车辆加减速度控制装置

摘要

车辆加减速度控制装置(16)的目标加减速度设定部(28)将所述转弯处的开始地点处的目标加减速度设定为规定的最大减速度，将所述转弯处的结束地点处的目标加减速度设定为规定的最大加速度，将位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的结束地点之间的规定的中间地点处的目标加减速度设定为0，并且分别对从所述转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)、以及从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定以满足规定的关系。

权利要求

1.一种车辆加减速度控制装置，其对从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行进方向的加减速度进行控制，其特征在于：所述车辆加减速度控制装置包括：

转弯处形状信息取得部，其取得存在于所述车辆的前方的转弯处的形状信息，该形状信息包括所述转弯处的曲率半径；

目标加减速度设定部，其对在所述转弯处的开始地点与该转弯处的结束地点之间的所述车辆的行进方向的目标加减速度进行设定；以及加减速度控制部，当所述车辆要从所述转弯处的开始地点行驶至该转弯处的结束地点时，所述加减速度控制部按照已由所述目标加减速度设定部设定的所述目标加减速度对该车辆的行进方向的加减速度进行控制，所述目标加减速度设定部构成为：

将所述转弯处的开始地点处的目标加减速度设定为规定的最大减速度；

将所述转弯处的结束地点处的目标加减速度设定为规定的最大加速度；

将位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的结束地点之间的规定的中间地点处的目标加减速度设定为0；

当将所述规定的最大减速度设为Dmax，将所述规定的最大加速度设为Amax，将所述转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间的行驶距离设为L1，并将所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间的行驶距离设为L2时，对在所述转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间从所述转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)进行设定，以满足Dmax·(1－Ld/L1)≤D(Ld)

≤Dmax·cos(πLd/2L1)…(1)

并且，对在所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定，以满足Amax·La/L2≤A(La)

≤Amax·sin(πLa/2L2)…(2)。

2.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是所述转弯处的曲率半径最小的地点。

3.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点。

4.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是位于所述转弯处的结束地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述目标加减速度设定部作为所述转弯处的开始地点处的目标加减速度所设定的所述规定的最大减速度是大小与所述车辆在转弯过程中能够产生的最大横向加速度相等的减速度。

6.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆加减速度控制装置还包括：取得关于所述车辆上的乘员的状态的乘员状态取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述乘员状态取得部所取得的关于车辆上的乘员的状态来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述乘员状态取得部所取得的关于车辆上的乘员的状态来设定所述目标加速度A(La)。

7.根据权利要求6所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述乘员状态取得部构成为：作为关于所述车辆上的乘员的状态，取得用以确定所述乘员的身体状况是否良好的信息，根据所取得的该信息确定所述乘员的身体状况是否良好，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的身体状况良好时，与由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的身体状况并不良好时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

8.根据权利要求6或7所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述乘员状态取得部构成为：作为关于所述车辆上的乘员的状态，取得用以确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向的信息，根据所取得的该信息确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的驾驶倾向为急速倾向时，与由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的驾驶倾向不为急速倾向时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

9.根据权利要求8所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆加减速度控制装置还包括：存储在所述乘员的驾驶操作下所述车辆所产生的加速度的存储部，所述乘员状态取得部构成为：取得存储在所述存储部中的、在所述乘员过去的驾驶操作下所述车辆所产生的加速度的信息，根据所取得的该加速度的信息确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向。

10.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆加减速度控制装置还包括：取得所述车辆的状态的车辆状态取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述车辆状态取得部所取得的车辆的状态来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述车辆状态取得部所取得的车辆的状态来设定所述目标加速度A(La)。

11.根据权利要求10所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆状态取得部构成为：作为所述车辆的状态，取得该车辆的车速，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的车速越慢，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

12.根据权利要求10所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆状态取得部构成为：作为所述车辆的状态，取得乘坐该车辆的乘员数量，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的乘员数量越少，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：所述车辆状态取得部构成为：作为所述车辆的状态，取得装载于该车辆上的载货量，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的载货量越少，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

14.根据权利要求1所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述车辆加减速度控制装置还包括：取得所述车辆的行驶环境的行驶环境取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述行驶环境取得部所取得的车辆的行驶环境来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述行驶环境取得部所取得的车辆的行驶环境来设定所述目标加速度A(La)。

15.根据权利要求14所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述车辆在所述转弯处行驶的时间是否为白天的信息，根据所取得的该信息确定所述时间是否为白天，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述时间为白天时，与由所述行驶环境取得部确定出所述时间不为白天时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/

2L2)的值。

16.根据权利要求14所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：

所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的视野是否良好的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的视野是否良好，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的视野良好时，与由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的视野并不良好时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

17.根据权利要求14至16中任一项所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的交通量是否较大的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的交通量是否较大，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的交通量不大时，与由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的交通量较大时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值，所述行驶环境取得部当从车辆的导航系统取得了在所述转弯处出现了堵塞的交通信息时，或者当已从车辆的前方摄影照相机取得的车辆前方的图像数据中检测出在所述转弯处存在规定数量以上的前方车辆时确定为所述转弯处的交通量较大。

18.根据权利要求14至16中任一项所述的车辆加减速度控制装置，其特征在于：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的路面状态的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的路面的摩擦系数是否较高，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的路面的摩擦系数较高时，与由所述行驶环境取得部确定出该摩擦系数不高时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

说明书

车辆加减速度控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车辆加减速度控制装置，该车辆加减速度控制装置对从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行进方向的加减速度进行控制。

背景技术

[0002] 迄今为止，为了当车辆在转弯处行驶时使驾驶员进行的一连串操作(制动、转向、加速、转向回正等)自然且稳定，在转弯时调节车辆的加减速度以调节施加在该车辆的转向轮即前轮上的载荷的装置已为人所知。例如在专利文献1中公开了一种车辆运动控制装置，该车辆运动控制装置按照车辆在转弯处行驶时的转向操作，根据车辆所产生的横向加加速度(急动度)来控制车辆的行进方向的加减速度，并且在考虑到其在转弯处行驶时的加减速度的情况下决定进入转弯处前的减速度，从而减轻驾驶员的不协调感。

[0003] 专利文献1：日本公开专利公报特开2011－88576号公报

发明内容

[0004] －发明所要解决的技术问题－

[0005] 不过，专利文献1中的车辆运动控制装置只不过是单纯地在转向操作下按照车辆所产生的横向加加速度对在转弯处行驶时的加减速度进行控制，并在考虑到其在转弯处行驶时的加减速度的情况下决定进入转弯处前的减速度而已，并没有考虑到在转弯处行驶过程中车辆所产生的横向加速度的大小、与从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行进方向的加减速度的大小之间的关系。因此，在专利文献1中，在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行驶过程中，作用在车辆及乘员身上的惯性力的方向及大小急剧变动，因而存在使乘员的乘坐舒适性劣化或者让乘员产生不协调感的问题。

[0006] 因此，可以想到：例如，将转弯处的开始地点处的目标减速度设定为大小与车辆在转弯过程中所能够产生的最大横向加速度相等的减速度，将转弯处的曲率半径最小的地点处的车辆的行进方向的目标减速度设定为0，并且对在转弯处的开始地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间车辆的行进方向的目标减速度进行设定，以保证在转弯过程中车辆的行进方向的减速度与横向加速度的合成加速度的大小保持车辆在转弯过程中所能产生的最大横向加速度的大小不变。由此，就能够使进入转弯处时乘员所感到的减速度的大小与在转弯处行驶过程中乘员所感到的最大横向加速度的大小一致，并且能够使从进入转弯处时开始在转弯处行驶过程中乘员所感到的加速度的大小保持不变，因而能够使作用在车辆、乘员身上的惯性力的大小保持不变，从而能够实现提高乘员的乘坐舒适性、减轻乘员的不协调感。

