内燃机的控制装置

摘要

提供一种内燃机的控制装置，其通过节气门的关闭方向的控制来进行加速变速时的扭矩下降控制的情况下，在加速变速时能确保充分的加速性能，在减速时能适当防止压缩机的波动。在本发明的内燃机(3)的控制装置中，根据节气门(15)的开度向关闭方向的变化状态，对空气旁通阀(17)进行开启(图3的步骤12)，从而防止减速时的增压器的压缩机(13)的波动。并且，在作为有级式自动变速器的变速器(4)进行加速变速时，向关闭方向控制节气门(15)，由此执行使内燃机(3)的扭矩减小的扭矩下降控制(图9的步骤23)。在该扭矩下降控制的执行中，无论节气门(15)的开度向关闭方向的变化状态怎样，都将空气旁通阀(17)维持在关闭状态(图3的步骤4、5)。

权利要求

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机装载于车辆，与有级式自动变速器连接，并且具有设在进气通道中的增压器的压缩机和对绕过该压缩机的旁路通道进行开闭的空气旁通阀，所述内燃机的控制装置的特征在于，其具备：节气门开度检测单元，其检测配置在所述进气通道的比所述压缩机靠下游侧的位置的节气门的开度；

空气旁通阀控制单元，其根据检测出的该节气门的开度向关闭方向的变化状态，对所述空气旁通阀进行开启；以及扭矩下降控制单元，其在所述自动变速器进行加速变速时，向关闭方向控制所述节气门，由此执行使所述内燃机的扭矩减小的扭矩下降控制，在所述扭矩下降控制的执行中，所述空气旁通阀控制单元与所述节气门的开度向关闭方向的变化状态无关地将所述空气旁通阀维持在关闭状态。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述内燃机的控制装置还具备：

驾驶员要求扭矩参数计算单元，其计算表示所述车辆的驾驶员所要求的扭矩的驾驶员要求扭矩参数；

内燃机要求扭矩参数计算单元，其计算内燃机要求扭矩参数，该内燃机要求扭矩参数表示包括所述驾驶员所要求的扭矩和所述扭矩下降控制所致的扭矩减小量在内而对所述内燃机要求的扭矩；以及扭矩下降控制判定单元，其在所述自动变速器处于变速中且所述驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数大时，判定为正执行所述扭矩下降控制。

3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述内燃机的控制装置还具备：

扭矩上升控制单元，其在所述自动变速器进行减速变速时，向打开方向控制所述节气门，由此执行使所述内燃机的扭矩増大的扭矩上升控制；以及扭矩上升控制判定单元，其在所述自动变速器处于变速中且所述驾驶员要求扭矩参数比所述内燃机要求扭矩参数小时，判定为正执行所述扭矩上升控制。

4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述内燃机的控制装置还具备温度参数检测单元，该温度参数检测单元检测表示所述内燃机的温度的温度参数，在检测出的所述温度参数比规定的值高时，所述扭矩下降控制单元执行点火正时向延迟方向的控制作为所述扭矩下降控制，在所述温度参数为所述规定的值以下时，所述扭矩下降控制单元执行所述节气门向关闭方向的控制作为所述扭矩下降控制。

说明书

内燃机的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置在进气通道中设有增压器的压缩机的内燃机中，控制对绕过压缩机的旁路通道进行开闭的空气旁通阀。

背景技术

[0002] 在具有增压器的内燃机中，从增压运转向减速运转转变时，配置在压缩机的下游侧的节气门关闭，则压缩机的下游侧的增压压力在与节气门之间进一步上升，并且通过压缩机的空气流量减少，因此成为如下不良情况的原因：发生空气从压缩机的下游侧向上游侧逆流的波动(以下称作“减速波动”)，导致产生异响、振动或给压缩机的部件造成不良影响。

[0003] 作为用于防止该减速波动的以往的控制装置，公知例如专利文献1公开的控制装置。在该控制装置中，检测节气门的开度，并且计算其变化量。并且，当计算出的节气门开度的关闭方向的变化量比规定的值大时，打开空气旁通阀。由此，使上升的压缩机的下游侧的压力经由旁路通道传至压缩机的上游侧而降低，从而防止减速波动。

