定，从有关驻车制动器的调节行程的信息中推导出制动力。

[0036] 对此要理解为，驻车制动器的调节行程被用作关于所达到的制动力的直接的参考参量。作为替代方案，这个调节行程也能够作为间接的参量输入到对制动力的计算中。经历过的调节行程于是用作压力比较参量，所述压力比较参量通过制动钳中的制动活塞在相应的压力下进行的整体运动而得到。例如驻车制动器的主轴的移动行程能够被视为调节行程。在这个意义上，移动行程是制动力的估值的基础。有利的是，由此在不知道系统中的准确的压力大小的情况下能够通过简单的方法和器件估算目前的制动力。移动行程例如能够通过行程传感器或者转角传感器或者基于时间上的操控被估算出来。

[0037] 在一种有利的替代的实施方案中，当然也能够规定，从目前的液压的制动压力中推导出所建立的制动力。为此，目前的制动力能够通过压力传感器来确定。压力传感器能够用于测量（尤其主制动器缸中的）预压力或者用于测量回路压力或者车轮压力。有利的是，在此使用已经集成在所述系统中的传感器，以避免额外的耗费。

[0038] 在所述方法的一种有利的设计方案中规定，行车制动系统的致动器和/或辅助性的组件辅助制动力建立。

[0039] 行车制动器的整体系统应当理解为行车制动系统。所述行车制动系统通常延伸到制动踏板、制动助力器、车轮的各自的制动装置以及用于进行制动的驾驶员辅助系统、尤其具有作为ESP致动器的液压泵的ESP模块上。在此，该组件中的一个组件应当在制动力建立时辅助驾驶员并且同样也产生制动力。在此，为此适合使用已经存在的组件，以将耗费保持得低。

[0040] 有利的是，在由驾驶员提供的制动力不足的情况下，应该通过行车制动器的自动化的组件实现辅助。在此，尤其是ESP模块的ESP致动器显得适合在压力产生时通过建立液压压力来辅助驾驶员，以达到所需要的目标压力。

[0041] 此外，制动助力器一般而言也能够在此辅助驾驶员产生所需要的制动压力。通过相应的调节，制动助力器即使在内燃机关闭的情况下也能够提供辅助。例如能够在前一个行驶周期中在制动助力器中存在并存储负压（Unterdruck），该负压在产生制动力时辅助驾驶员。

[0042] 在所述方法的一种有利的改进方案中规定，为了辅助制动力建立，一旦识别出存在驻车制动期望和/或车辆停下来，行车制动系统的压力就被锁定（eingesperrt）。

[0043] 对此应当理解为，一旦车辆停下来或者一旦识别出驻车制动期望，就维持在特定的时间点存在于行车制动系统内的压力水平。在该时间点在行车制动系统中存在的压力由此能够得以维持，也就是保持恒定。这例如能够通过操控行车制动系统的阀得以实现。当然，能够通过例如驾驶员继续并且随时实现压力的提升。然而相反地，例如只有在识别出开动期望时，才能够实现压力的降低。对“驻车制动期望”的说明和可能的确认（Feststellung）已经进行了阐述。同样地，当识别出车辆停下来时，就能够锁定行车制动系统的压力。为此例如能够评估车辆的速度曲线（Geschwindigkeitsprofil）。为了检测车速能够设置车轮转速传感器。

[0044] 根据本发明设置了一种用于具有液压的行车制动器的机动车的自动化的驻车制动器，其中驻车制动器被构造并且具有器件，以便在每个驻车制动过程中在激活所述驻车制动过程以后有待建立的制动力至少部分地由车辆乘客借助于液压的行车制动器产生。

[0045] 对此要理解为，驻车制动器被相应地设计：即，使得在每个驻车制动过程中有待建立的制动力都至少部分地通过例如驾驶员产生。属于这种设计的有驾驶员参与（Fahrereinbindung）的实施可行性以及驻车制动器的组件的相应调适的结构的实施可行性。在此尤其是要参阅驻车制动器的致动器以及传动单元的功率较低的设计，同时不必为了替代地产生需要的制动力而适应行车制动器的致动器。由此不仅能够功率较低地并且由此更小且成本更低地设计驻车制动器的组件。同样地，能够在不必要调适构造的情况下使用液压的行车制动器现有的组件，因为仅仅出现最小的额外负载。由此能够实现成本最优化的整体系统。

[0046] 根据本发明此外规定：用于向车辆乘客输出信号和/或请求的装置，

[0047] - 建立在每次激活驻车制动过程以后有待由车辆乘客产生的制动力，并且/或者[0048] - 当有待产生的制动力没有以足够的程度（Maße）产生时，建立在每次激活驻车制动过程以后有待由车辆乘客产生的制动力，并且/或者