[0007] 不过，如上所述，在对车辆的行进方向的目标减速度进行了设定，保证在转弯过程中车辆的行进方向的减速度与横向加速度的合成加速度的大小保持车辆在转弯过程中所能产生的最大横向加速度的大小不变的情况下，乘员(特别是驾驶员)有时会感到车辆正在轮胎性能的界限附近行驶于转弯处，从而就有可能因乘员自身的身体状况、乘车人数等车辆状态、天气等行驶环境等而令乘员感到不安。

[0008] 本发明正是鉴于上述问题而提出的，其目的在于：提供一种车辆加减速度控制装置，该车辆加减速度控制装置能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行驶过程中，带给车辆上的乘员安心感，同时提高乘员的乘坐舒适性、减轻乘员的不协调感。

[0009] －用于解决技术问题的技术方案－

[0010] 为了实现上述目的，在本发明中，以一种车辆加减速度控制装置为对象，该车辆加减速度控制装置对从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行进方向的加减速度进行控制，并且构成为：所述车辆加减速度控制装置包括转弯处形状信息取得部、目标加减速度设定部以及加减速度控制部，所述转弯处形状信息取得部取得存在于所述车辆的前方的转弯处的形状信息，该形状信息包括所述转弯处的曲率半径，所述目标加减速度设定部对在所述转弯处的开始地点与该转弯处的结束地点之间的所述车辆的行进方向的目标加减速度进行设定，当所述车辆要从所述转弯处的开始地点行驶至该转弯处的结束地点时，所述加减速度控制部按照已由所述目标加减速度设定部设定的所述目标加减速度对该车辆的行进方向的加减速度进行控制，所述目标加减速度设定部构成为：将所述转弯处的开始地点处的目标加减速度设定为规定的最大减速度；将所述转弯处的结束地点处的目标加减速度设定为规定的最大加速度；将位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的结束地点之间的规定的中间地点处的目标加减速度设定为0；当将所述规定的最大减速度设为Dmax，将所述规定的最大加速度设为Amax，将所述转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间的行驶距离设为L1，并将所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间的行驶距离设为L2时，对在所述转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间从所述转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)进行设定，以满足

[0011] Dmax·(1－Ld/L1)≤D(Ld)

[0012] ≤Dmax·cos(πLd/2L1)…(1)

[0013] 并且，对在所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定，以满足

[0014] Amax·La/L2≤A(La)

[0015] ≤Amax·sin(πLa/2L2)…(2)。

[0016] 根据上述结构，对在转弯处的开始地点与目标加减速度被设为0的规定的中间地点之间从转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)进行设定，以满足上述式(1)，并且对在所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定，以满足上述式(2)，因此能够使在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆行驶过程中乘员所感到的加减速度的方向及大小平滑地且以难以令乘员感到不安的方式产生变化。由此，能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行驶过程中，带给车辆上的乘员安心感，同时提高乘员的乘坐舒适性、减轻乘员的不协调感。

[0017] 在所述车辆加减速度控制装置的一实施方式中，所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是所述转弯处的曲率半径最小的地点。

[0018] 由此，能够让乘员感到在不使车辆进行过度减速或不充分减速的情况下效率良好地利用轮胎性能，同时正顺畅地进行转弯，从而能够进一步提高乘员的乘坐舒适性。

[0019] 在所述车辆加减速度控制装置的另一实施方式中，所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点。

[0020] 由此，能够带给乘员一种车辆是在充分减速后正进行转弯的安心感。

[0021] 在所述车辆加减速度控制装置的又一实施方式中，所述目标加减速度设定部将目标加减速度设定为0的所述规定的中间地点是位于所述转弯处的结束地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点。

[0022] 因此，能够在车辆减速过程中使横向加速度开始减少，由此能够带给乘员一种车辆正在较充裕的轮胎性能下进行转弯的安心感。

[0023] 就所述车辆加减速度控制装置而言，优选：所述目标加减速度设定部作为所述转弯处的开始地点处的目标加减速度所设定的所述规定的最大减速度是大小与所述车辆在转弯过程中能够产生的最大横向加速度相等的减速度。

[0024] 由此，能够使在车辆进入转弯处时乘员所感到的减速度的大小与在转弯处行驶过程中乘员所感到的最大横向加速度的大小一致，并且能够使在转弯处行驶过程中乘员所感到的加速度的方向及大小平滑地产生变化。由此，能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行驶过程中使作用在车辆及乘员身上的惯性力的方向及大小平滑地产生变化，从而能够实现提高乘员的乘坐舒适性以及减轻乘员的不协调感。

[0025] 就所述车辆加减速度控制装置而言，优选：所述车辆加减速度控制装置还包括：取得关于所述车辆上的乘员的状态的乘员状态取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述乘员状态取得部所取得的关于车辆上的乘员的状态来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述乘员状态取得部所取得的关于车辆上的乘员的状态来设定所述目标加速度A(La)。

[0026] 根据该结构，能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照关于乘员的状态进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0027] 就包括所述乘员状态取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述乘员状态取得部构成为：作为关于所述车辆上的乘员的状态，取得用以确定所述乘员的身体状况是否良好的信息，根据所取得的该信息确定所述乘员的身体状况是否良好，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的身体状况良好时，与由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的身体状况并不良好时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0028] 由此，在乘员的身体状况良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员的身体状况并不良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0029] 就包括所述乘员状态取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述乘员状态取得部构成为：作为关于所述车辆上的乘员的状态，取得用以确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向的信息，根据所取得的该信息确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的驾驶倾向为急速倾向时，与由所述乘员状态取得部确定出所述乘员的驾驶倾向不为急速倾向时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0030] 因此，在乘员(驾驶员)的驾驶倾向为急速倾向且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员的驾驶倾向不为急速倾向且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。因此，能够实现与乘员的驾驶操作倾向相吻合的加减速变化。

[0031] 在所述乘员状态取得部作为关于所述车辆上的乘员的状态取得用以确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向的信息的情况下，优选：所述车辆加减速度控制装置还包括：存储在所述乘员的驾驶操作下所述车辆所产生的加速度的存储部，所述乘员状态取得部构成为：取得存储在所述存储部中的、在所述乘员过去的驾驶操作下所述车辆所产生的加速度的信息，根据所取得的该加速度的信息确定所述乘员的驾驶倾向是否为急速倾向。

[0032] 由此，乘员状态取得部能够由在乘员(驾驶员)过去的驾驶操作下车辆所产生的加速度的信息来适当地确定乘员的驾驶倾向。

[0033] 就所述车辆加减速度控制装置而言，优选：所述车辆加减速度控制装置还包括取得所述车辆的状态的车辆状态取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述车辆状态取得部所取得的车辆的状态来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述车辆状态取得部所取得的车辆的状态来设定所述目标加速度A(La)。

[0034] 根据该结构，能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照车辆的状态进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0035] 就包括所述车辆状态取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述车辆状态取得部构成为作为所述车辆的状态，取得该车辆的车速，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的车速越慢，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0036] 由此，在车辆的车速较慢且乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在车辆的车速较快且乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0037] 就包括所述车辆状态取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述车辆状态取得部构成为作为所述车辆的状态，取得乘坐该车辆的乘员数量，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的乘员数量越少，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0038] 由此，在乘员数量较少使得车辆的重量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员数量较多使得车辆的重量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0039] 就包括所述车辆状态取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述车辆状态取得部构成为作为所述车辆的状态，取得装载于该车辆上的载货量，所述目标加减速度设定部构成为：所述车辆状态取得部所取得的载货量越少，就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0040] 由此，在载货量较少使得车辆的重量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在载货量较多使得车辆的重量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0041] 就所述车辆加减速度控制装置而言，优选：所述车辆加减速度控制装置还包括取得所述车辆的行驶环境的行驶环境取得部，所述目标加减速度设定部构成为：在满足所述式(1)的范围内，按照所述行驶环境取得部所取得的车辆的行驶环境来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照所述行驶环境取得部所取得的车辆的行驶环境来设定所述目标加速度A(La)。