[0004] 现有技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1：日本特开2001-280144号公报

发明内容

[0007] 发明所要解决的课题

[0008] 但是，将用于防止上述以往的减速波动的控制用于连接有有级式自动变速器的内燃机的情况下，存在以下这样的问题。即，在有级式自动变速器中，加速变速(升档)时，需要使作为变速器的输入侧的内燃机的转速下降，使得适合于与变速后的变速挡的齿轮比对应的转速，因此进行使内燃机的扭矩暂时减小的扭矩下降控制。

[0009] 此外，存在如下情况：向关闭方向控制节气，从而使吸入空气量减少，由此进行该扭矩下降控制中的扭矩减小。在这样的情况下，在以往的控制装置中，有时通过用于进行扭矩下降控制的节气门的关闭方向控制，使节气门开度的关闭方向的变化量超过规定的值，此时，当加速变速时，尽管压缩机产生波动的可能性非常低，空气旁通阀也打开。其结果是，存在如下情况等不良情况：加速变速时得不到充分的加速性能，并且因空气旁通阀打开而产生异响。

[0010] 本发明是为了解决这样的课题而完成的，目的在于提供一种内燃机的控制装置，在通过节气门的关闭方向的控制来进行加速变速时的扭矩下降控制的情况下，该控制装置在加速变速时能确保充分的加速性能，在减速时能适当防止压缩机的波动。

[0011] 用于解决课题的手段

[0012] 为了达到上述目的，技术方案1的发明是内燃机3的控制装置，内燃机3装载于车辆，与有级式自动变速器(实施方式中的(以下与本项中相同)变速器4)连接，并且具有设在进气通道5的增压器(涡轮增压器12)的压缩机13和对绕过压缩机13的旁路通道16进行开闭的空气旁通阀17，内燃机3的控制装置的特征在于，其具备：节气门开度检测单元(节气门开度传感器34)，其检测配置在进气通道5的比压缩机13靠下游侧的位置的节气门15的开度(节气门开度THO)；空气旁通阀控制单元(ECU2)，其根据检测出的节气门15的开度向关闭方向的变化状态，对空气旁通阀17进行开启(图3的步骤12)；以及扭矩下降控制单元(ECU 2)，其在自动变速器进行加速变速时，向关闭方向控制节气门15，由此执行使内燃机3的扭矩减小的扭矩下降控制(图9的步骤23)，其中，空气旁通阀控制单元在扭矩下降控制的执行中，无论节气门15的开度向关闭方向的变化状态怎样，都将空气旁通阀17维持在关闭状态(图3的步骤4、5)。

[0013] 该内燃机装载于车辆，与有级式自动变速器连接，并且在进气通道具有增压器的压缩机，还具有对绕过压缩机的空气旁路通道进行开闭的空气旁通阀。根据本发明的内燃机的控制装置，检测配置在进气通道的比压缩机靠下游侧的位置的节气门的开度，根据检测出的节气门开度向关闭方向的变化状态，对空气旁通阀进行开启。由此，内燃机进行减速时，与伴随节气门开度的减小的空气流量的下降状态相应地，在适当的时刻打开空气旁通阀，由此能够使压缩机的下游侧的压力经由空气旁路通道传至压缩机的上游侧，从而适当地防止减速波动。

[0014] 而且，在自动变速器进行加速变速时，向关闭方向控制节气门，由此执行使内燃机的扭矩减小的扭矩下降控制。并且，在扭矩下降控制的执行中，无论节气门开度向关闭方向的变化状态怎样，都将空气旁通阀维持在关闭状态。由此，在加速变速时，作为扭矩下降控制，即使节气门被向关闭方向控制，空气旁通阀也不打开，维持在关闭状态，因此加速变速时能确保充分的加速性能。

[0015] 技术方案2的发明在技术方案1所述的内燃机3的控制装置中，其特征在于，内燃机3的控制装置还具备：驾驶员要求扭矩参数计算单元(ECU 2)，其计算表示车辆的驾驶员所要求的扭矩的驾驶员要求扭矩参数(第1目标进气压力PBCMDTC)(图3的步骤2)；内燃机要求扭矩参数计算单元(ECU 2)，其计算内燃机要求扭矩参数(第2目标进气压力PBCMDTQ)(图3的步骤2)，该内燃机要求扭矩参数表示包括驾驶员所要求的扭矩和扭矩下降控制所致的扭矩减小量在内而对内燃机要求的扭矩；以及扭矩下降控制判定单元(ECU 2)，其在自动变速器处于变速中且驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数大时，判定为正执行扭矩下降控制(图3的步骤3、4)。