[0049] - 其中向车辆乘客输出当前的制动力的大小和/或有待建立的制动力的大小。

[0050] 对此要理解为，设置了一种装置，所述装置例如为驾驶员提供建立特定的制动力的信息。这个制动力例如在每个驻车制动过程中由驾驶员产生。所述装置向驾驶员传输相应的请求来实施这一点。这种信息使得不仅能够通知驾驶员实施这种行为，而且必要时还能够提醒驾驶员实施这种行为。所述装置由此提升了所述驻车过程的安全性。作为替代方案或者作为附加方案，所述装置也能够被构造用于：在有待产生的、也就是需要的制动力未在足够的范围内存在的情况下，为驾驶员提供相关的信息。由此，所述装置能够只在下述情况下，即在制动力不足时才向驾驶员传输请求，以用于必要时重新进行制动力产生或者提高制动力产生。也就是说，驾驶员仅仅在需要由他做出其他行为时，才面对这些信息。在这个意义上，所述装置通过减少不必要的信息以及选择和传输重要的信息来减轻驾驶员负担。此外，作为替代方案或者作为附加方案，所述装置被构造用于：例如向驾驶员传输有关当前的制动力的大小和/或有待建立的制动力的大小的信息。例如驾驶员能够通过显示的差别、也就是产生的和有待产生的力之间的Delta（差值）来更加简单地估计：他要提供多少额外的力耗费。

[0051] 根据本发明，此外还设置了一种控制器，所述控制器被设立并且具有器件，以用于实施根据本发明的方法。

附图说明

[0052] 本发明的其他特征和便利性从借助附图对实施例进行的说明中得出。

[0053] 由附图：

[0054] 图1示出了制动装置的示意性的剖面图，所述制动装置具有行车制动器和结构类型为“卡钳集成式马达”的自动化的驻车制动器；并且

[0055] 图2示出了通过请求驾驶员产生制动压力来操控驻车制动器的流程；并且

[0056] 图3示出了在制动压力产生时通过液压辅助来操控驻车制动器的流程。

具体实施方式

[0057] 图1示出了用于车辆的制动装置1的示意性的剖面图。所述制动装置1在此具有行车制动器14，所述行车制动器能够借助于有待由驾驶员操纵的脚制动踏板13以及行车制动致动器10来产生用于固定车辆的制动力。此外还示出了自动化的（自动的）驻车制动器15（停车制动器），所述驻车制动器具有驻车制动致动器2（制动马达）。

[0058] 自动化的驻车制动器15例如像描述的那样构造成“卡钳集成式马达”系统，并且与行车制动器14相组合。也能够将所述驻车制动器视为集成到所述行车制动器14的系统中。不仅自动化的驻车制动器15而且行车制动器14在此都作用到（zugreifen）同一制动活塞5以及同一制动卡钳6上，以便建立制动力、也就是产生到制动盘7上的夹紧力。行车制动器14在此由驾驶员借助于脚制动踏板来操纵。在进行这种操纵时，在制动衬片（Bremsbelägen）
8、8'和制动盘7之间以液压的方式建立预定的夹紧力。为了借助于液压的行车制动器14建立制动力，将介质11、尤其是基本上不可压缩的制动液11压入到由制动活塞5和制动卡钳6界定的流体室中。制动活塞5借助于活塞密封环12相对于环境密封。行车制动器在图1中构造成具有行车制动致动器10的液压系统，其中所述致动器10能够由制动助力器
（Bremskraftverstärker）、ESP泵或者所谓的iBooster（智能化助力器）构成。驾驶员的力能够例如通过行车制动器14的构造成制动助力器的致动器10增强。在此有可能的是，所示出的致动器10也是多个致动器、例如制动助力器以及ESP泵。

[0059] 在激活行车制动器14时，在能够建立制动力之前，必须首先克服空行程或间隙（Lüftspiel）。在这种准备阶段结束时，制动衬片8、8'贴靠到制动盘7上，并且在将制动流体11朝着制动盘的方向进一步推移时，开始建立力。图1示出了已经克服了的空行程和间隙的状态，其中制动衬片8、8'贴靠在制动盘7上。

[0060] 例如通过由驾驶员借助于对脚制动踏板13的操纵而推移制动液11来实现在行车制动器14的液压系统中产生制动力。该制动力产生能够通过制动助力器10得到辅助。这样产生的夹紧力能够紧接着被机电的自动化的驻车制动器15接收，或者说被传输给所述驻车制动器。在由自动化的驻车制动器15接收借助于行车制动器14建立的制动力的情况下，驻车制动致动器2被操控。致动器2为此驱动沿轴向方向得到支承的主轴3、尤其是丝杠3。在主轴3的背离致动器2的端部处，主轴3设置有主轴螺母4。主轴螺母4和制动活塞5支承在制动卡钳6中，所述制动卡钳以钳子的形式搭接（übergreift）制动盘7。在致动器2的旋转运动时和所引起的主轴3的旋转运动时所述主轴螺母4沿着轴向方向被推移，并且朝向制动盘7运动。主轴螺母4在自动化的驻车制动器15的压紧状态下贴靠在制动活塞5上。