[0042] 根据该结构，能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照车辆的行驶环境进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0043] 就包括所述行驶环境取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述车辆在所述转弯处行驶的时间是否为白天的信息，根据所取得的该信息确定所述时间是否为白天，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述时间为白天时，与由所述行驶环境取得部确定出所述时间不为白天时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0044] 由此，在车外是明亮的白天且乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在车外是黑暗的夜晚且乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0045] 就包括所述行驶环境取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的视野是否良好的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的视野是否良好，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的视野良好时，与由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的视野并不良好时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0046] 由此，在转弯处的视野良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的视野较差且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0047] 就包括所述行驶环境取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的交通量是否较大的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的交通量是否较大，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的交通量不大时，与由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的交通量较大时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值，所述行驶环境取得部当从车辆的导航系统取得了在所述转弯处出现了堵塞的交通信息时，或者当已从车辆的前方摄影照相机取得的车辆前方的图像数据中检测出在所述转弯处存在规定数量以上的前方车辆时确定为所述转弯处的交通量较大。

[0048] 由此，在转弯处的交通量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的交通量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0049] 就包括所述行驶环境取得部的所述车辆加减速度控制装置而言，也可以是这样的，即：所述行驶环境取得部构成为：作为所述车辆的行驶环境，取得用以确定所述转弯处的路面状态的信息，根据所取得的该信息确定所述转弯处的路面的摩擦系数是否较高，所述目标加减速度设定部构成为：当已由所述行驶环境取得部确定出所述转弯处的路面的摩擦系数较高时，与由所述行驶环境取得部确定出该摩擦系数不高时相比，将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。

[0050] 由此，在转弯处的路面的摩擦系数较高且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆的加减速度以让乘员感到车辆在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的路面的摩擦系数较低且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0051] －发明的效果－

[0052] 综上所述，根据本发明的车辆加减速度控制装置，能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行驶过程中，带给车辆上的乘员安心感，同时提高乘员的乘坐舒适性、减轻乘员的不协调感。

附图说明

[0053] 图1是示出安装了本发明的第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置的车辆控制系统之结构的方框图。

[0054] 图2是示出在第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置的加减速度补正系数图(map)中所包含的信息之一例的表。

[0055] 图3是示出安装了第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置的车辆所行驶的转弯处之一例的俯视图。

[0056] 图4是第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置所执行的加减速度控制处理的流程图。

[0057] 图5是示出由第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置所设定的加减速度控制曲线的曲线图。

[0058] 图6是在第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置执行加减速度控制处理的情况下，在当车辆在转弯处行驶时以车辆所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的曲线图(示出横向加速度Gl与加减速度Gf之间的关系的G－G坐标图)。

[0059] 图7是示出由本发明的第二实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置所设定的加减速度控制曲线的曲线图。

[0060] 图8是在第二实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置执行加减速度控制处理的情况下，在当车辆在转弯处行驶时以车辆所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的曲线图(示出横向加速度Gl与加减速度Gf之间的关系的G－G坐标图)。

具体实施方式

[0061] 下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。

[0062] (第一实施方式)

[0063] 图1示出安装了本发明的第一实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置的车辆1的控制系统的结构。车辆1具有：拍摄该车辆1的前方的前方摄影照相机2、检测该车辆1的车室内的乘员(特别是驾驶员)的状态的乘员状态传感器4、检测车辆1的外部光线照度的照度传感器6、检测附着在车辆1的前挡风玻璃上的雨滴的雨滴传感器8、检测车辆1的车速的车速传感器10、检测车辆1的行进方向的加速度的加速度传感器12、导航系统14、分别设置在车辆1中的各个座椅的座垫的座面上且检测乘员是否坐在该座椅上的座椅压力传感器40、检测装载在车辆1上的载货量的装载量传感器42、以及由乘员操作的自动驾驶开关44。前方摄影照相机2拍摄到的车辆1前方的图像数据、由导航系统14获得的地图数据及车辆1的位置数据、由各个所述传感器检测到的检测数据、以及自动驾驶开关44的接通/断开信息被输出给作为所述车辆加减速度控制装置的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)16。

[0064] 向ECU16输入前方摄影照相机2拍摄到的图像数据、由导航系统14获得的地图数据及车辆1的位置数据、由各个所述传感器检测到的检测数据、以及自动驾驶开关44的接通/断开信息。然后，根据这些输入信息，当车辆1在转弯处行驶时如下文所述的那样对车辆1的发动机34及制动器36进行控制，其中，所述转弯处即为所要设定下述目标加减速度的对象。发动机34为汽油发动机、柴油发动机等。

[0065] ECU16包括：取得车辆1在转弯过程中所能够产生的最大横向加速度的最大横向加速度取得部18、取得存在于车辆1前方的转弯处的包括该转弯处的曲率半径在内的转弯处形状信息的转弯处形状信息取得部20、取得关于车辆1的乘员(在此为驾驶员)的状态的乘员状态取得部22、取得车辆1的行驶环境的行驶环境取得部24、取得车辆1的状态的车辆状态取得部26、对从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆1的行进方向的目标加减速度(具体而言是下述加减速度控制曲线)进行设定的目标加减速度设定部28、按照已由该目标加减速度设定部28设定的目标加减速度对车辆1的行进方向的加减速度进行控制的加减速度控制部30、以及当目标加减速度设定部28设定目标加减速度时所参照的加减速度补正系数图32。

[0066] 最大横向加速度取得部18、转弯处形状信息取得部20、乘员状态取得部22、行驶环境取得部24、车辆状态取得部26、目标加减速度设定部28、加减速度控制部30、以及加减速度补正系数图32由计算机构成，该计算机包括：中央处理器(CPU)；在该CPU上执行的各种程序(包含OS(操作系统)等基本控制程序及在OS上启动并实现特定功能的应用程序)；以及像用以存储程序、各种数据的ROM或RAM那样的存储器。

[0067] 加减速度补正系数图32是存储了用以按照关于车辆1的乘员(驾驶员)的状态(以下称作乘员状态)、车辆1的行驶环境(以下称作行驶环境)及车辆1的状态(以下称作车辆状态)对下述加减速度控制曲线进行补正的补正系数的图。如图2所例举出的那样，乘员状态中包含乘员的身体状况、及乘员的驾驶倾向这些项。行驶环境中包含车辆1在所要设定所述目标加减速度的对象即转弯处行驶的时间、所述转弯处的视野、所述转弯处的交通量、以及所述转弯处的路面状态这些项。车辆状态中包含车辆1的车速、车辆1的加速度、乘坐在车辆1中的乘员数量、以及装载在车辆1上的载货量这些项。并且，在加减速度补正系数图32中，针对上述各项分别存储了1以下的系数。在下文中，对该加减速度补正系数图32中所包含的信息的具体内容进行说明。

[0068] 接着，参照图3至图5来说明ECU16所进行的、对于车辆1的行进方向的加减速度控制。

[0069] 图3是示出车辆1所行驶的所述转弯处之一例的俯视图，图4是ECU16所执行的加减速度控制处理的流程图，图5是示出已由ECU16所设定的加减速度控制曲线的曲线图。

[0070] 如图3所示，在本实施方式中，以ECU16对从进入左转弯处到驶出该左转弯处为止的车辆1的行进方向的加减速度进行控制的情况为例加以说明。该图3中的虚线示出车辆1所行驶的行车道的中央线，该中央线是将例如回旋曲线、圆弧、抛物线等组合起来而形成的。