[0016] 上述的驾驶员要求扭矩参数反映了来自驾驶员的要求扭矩，内燃机要求扭矩参数除了反映来自驾驶员的要求扭矩，还反映了用于扭矩下降控制的扭矩减小量等。因此，在扭矩下降控制的执行中，通常驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数大。根据本发明，“自动变速器处于变速中”这一条件和“驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数大”这一条件同时成立时，判定为正执行加速变速时的扭矩下降控制，因此能够准确进行该判定。所以，根据该判定结果，能够适当地分开加速运转时的扭矩下降控制中的空气旁通阀的闭阀控制与扭矩下降控制时以外的条件下用于防止减速波动的空气旁通阀的开阀控制。

[0017] 技术方案3的发明在技术方案2所述的内燃机3的控制装置中，其特征在于，内燃机3的控制装置还具备：扭矩上升控制单元(ECU 2)，其在自动变速器进行减速变速时，向打开方向控制节气门15，由此执行使内燃机3的扭矩増大的扭矩上升控制(图10的步骤33)；以及扭矩上升控制判定单元(ECU 2)，其在自动变速器处于变速中且驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数小时，判定为正执行扭矩上升控制(图3的步骤6、7)。

[0018] 根据该结构，当自动变速器进行减速变速时，与上述的加速变速时相反地，向打开方向控制节气门，由此执行使内燃机的扭矩増大的扭矩上升控制。基于该扭矩上升控制的扭矩増加量反映为内燃机要求扭矩参数，因此在扭矩上升控制的执行中，通常驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数小。根据本发明，“自动变速器处于变速中”这一条件和“驾驶员要求扭矩参数比内燃机要求扭矩参数小”这一条件同时成立时，判定为正执行减速变速时的扭矩上升控制，因此能够准确地进行该判定。

[0019] 技术方案4的发明在技术方案1或2所述的内燃机3的控制装置中，其特征在于，内燃机3的控制装置还具备温度参数检测单元(水温传感器37)，该温度参数检测单元检测表示内燃机3的温度的温度参数(发动机水温TW)，当检测出的温度参数比规定的值(规定温度T_REF)高时，扭矩下降控制单元执行点火正时IG向延迟方向的控制作为扭矩下降控制(图9的步骤22)，当温度参数为所述规定的值以下时，扭矩下降控制单元执行节气门15向关闭方向的控制作为扭矩下降控制(图9的步骤23)。

[0020] 根据该结构，表示内燃机的温度的温度参数比规定的值高、内燃机为高温状态时，使点火正时延迟以作为扭矩下降控制，因此能够响应性良好地进行内燃机的扭矩减小。另一方面，当在内燃机的低温状态进行这样的点火正时的延迟控制时，燃烧状态容易变得不稳定。因此，温度参数为规定的值以下且内燃机为低温状态时，执行节气门向关闭方向的控制，由此能够稳定地进行扭矩下降控制。

附图说明

[0021] 图1是示意性示出应用了本发明的内燃机的结构的图。

[0022] 图2是示出控制装置的概要结构的框图。

[0023] 图3是示出空气旁通阀的控制处理的流程图。

[0024] 图4是用于说明减速波动控制的基本概念的图。

[0025] 图5是用于与节气门的开度对应地计算流量比率的映射图。

[0026] 图6是示出通过空气旁通阀控制处理得到的动作例的时序图。

[0027] 图7是示出通过空气旁通阀控制处理得到的其他动作例的时序图。

[0028] 图8是示出通过空气旁通阀控制处理得到的其他动作例的时序图。

[0029] 图9是示出扭矩下降控制处理的流程图。

[0030] 图10是示出扭矩上升控制处理的流程图。

[0031] 标号说明

[0032] 2：ECU(空气旁通阀控制单元、扭矩下降控制单元、驾驶员要求扭矩参数计算单元、内燃机要求扭矩参数计算单元、扭矩下降控制判定单元、扭矩上升控制单元、扭矩上升控制判定单元)；