[0061] 当主轴螺母4贴靠在制动活塞5上时，或向所述制动活塞施加特定的力时，驻车制动致动器2和由此主轴驱动装置的运动例如停止。如果主轴螺母4贴靠在制动活塞5的内端面上（也称为制动活塞底部的背侧或内部的活塞底部的背侧），那么由于主轴驱动装置的自锁（Selbsthemmung）即使在没有进一步操控致动器2的情况下驻车制动器15也能够将力传递到制动车片8、8'或制动盘7上。同样地，在制动活塞5被主轴驱动装置闭锁时，借助于制动活塞5的这个位置所产生的夹紧力能够在液压的力提供结束以后继续保持。这能够理解为接收，或者说从液压的行车制动器14传输给自动化的机电的驻车制动器15。

[0062] 对制动致动器2和10的操控借助于输出级、也就是借助于控制器9实现，所述控制器例如能够是行驶动态系统的控制器，如ESP（电子稳定程序）或者其他的控制器。

[0063] 图2示出了通过请求驾驶员产生制动压力来操控驻车制动器的流程。所述方法以第一步骤S1开始，在这个步骤中，车辆被带入停止状态中，或者至少在所定义的速度阈值（例如3km/h）以下。在第二步骤S2中进行对操纵元件的操纵，例如向着“锁定”的方向操纵按键。在执行这个步骤时进行另一步骤S3，在该另一步骤中向驾驶员传输信息：即，他必须提供相应的停驻力。此外，还能够向驾驶员传输有关当前状态的信息、即当前存在的停驻力。这样的组合信息例如能够借助于以条（Balken）、尤其是彩条的图形显示为形式的视觉提示来实现。所述条在此显示：当前存在的停驻力是否充足。在此能够通过在所述系统中存在的或者说提供的液压压力来进行对停驻力的评估。同样地，能够对所述条进行颜色编码，其中红色能够代表停驻力不足，黄色能够代表快要足够的停驻力，以及绿色能够代表足够的停驻力。此外，在步骤S2的基础上能够激活步骤S4，在所述步骤S4中操控驻车制动致动器、例如机电的马达。对致动器的操控能够实现在由驾驶员来操纵液压的行车制动器时持续地以及立即制导停车制动器。由此仅仅短暂地需要由驾驶员提供的对于驻车制动过程来说必要的压力辅助。对致动器的操控能够根据对行车制动器的操纵来实现。此外在功能
（Funktion）S5中检查：在系统中存在的或者说提供的液压压力是否在所定义的阈值以下。
如果是这种情况的话，就向驾驶员显示红色的条，正如在S71中通过交叉的阴影部分所示出的那样。如果在S5中确认：所存在的液压压力在所定义的阈值以下，就在功能S6中检查：所存在的压力是否足以提供所定义的停驻力。如果不是这种情况的话，就向驾驶员显示黄色的条，正如在S72中通过带点的阴影部分所示的那样。如果所存在的压力足够，就向驾驶员显示绿色的条，正如在S73中通过线形的阴影部分所示的那样。此外，在步骤S8中结束了对驻车制动致动器的操控。作为彩条的显示的替代方案或者附加方案，也能够向驾驶员提供有关当前情况的其他的光学的、触觉的和/或声学的反馈。例如也能够在一种替代的实施方案中，通过对信号元素的颜色编码——代替多个条——来实现信息显示。所述信息当然也能够是下述请求或者与这样的请求相关联，所述请求是增强压力辅助，或者当驾驶员应该已经结束该压力辅助时重新实施压力辅助。

[0064] 图3示出了在制动压力产生时通过液压辅助来操控驻车制动器的流程。在此，基本上是建立在已经描述的流程的基础上，然而该流程却通过多个步骤得以扩展。对于步骤S1至S8，包括显示替代方案S71至S73在内都参见以上实施方案。扩展的方法设置了计时器，所述计时器在步骤S9中被启动，并且测量特定的时间间隔。在步骤10中检查：所述时间是否已经结束，以及是否还没有达到要提供所期望的停驻力而需要的压力。如果是这种情况的话，就在步骤S11中操控液压致动器。在此尤其涉及ESP泵。这种操控一直进行，直到系统中存在的压力足以提供所需的停驻力。一旦达到这个目标压力，就结束对液压致动器的操控。