[0071] 图4所示的加减速度控制处理是对从转弯处的开始地点到结束地点这之间的加减速度控制曲线进行设定后，根据该加减速度控制曲线来对车辆1的加减速度进行控制的处理，该加减速度控制处理是在车辆1的点火开关(未图示)接通之后执行的。

[0072] 如图4所示，若加减速度控制处理开始，则在步骤S1中，ECU16进行待机直到乘员所操作的自动驾驶开关44接通为止。需要说明的是，乘员在希望由ECU16进行自动驾驶(在此，为对在转弯处的车辆1的加减速度进行的自动控制)时便将自动驾驶开关44接通。

[0073] 在自动驾驶开关44已接通的情况下，进入步骤S2，从而转弯处形状信息取得部20取得转弯处的包含该转弯处的曲率半径在内的形状信息。

[0074] 例如，转弯处形状信息取得部20根据导航系统14获得的车辆1的现在位置、其周边的地图数据等，将车辆1的行驶路径中曲率半径R在300m以下的转弯处确定为作为所要设定所述加减速度控制曲线之对象的转弯处。然后，根据地图数据取得已确定的该转弯处的下述各个节点的曲率半径。或者，转弯处形状信息取得部20根据由前方摄影照相机2拍摄到的车辆1前方的图像数据，确定车辆1前方的道路的曲率半径R，当该曲率半径R在300m以下时，将该道路(转弯处)确定为作为所述加减速度控制曲线的设定对象的转弯处。然后，根据由前方摄影照相机2拍摄到的车辆1前方的图像数据，在已确定的所述转弯处的中央线上以规定间隔(例如5m间隔)设定节点(在图3中用白点表示)后，取得各个节点处的曲率半径。

[0075] 接着，在步骤S3中，最大横向加速度取得部18取得车辆1在转弯过程中所能产生的最大横向加速度Glmax。具体而言，最大横向加速度取得部18取得在轮胎的摩擦特性的线性区域中以恒速进行转弯的过程中车辆1所能产生的横向加速度的最大值(例如4m/s2)以作为最大横向加速度Glmax。

[0076] 例如，当将安装在车辆1上的前后轮胎的滑移角分别设定为βf、βr，将前轮胎的等效侧偏刚度设定为eKf，并将后轮胎的侧偏刚度设定为Kr时，在前后轮胎上分别产生的转向力Cf、Cr分别表示为：

[0077] Cf＝－eKf·βf

[0078] Cr＝－2Kr·βr。

[0079] 通过将前后轮胎的摩擦特性的线性区域中的滑移角βf、βr的最大值(例如8度)代入上述算式中，从而能够求出在前后轮胎上分别产生的最大转向力Cfmax、Crmax。并且，当将车辆1的质量设为m时，最大横向加速度Glmax能够基于车辆1的运动方程用下述式子计算出来，该式子为

[0080] Glmax＝(Cfmax+Crmax)/m。

[0081] 需要说明的是，该最大横向加速度Glmax可以由最大横向加速度取得部18按照上记所述的那样计算出来，或者，也可以事先存储在ECU16的所述存储器中，最大横向加速度取得部18再根据需要从所述存储器中读入该最大横向加速度Glmax。

[0082] 接着，在步骤S4中，乘员状态取得部22从乘员状态传感器4取得所述乘员状态。例如，作为乘员状态传感器4，能够使用用以检测乘员眨眼的眨眼检测照相机、检测乘员的体表温度或脉搏的红外线传感器等，乘员状态取得部22作为所述乘员状态从乘员状态传感器4取得用以确定乘员的身体状况是否良好的信息，然后根据所取得的该信息来确定乘员的身体状况是否良好。乘员状态取得部22例如作为用以确定所述乘员的身体状况是否良好的信息，从乘员状态传感器4取得乘员的体表温度的信息，当该体表温度在规定范围内时就确定为乘员的身体状况良好，另一方面，当所述体表温度在规定范围外时就确定为乘员的身体状况不良。

[0083] 乘员状态取得部22作为所述乘员状态取得用以确定乘员的驾驶倾向是否为急速倾向的信息，然后根据所取得的该信息来确定乘员的驾驶倾向是否为急速倾向。例如，当乘员对车辆1进行了驾驶操作时，将车辆1在该驾驶操作下所产生的前后方向及横向上的加速度存储在ECU16的所述存储器(存储部)中。然后，乘员状态取得部22从所述存储器取得存储于该存储器中的、车辆1在所述乘员过去的驾驶操作下所产生的前后方向及横向上的加速度的信息，然后根据已取得的该前后方向及横向上的加速度的信息来确定乘员的驾驶倾向是否为急速倾向。乘员状态取得部22例如当已取得的所述前后方向加速度的平均值及横向加速度的平均值这两者或一者在规定阈值以上时，就确定为乘员的驾驶倾向为急速倾向，另一方面，当未在规定阈值以上时，就确定为乘员的驾驶倾向为缓慢倾向。

[0084] 接着，在步骤S5中，行驶环境取得部24取得作为所要设定所述加减速度控制曲线(所述目标加减速度)之对象的转弯处的所述行驶环境(车辆1在所述转弯处行驶的时间、所述转弯处的视野、所述转弯处的交通量、所述转弯处的路面状态)。

[0085] 具体而言，行驶环境取得部24作为所述行驶环境从照度传感器6取得用以确定车辆1在所述转弯处行驶的时间是否为白天的信息(外部光线照度的信息)，然后根据所取得的该信息来确定所述时间是否为白天。具体而言，行驶环境取得部24当由照度传感器6检测到的外部光线照度在规定阈值以上时就确定为所述时间为白天，另一方面，当外部光线照度不满所述规定阈值时就确定为所述时间为夜晚。

[0086] 行驶环境取得部24作为所述行驶环境从导航系统14或者前方摄影照相机2取得用以确定作为所要设定所述加减速度控制曲线之对象的转弯处的视野是否良好的信息(导航系统14的地图数据、或者车辆1前方的图像数据)，然后根据所取得的该信息来确定所述转弯处的视野是否良好。行驶环境取得部24例如当由于在将所述转弯处的开始地点与结束地点连接起来的直线上存在建筑物等障碍物而可以认为无法从所述转弯处的开始地点目视到结束地点的情况下就确定为所述转弯处的视野不好，另一方面，当由于在所述直线上不存在建筑物等障碍物而可以认为能够从所述转弯处的开始地点目视到结束地点的情况下就确定为所述转弯处的视野良好。

[0087] 进而，行驶环境取得部24作为所述行驶环境从导航系统14或者前方摄影照相机2取得用以确定所述转弯处的交通量是否较大的信息(已由导航系统14取得的交通信息、或者车辆1前方的图像数据)，然后根据所取得的该信息来确定所述转弯处的交通量是否较大。行驶环境取得部24例如当从导航系统14取得了在所述转弯处出现了堵塞的这一交通信息时，或者当已从前方摄影照相机2取得的车辆1前方的图像数据中检测出在所述转弯处存在规定数量以上的前方车辆时就确定为所述转弯处的交通量较大，另一方面，当从导航系统14取得了在所述转弯处未出现堵塞的这一交通信息时，或者当已从前方摄影照相机2取得的车辆1前方的图像数据中未检测出在所述转弯处存在规定数量以上的前方车辆时就确定为所述转弯处的交通量较小。

[0088] 再者，行驶环境取得部24作为所述行驶环境从雨滴传感器8取得用以确定所述转弯处的路面状态的信息(有无雨滴的信息)，然后根据所取得的该信息来确定所述转弯处的路面的摩擦系数是否较高。行驶环境取得部24例如当从雨滴传感器8取得了没有雨滴的信息时就确定为所述转弯处的路面的摩擦系数较高(转弯处的路面状态为较高的μ值)，另一方面，当从雨滴传感器8取得了有雨滴的信息时就确定为所述转弯处的路面的摩擦系数较低(转弯处的路面状态为较低的μ值)。

[0089] 接着，在步骤S6中，车辆状态取得部26作为所述车辆状态分别从车速传感器10及加速度传感器12取得车辆1的车速及行进方向的加速度。车辆状态取得部26作为所述车辆状态从座椅压力传感器40及装载量传感器42取得乘坐在车辆1中的乘员数量及装载在车辆1上的载货量。

[0090] 车辆状态取得部26当已从车速传感器10取得的车速在规定速度以上时就确定为车速较快，另一方面，当不满所述规定速度时就确定为车速较慢。

[0091] 而且，车辆状态取得部26当已从加速度传感器12取得的加速度在规定加速度以上时就确定为加速度较大，另一方面，当不满所述规定加速度时就确定为加速度较小。

[0092] 进而，车辆状态取得部26当已从座椅压力传感器40取得的乘员数量在规定人数以上时就确定为乘员数量较多，另一方面，当不满所述规定人数时就确定为乘员数量较少。

[0093] 再者，车辆状态取得部26当已由装载量传感器42取得的载货量在规定量以上时就确定为载货量较多，另一方面，当不满所述规定量时就确定为载货量较少。

[0094] 接着，在步骤S7中，目标加减速度设定部28根据在步骤S4中取得的乘员状态、在步骤S5中取得的行驶环境以及在步骤S6中取得的车辆状态来决定加减速度补正系数。

[0095] 具体而言，目标加减速度设定部28针对上述各项(乘员的身体状况、乘员的驾驶倾向、车辆1在转弯处行驶的时间、转弯处的视野、转弯处的交通量、转弯处的路面状态、车辆1的车速、车辆1的加速度、车辆1的乘员数量、以及车辆1的载货量)中的每一项，按照乘员状态取得部22、行驶环境取得部24及车辆状态取得部26的上述确定结果，从图2中所例举的加减速度补正系数图32中取得补正系数后，将上述所有项的补正系数相乘所得到的值定为加减速度补正系数。

[0096] 在本实施方式中，当乘员状态取得部22确定出乘员的身体状况良好时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，当乘员状态取得部22确定出乘员的身体状况不良时，目标加减速度设定部28就取得0.8作为补正系数。

[0097] 而且，当乘员状态取得部22确定出乘员的驾驶倾向为急速倾向时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，当乘员状态取得部22确定出乘员的驾驶倾向为缓慢倾向时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数。

[0098] 进而，当行驶环境取得部24确定出车辆1在转弯处行驶的时间为白天时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，当行驶环境取得部24确定出所述时间为夜晚时，目标加减速度设定部28就取得0.8作为补正系数。

[0099] 当行驶环境取得部24确定出转弯处的视野良好时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，当行驶环境取得部24确定出转弯处的视野不好时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数。

[0100] 当行驶环境取得部24确定出转弯处的交通量较大时，目标加减速度设定部28就取得0.95作为补正系数，当行驶环境取得部24确定出转弯处的交通量较小时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数。

[0101] 当行驶环境取得部24确定出转弯处的路面状态为较高的μ值时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，当确定出转弯处的路面状态为较低的μ值时，目标加减速度设定部28就取得0.8作为补正系数。

[0102] 进而，当车辆状态取得部26确定出车辆1的车速较快时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数，当车辆状态取得部26确定出车辆1的车速较慢时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数。

[0103] 当车辆状态取得部26确定出车辆1的加速度较大时，目标加减速度设定部28就取得0.8作为补正系数，当车辆状态取得部26确定出车辆1的加速度较小时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数。

[0104] 当车辆状态取得部26确定出车辆1的乘员数量较多时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数，当确定出车辆1的乘员数量较少时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数。

[0105] 当车辆状态取得部26确定出车辆1的载货量较多时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数，当确定出车辆1的载货量较少时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数。

[0106] 接着，在步骤S8中，目标加减速度设定部28根据已在步骤S2中取得的转弯处的形状信息、已在步骤S3中取得的最大横向加速度Glmax、以及已在步骤S7中决定好的加减速度补正系数，设定加减速度控制曲线(转弯处的各地点的目标加减速度)。

[0107] 具体而言，目标加减速度设定部28将在转弯处的开始地点(在图3的示例中为B地点)车辆1的行进方向的目标加减速度Gfent设定为规定的最大减速度Dmax，并将在转弯处的结束地点(在图3的示例中为D地点)车辆1的行进方向的目标加减速度Gfext设定为规定的最大加速度Amax。在本实施方式中，所述规定的最大减速度Dmax为大小与所述最大横向2
加速度Glmax相等的减速度(例如4m/s)。在本实施方式中，所述规定的最大加速度Amax为车辆1所能达到的最大加速度(例如2m/s2)。目标加减速度设定部28将位于转弯处的开始地点与结束地点之间的规定的中间地点(在本实施方式中为曲率半径最小的地点(在图3的示例中为C地点))的目标加减速度设定为0m/s2。

[0108] 在此，将所述转弯处的开始地点与所述曲率半径最小的地点(所述规定的中间地点)之间的行驶距离设为L1，将所述曲率半径最小的地点与所述转弯处的结束地点之间的行驶距离设为L2，将所述加减速度补正系数设为K，将在所述转弯处的开始地点与所述曲率半径最小的地点之间从所述转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度设为D(Ld)，并且将在所述曲率半径最小的地点与所述转弯处的结束地点之间从曲率半径最小的地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度设为A(La)。

[0109] 目标加减速度设定部28对所述目标减速度D(Ld)进行设定，以满足

[0110] D(Ld)＝Dx+K·(Dmax·cos(πLd/2L1)－Dx)。

[0111] 在此，Dx为Dx＝Dmax·(1－Ld/L1)。

[0112] 目标加减速度设定部28对所述目标加速度A(La)进行设定，以满足

[0113] A(La)＝Ax+K·(Amax·sin(πLa/2L2)－Ax)。

[0114] 在此，Ax为Ax＝Amax·La/L2。

[0115] 因为加减速度补正系数K在0～1之间变化，所以所述目标减速度D(Ld)满足[0116] Dmax·(1－Ld/L1)≤D(Ld)

[0117] ≤Dmax·cos(πLd/2L1)…(1)，

[0118] 所述目标加速度A(La)满足

[0119] Amax·La/L2≤A(La)

[0120] ≤Amax·sin(πLa/2L2)…(2)。

[0121] 表示目标减速度D(Ld)相对于行驶距离Ld的变化的曲线图是示出转弯处的开始地点与曲率半径最小的地点之间的加减速度控制曲线的图，所述行驶距离Ld是在所述转弯处的开始地点与所述曲率半径最小的地点之间从所述转弯处的开始地点算起的距离。如图5所示，转弯处的开始地点(B地点)与曲率半径最小的地点(C地点)之间的加减速度控制曲线按照加减速度补正系数K的值在下述区域内变化，该区域是由将在转弯处的开始地点成为规定的最大减速度(在图5中为4m/s2)的点与在曲率半径最小的地点成为目标加减速度0m/s2的点连接起来的直线(参照图5中的虚线)与通过这两点的正弦曲线(参照图5中的一点划线)围成的区域。也就是说，目标加减速度设定部28会在满足所述式(1)的范围内，按照乘员状态取得部22已取得的乘员状态、行驶环境取得部24已取得的行驶环境、以及车辆状态取得部26已取得的车辆状态对所述目标减速度D(Ld)进行设定。加减速度补正系数K越偏离0而接近1，转弯处的开始地点与曲率半径最小的地点之间的加减速度控制曲线就越偏离所述直线而接近所述正弦曲线。

[0122] 表示目标加速度A(La)相对于行驶距离La的变化的曲线图是示出曲率半径最小的地点与转弯处的结束地点之间的加减速度控制曲线的图，所述行驶距离La是在所述曲率半径最小的地点与所述转弯处的结束地点之间从曲率半径最小的地点开始算起的距离。在图5中，如接着转弯处的开始地点与曲率半径最小的地点之间的加减速度控制曲线示出的那样，曲率半径最小的地点(C地点)与转弯处的结束地点(D地点)之间的加减速度控制曲线按照加减速度补正系数K的值在下述区域内变化，该区域是由将在曲率半径最小的地点成为目标加减速度0m/s2的点与在转弯处的结束地点成为规定的最大加速度(在图5中为2m/s2)的点连接起来的直线(参照图5中的虚线)与通过这两点的正弦曲线(参照图5中的一点划线)围成的区域。也就是说，目标加减速度设定部28会在满足所述式(2)的范围内，按照乘员状态取得部22已取得的乘员状态、行驶环境取得部24已取得的行驶环境、以及车辆状态取得部26已取得的车辆状态对所述目标加速度A(La)进行设定。加减速度补正系数K越偏离0而接近1，曲率半径最小的地点与转弯处的结束地点之间的加减速度控制曲线就越偏离所述直线而接近所述正弦曲线。

[0123] 接着，在步骤S9中，目标加减速度设定部28根据已在步骤S2中取得的转弯处的形状信息与已在步骤S8中设定的加减速度控制曲线，决定转弯处的开始地点的初速度(进入转弯处的进入速度)。

[0124] 具体而言，目标加减速度设定部28最初将转弯处的开始地点的初速度设成已预先设定好的初始值，根据该初始值和加减速度控制曲线，计算出转弯处的开始地点到结束地点为止的各个点的车速。然后，根据已算出的该各个点的车速与转弯处的该各个点的曲率半径，计算出在转弯处的各个点产生的横向加速度。接着，当转弯处的开始地点与结束地点之间的行进方向的加减速度与横向加速度的合成加速度的最大值大于车辆1在转弯过程中所能够产生的最大横向加速度Glmax时，就使转弯处的开始地点的初速度自所述初始值开始减小。另一方面，当所述合成加速度的最大值小于所述最大横向加速度Glmax时，就使转弯处的开始地点的初速度自所述初始值开始增大。之后相同，将转弯处的开始地点的初速度作为参数，实施收敛计算使所述合成加速度的最大值与所述最大横向加速度Glmax相一致，由此来决定转弯处的开始地点的初速度。

[0125] 接着，在步骤S10中，加减速度控制部30通知乘员开始自动驾驶(在转弯处对车辆1的加减速度进行的自动控制(加减速度控制))。

[0126] 接着，在步骤S11中，加减速度控制部30控制车辆1的发动机34及制动器36使车辆1以在步骤S9中决定好的初速度进入转弯处，当车辆1进入转弯处以后，按照已在步骤S8中设定好的加减速度控制曲线对车辆1的加减速度进行控制。也就是说，加减速度控制部30对车辆1的制动器36及发动机34进行控制，使得从转弯处的开始地点到结束地点为止产生已在步骤S8中设定好的加减速度控制曲线的加减速度。

[0127] 在步骤S11之后，ECU16使加减速度控制处理结束。

[0128] 接着，参照图5及图6，对在ECU16执行加减速度控制处理的情况下，车辆1在转弯处行驶时所产生的加减速度进行说明。

[0129] 图6是在ECU16执行加减速度控制处理的情况下，在当车辆1在转弯处行驶时以车辆1所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆1的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的曲线图(示出横向加速度Gl与加减速度Gf之间的关系的G－G坐标图)。在该图6中，将车辆1的行进方向的加速度在坐标平面的y轴上设为正，将行进方向的减速度在坐标平面的y轴上设为负。而且，将以朝向车辆1的右侧的方式作用在车辆1上的横向加速度在坐标平面的x轴上设为正，将以朝向车辆1的左侧的方式作用在车辆1上的横向加速度在坐标平面的x轴上设为负。

[0130] 如已参照图5所说明的那样，转弯处的开始地点与曲率半径最小的地点之间的加减速度控制曲线在下述区域内变化，该区域是由将在转弯处的开始地点的规定的最大减速度与曲率半径最小的地点的目标加减速度0m/s2连接起来的直线和正弦曲线围成的区域。而且，曲率半径最小的地点与转弯处的结束地点之间的加减速度控制曲线在下述区域内变化，该区域是由将曲率半径最小的地点的目标加减速度0m/s2与转弯处的结束地点的规定的最大加速度连接起来的直线与正弦曲线围成的区域。加减速度补正系数K越偏离0而接近
1，上述加减速度控制曲线就越偏离直线(图5中的虚线)而接近正弦曲线(图5中的一点划线)。

[0131] 因此，如图6所示，在当车辆1在转弯处行驶时以车辆1所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆1的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的情况下，在横向加速度Gl为0m/s2且行进方向的加减速度Gf成为最大减速度的转弯处的开始地点，图示出的该坐标、即车辆1的加减速度坐标(Gl，Gf)为(0，－4)。而且，在横向加速度Gl为最大横向加速度Glmax且行进方向的加减速度Gf为0m/s2的转弯处的曲率半径最小的地点，加减速度坐标为(4，0)。进而，在横向加速度Gl为0m/s2且行进方向的加减速度Gf为最大加速度的转弯处的结束地点，加减速度坐标为(0，2)。若将从转弯处的开始地点到结束地点为止的各个地点的加减速度坐标(Gl，Gf)连接起来，就成为图6中的实线所示的曲线，该曲线会通过所述加减速度坐标(0，－4)、(4，0)及(0，2)。

[0132] 在图6中，将加减速度坐标(0，－4)及(4，0)连接起来的直线(虚线)及曲线(一点划线)分别对应图5中的、将转弯处的开始地点的规定的最大减速度与曲率半径最小的地点的目标加减速度0m/s2连接起来的直线及正弦曲线。在图6中，将加减速度坐标(4，0)及(0，2)连接起来的直线(虚线)及曲线(一点划线)分别对应图5中的、将曲率半径最小的地点的目标加减速度0m/s2与转弯处的结束地点的规定的最大加速度连接起来的直线及正弦曲线。在图6中，也与图5相同，加减速度补正系数K越偏离0而接近1，将所述各个地点的加减速度坐标连接起来的曲线就越偏离由虚线标出的直线而接近由一点划线标出的曲线。若如上所述的那样接近由一点划线标出的曲线，车辆1中的乘员就会感到车辆1正在轮胎性能的界限附近行驶于转弯处。

[0133] (第二实施方式)

[0134] 接着，参照图7及图8对本发明的第二实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置进行说明。在该第二实施方式中，当让加减速度补正系数K在0至1之间变化时加减速度控制曲线的形状与上述第一实施方式中的加减速度控制曲线的形状不同，其结果是，将在G－G坐标图上图示出来的加减速度坐标(Gl，Gf)连接起来的曲线的形状也与第一实施方式不同。其它结构与第一实施方式相同，因此在下文中以不同点为中心进行说明。

[0135] 图7是示出由第二实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置(ECU16)所设定的加减速度控制曲线的曲线图。图8是在第二实施方式所涉及的车辆加减速度控制装置执行加减速度控制处理的情况下，在当车辆在转弯处行驶时以车辆所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的曲线图(示出横向加速度Gl与加减速度Gf之间的关系的G－G坐标图)。

[0136] 在第二实施方式中，在图4的步骤S8中，目标加减速度设定部28根据已在步骤S2中取得的转弯处的形状信息、已在步骤S3中取得的最大横向加速度Glmax、以及已在步骤S7中决定好的加减速度补正系数K来设定加减速度控制曲线。

[0137] 具体而言，目标加减速度设定部28将在转弯处的开始地点(在图3的示例中为B地点)车辆1的行进方向的目标加减速度Gfent设定为规定的最大减速度Dmax，并将在转弯处的结束地点(在图3的示例中为D地点)车辆1的行进方向的目标加减速度Gfext设定为规定的最大加速度Amax。在本实施方式中，所述规定的最大减速度Dmax为大小与所述最大横向加速度Glmax相等的减速度(例如4m/s2)。在本实施方式中，所述规定的最大加速度Amax为车辆1所能达到的最大加速度(例如2m/s2)。目标加减速度设定部28将位于转弯处的开始地点与结束地点之间的规定的中间地点的目标加减速度设定为0m/s2。在本实施方式中，与所述第一实施方式不同，所述规定的中间地点是以转弯处的曲率半径最小的地点为基准朝转弯处的开始地点一侧或者结束地点一侧偏离了规定距离Lm的地点(在图3的示例中为F地点或G地点)。在此，所述规定距离Lm与(1－K)成正比。也就是说，当加减速度补正系数K为0时所述规定距离Lm最大，当加减速度补正系数K为1时，所述规定距离Lm为0(也就是说，所述规定的中间地点为曲率半径最小的地点)。

[0138] 然后，目标加减速度设定部28对在所述转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间从所述转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)进行设定，以满足

[0139] D(Ld)＝Dmax·cos(πLd/2L1)。

[0140] 而且，目标加减速度设定部28对在所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定，以满足

[0141] A(La)＝Amax·sin(πLa/2L2)。

[0142] 也就是说，如图7所示，转弯处的开始地点与所述规定的中间地点之间的加减速度控制曲线(在图7中由虚线或一点划线示出)为通过在转弯处的开始地点成为最大减速度(在图7中为4m/s2)的点和在所述规定的中间地点成为目标加减速度0m/s2的点的正弦曲线。

[0143] 同样地，所述规定的中间地点与转弯处的结束地点之间的加减速度控制曲线为通过在所述规定的中间地点成为目标加减速度0m/s2的点和在转弯处的结束地点成为最大加速度(在图7中为2m/s2)的点的正弦曲线。

[0144] 因此，如图8所示，在当车辆1在转弯处行驶时以车辆1所产生的横向加速度Gl为x坐标且以车辆1的行进方向的加减速度Gf为y坐标的坐标平面上，图示出坐标(Gl，Gf)的情况下，在横向加速度Gl为0m/s2且行进方向的加减速度Gf成为最大减速度的转弯处的开始地点，图示出的该坐标、即车辆1的加减速度坐标(Gl，Gf)为(0，－4)。而且，在行进方向的加减速度Gf为0m/s2的所述规定的中间地点，加减速度坐标为(Gl，0)。进而，在横向加速度Gl2
为0m/s且行进方向的加减速度Gf为最大加速度的转弯处的结束地点，加减速度坐标为(0，
2)。若将从转弯处的开始地点到结束地点为止的各个地点的加减速度坐标(Gl，Gf)连接起来，就成为图8中的虚线或一点划线所示的曲线，该曲线会通过所述加减速度坐标(0，－4)、(Gl，0)及(0，2)。

[0145] 在此，当在图4的步骤S8中，将以转弯处的曲率半径最小的地点为基准朝转弯处的开始地点一侧偏离了规定距离Lm的所述规定的中间地点(在图3的示例中为F地点)的目标加减速度设定为0m/s2时，如图8中由虚线所示的那样，在比所述规定的中间地点靠转弯处的结束地点一侧，横向加速度Gl最大(也就是说，当车辆1处于加速过程中时横向加速度Gl最大)。在该情况下，能够带给乘员一种车辆1是在充分减速后正进行转弯的安心感。

[0146] 另一方面，当在图4的步骤S8中，将以转弯处的曲率半径最小的地点为基准朝转弯处的结束地点一侧偏离了规定距离Lm的所述规定的中间地点(在图3的示例中为G地点)的目标加减速度设定为0m/s2时，如图8中由一点划线所示的那样，在比所述规定的中间地点靠转弯处的开始地点一侧，横向加速度Gl最大(也就是说，当车辆1处于减速过程中时横向加速度Gl最大)。在该情况下，在车辆1的减速过程中横向加速度开始减小，因而能够带给乘员一种车辆1正在较充裕的轮胎性能下进行转弯的安心感。

[0147] 并且，加减速度补正系数K越偏离0而接近1(也就是说，所述规定的中间地点越接近曲率半径最小的地点)，如图8中由实线所示的那样，横向加速度Gl最大的地点就越接近曲率半径最小的地点，其结果是，车辆1中的乘员就会感到车辆1正在轮胎性能的界限附近行驶于转弯处。

[0148] (变形例)

[0149] 接着，对本发明的实施方式的其它变形例进行说明。

[0150] 在上述实施方式中，以车辆1安装了汽油发动机、柴油发动机等发动机34作为动力源的情况为例进行了说明，不过也可以取代该发动机34或者与该发动机34一起使用由电池驱动的马达作为车辆1的动力源。在该情况下，加减速度控制部30按照在所述加减速度控制处理中设定好的加减速度控制曲线对车辆1的马达(或者，马达及发动机34)以及制动器36进行控制。

[0151] 在上述实施方式中，对于ECU16(车辆加减速度控制装置)当自动驾驶开关44已接通时对在转弯处的车辆1进行加减速度控制的这一情况进行了说明，不过与自动驾驶开关44的接通/断开无关而是为了协助乘员(驾驶员)的驾驶操作，也能够使用本发明的车辆加减速度控制装置。在该情况下，车辆加减速度控制装置协助乘员进行油门操作及制动器操作，以便车辆1按照在所述加减速度控制处理中设定好的加减速度控制曲线进行加减速。

[0152] 进而，在上述实施方式中，当车辆状态取得部26确定出车辆1的车速较快时，目标加减速度设定部28就取得0.9作为补正系数，当车辆状态取得部26确定出车辆1的车速较慢时，目标加减速度设定部28就取得1作为补正系数，不过也可以使与车速相对应的补正系数连续变化，使得由车速传感器10测得的车速越慢，该补正系数就越大(与车速相对应的补正系数(进而，加减速度补正系数K)就越接近1)。

[0153] 而且，和与车速相对应的补正系数相同，也可以使与加速度相对应的补正系数连续变化，使得由加速度传感器12测得的加速度越小，该补正系数就越大(与加速度相对应的补正系数(进而，加减速度补正系数K)就越接近1)。

[0154] 同样地，也可以使与乘员数量相对应的补正系数连续变化，使得车辆1中所乘坐的乘员数量越少，该补正系数就越大(与乘员数量相对应的补正系数(进而，加减速度补正系数K)就越接近1)。进而，也可以使与载货量相对应的补正系数连续变化，使得车辆1中所装载的载货量越少，该补正系数就越小(与载货量相对应的补正系数(进而，加减速度补正系数K)就越接近1)。

[0155] 也可以是这样的，即：将上述第一实施方式与第二实施方式结合起来，使转弯处的开始地点与第二实施方式中规定的中间地点(以转弯处的曲率半径最小的地点为基准朝转弯处的开始地点一侧或者结束地点一侧偏离规定距离Lm的地点)之间的加减速度控制曲线在下述区域内变化，该区域是由将在转弯处的开始地点的最大减速度与所述规定的中间地点的目标加减速度0m/s2连接起来的直线和正弦曲线围成的区域，并且使所述规定的中间地点与转弯处的结束地点之间的加减速度控制曲线在下述区域内变化，该区域是由将所述规定的中间地点的目标加减速度0m/s2与转弯处的结束地点的最大加速度连接起来的直线和正弦曲线围成的区域。在这一情况下，也是加减速度补正系数K越偏离0而接近1，加减速度控制曲线就越偏离直线而接近正弦曲线。

[0156] (效果)

[0157] 接着，对本发明的上述第一实施方式及第二实施方式以及变形例的车辆加减速度控制装置的效果进行说明。

[0158] 首先，目标加减速度设定部28对在转弯处的开始地点与目标加减速度被设为0m/s2的规定的中间地点之间从转弯处的开始地点算起的行驶距离为Ld的地点处的目标减速度D(Ld)进行设定，以满足上述式(1)，并且对在所述规定的中间地点与所述转弯处的结束地点之间从所述规定的中间地点算起的行驶距离为La的地点处的目标加速度A(La)进行设定，以满足上述式(2)，因此能够使在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆1的行驶过程中乘员所感到的加减速度的方向及大小平滑地且以难以令乘员感到不安的方式产生变化。由此，能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆1的行驶过程中，带给乘员安心感，同时提高乘员的乘坐舒适性、减轻乘员的不协调感。

[0159] 若将所述规定的中间地点定为所述转弯处的曲率半径最小的地点，且该规定的中间地点是目标加减速度设定部28将目标加减速度设定为0m/s2的地点，则能够让乘员感到在不使车辆1进行过度减速或不充分减速的情况下效率良好地利用轮胎性能，同时正顺畅地进行转弯，从而能够进一步提高乘员的乘坐舒适性。

[0160] 若将所述规定的中间地点定为位于所述转弯处的开始地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点，则能够带给乘员一种车辆1是在充分减速后正进行转弯的安心感。

[0161] 若将所述规定的中间地点定为位于所述转弯处的结束地点与该转弯处的曲率半径最小的地点之间的地点，则能够在车辆1的减速过程中使横向加速度开始减小，由此，能够带给乘员一种车辆1正在较充裕的轮胎性能下进行转弯的安心感。

[0162] 进而，目标加减速度设定部28将转弯处的开始地点的目标加减速度(规定的最大减速度)设定为大小与车辆1在转弯过程中所能产生的最大横向加速度相等的减速度，因此能够使在车辆1进入转弯处时乘员所感到的减速度的大小与在转弯处行驶过程中乘员所感到的最大横向加速度的大小一致，并且能够使在转弯处行驶过程中乘员所感到的加速度的方向及大小平滑地产生变化。由此，能够在从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆1的行驶过程中使作用在车辆1及乘员身上的惯性力的方向及大小平滑地产生变化，从而能够实现提高乘员的乘坐舒适性以及减轻乘员的不协调感。

[0163] 目标加减速度设定部28在满足上述式(1)的范围内按照乘员状态取得部22已取得的乘员状态来设定所述目标减速度D(Ld)，并且在满足上述式(2)的范围内按照乘员状态取得部22已取得的乘员状态来设定所述目标加速度A(La)，因此能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆1的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照乘员状态进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0164] 特别是，当乘员的身体状况良好时，与乘员的身体状况并不良好(不良)时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在乘员的身体状况良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员的身体状况并不良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0165] 当乘员的驾驶倾向为急速倾向时，与不为急速倾向(缓慢)时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在乘员的驾驶倾向为急速倾向且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员的驾驶倾向不为急速倾向且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。因此，能够实现与乘员的驾驶操作倾向相吻合的加减速变化。

[0166] 特别是，若乘员状态取得部22根据车辆1在乘员过去的驾驶操作下所产生的加速度的信息来确定乘员的驾驶倾向是否为急速倾向的话，则能够适当地确定与车辆1的加减速度相关的乘员的驾驶倾向。

[0167] 目标加减速度设定部28在满足上述式(1)的范围内按照车辆状态取得部26已取得的车辆状态来设定所述目标减速度D(Ld)，并且在满足上述式(2)的范围内按照车辆状态取得部26已取得的车辆状态来设定所述目标加速度A(La)，因此能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆1的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照车辆状态进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0168] 特别是，车辆1的车速越慢，目标加减速度设定部28就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值，因此在车辆1的车速较慢且乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在车辆1的车速较快且乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0169] 而且，车辆1的加速度越小，目标加减速度设定部28就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值，因此在车辆1的加速度较小且乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在车辆1的加速度较大且乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0170] 还有，乘坐车辆1的乘员数量越少，目标加减速度设定部28就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在乘员数量较少使得车辆1的重量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在乘员数量较多使得车辆1的重量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0171] 而且，装载于车辆1上的载货量越少，目标加减速度设定部28就将所述目标减速度D(Ld)设成越接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并将所述目标加速度A(La)设成越接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在载货量较少使得车辆1的重量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在载货量较多使得车辆1的重量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0172] 进而，目标加减速度设定部28构成为在满足所述式(1)的范围内，按照行驶环境取得部24所取得的行驶环境来设定所述目标减速度D(Ld)；并且在满足所述式(2)的范围内，按照行驶环境取得部24所取得的行驶环境来设定所述目标加速度A(La)，因此能够在从转弯处的开始地点到结束地点为止的车辆1的行驶过程中，使乘员所感到的加减速度的方向及大小按照行驶环境进一步平滑地、或者以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0173] 特别是，当车辆1在转弯处行驶的时间为白天时，与不为白天(为夜晚)时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在车外是明亮的白天且乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在车外是黑暗的夜晚且乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0174] 而且，当转弯处的视野良好时，与视野不好(差)时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在转弯处的视野良好且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的视野较差且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0175] 还有，当转弯处的交通量不大(较小)时，与交通量较大时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在转弯处的交通量较小且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的交通量较大且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0176] 而且，当转弯处的路面状态为较高的μ值(路面的摩擦系数较高)时，与转弯处的路面状态为较低的μ值(路面的摩擦系数不高)时相比，目标加减速度设定部28将所述目标减速度D(Ld)设成接近Dmax·cos(πLd/2L1)的值，并且将所述目标加速度A(La)设成接近Amax·sin(πLa/2L2)的值。其结果是，在转弯处的路面状态为较高的μ值且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较低的情况下，能够使车辆1的加减速度以让乘员感到车辆1在更加效率良好地利用轮胎性能的同时正顺畅地进行转弯的方式产生变化，另一方面，在转弯处的路面状态为较低的μ值且在转弯处的行驶过程中乘员感到不安的可能性较高的情况下，能够使车辆1的加减速度以难以令乘员感到更不安的方式产生变化。

[0177] 本发明并不限于上述实施方式及变形例，在不脱离权利要求的主旨的范围内能够采用替代方式。

[0178] 上述实施方式仅为示例而已，不得对本发明的保护范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求定义，属于与权利要求的保护范围等同的变形、变更都包括在本发明的范围内。

[0179] －产业实用性－

[0180] 本发明对车辆加减速度控制装置很有用，该车辆加减速度控制装置对从进入转弯处到驶出该转弯处为止的车辆的行进方向的加减速度进行控制。

[0181] －符号说明－

[0182] 1   车辆

[0183] 16  ECU(车辆加减速度控制装置)

[0184] 20  转弯处形状信息取得部

[0185] 22  乘员状态取得部

[0186] 24  行驶环境取得部

[0187] 26  车辆状态取得部

[0188] 28  目标加减速度设定部

[0189] 30  加减速度控制部

[0190] 32  加减速度补正系数图