[0033] 3：发动机；

[0034] 4：变速器(自动变速器)；

[0035] 5：进气通道；

[0036] 6：节气门；

[0037] 12：涡轮增压器(增压器)；

[0038] 13：压缩机；

[0039] 15：节气门；

[0040] 16：空气旁路通道；

[0041] 17：空气旁通阀；

[0042] 34：节气门开度传感器(节气门开度检测单元)；

[0043] 37：水温传感器(温度参数检测单元)；

[0044] THO：节气门开度(节气门的开度)；

[0045] PBCMDTC：第1目标进气压力(驾驶员要求扭矩参数)；

[0046] PBCMDTQ：第2目标进气压力(内燃机要求扭矩参数)；

[0047] TW：发动机水温(温度参数)；

[0048] T_REF：规定温度(规定的值)；

[0049] IG：点火正时

具体实施方式

[0050] 下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。如图1所示，应用了本发明的内燃机(以下称作“发动机”)3例如是具有4个气缸3a的直列四缸发动机，其动作由后述的ECU 2控制。发动机3装载于车辆(未图示)，经由作为输出轴的曲轴3b与变速器4连接。而且，在发动机3中，针对每个气缸3a设有燃料喷射阀3c及火花塞3d(参照图2)，燃料喷射阀3c的燃料喷射量及火花塞3d的点火正时IG由ECU 2控制。

[0051] 进气通道5经由进气歧管5a与各气缸3a连接。在进气通道5中从上游侧依次配置有空气滤清器11、涡轮增压器12的压缩机13、中冷器14以及节气门15。压缩机13与配置在排气通道(未图示)的涡轮增压器12的涡轮(未图示)机械性联结，伴随着涡轮被流过排气通道的废气驱动旋转而与其一体地旋转，从而进行对空气(新气体)增压的增压动作。中冷器14利用压缩机13的增压动作来冷却升温了的空气。

[0052] 节气门15以旋转自如的方式设置在进气通道5内。节气门15的开度(以下称作“节气门开度”)THO是根据来自ECU 2的控制信号且经由TH致动器15a(参照图2)来控制的，由此控制通过节气门15的空气的量。

[0053] 此外，空气旁路通道16与进气通道5连接。空气旁路通道16以跨越压缩机13的上游侧和中冷器14的下游侧的方式与它们连接。在空气旁路通道16中设有使其开闭的空气旁通阀17。并且，在空气旁通阀17中连接有用于控制其开闭的电磁式的控制阀18。

[0054] 虽然未图示，空气旁通阀17由以下部分构成：隔板、经由杆与该隔板联结的阀体、在隔板的背面侧划分成的压力室、以及配置在该压力室并经由隔板对阀体向闭阀侧施力的阀弹簧等。

[0055] 控制阀18经由第1连通道19连接在进气通道5的空气旁路通道16的下游侧的连接部与节气门15之间，经由第2连通道20连接在进气通道5的比节气门15靠下游侧的位置，经由第3连通道21连通至空气旁通阀17的压力室。而且，控制阀18具有被螺线管(未图示)驱动的阀体18a。控制阀18的螺线管的接通/断开(励磁/非励磁)由来自ECU 2的控制信号控制(参照图2)，阀体18a与此相应地被驱动，控制了空气旁通阀17的开闭。

[0056] 例如，在发动机3增压运转时，节气门15打开，并且控制阀18的螺线管接通，由此阀体18a被驱动至在敞开第1连通道19的同时封闭第2连通道20的第1位置(图1的实线位置)。由此，高压的增压压力P2从压缩机13的下游侧经由敞开的第1连通道19、控制阀18以及第3连通道21，被导入空气旁通阀17的压力室，挤压其阀体，使得移动至闭阀位置，从而关闭空气旁通阀17。

[0057] 另一方面，在发动机3减速运转时，节气门15关闭，并且控制阀18的螺线管断开，由此阀体18a被驱动至在封闭第1连通道19的同时敞开第2连通道20的第2位置(图1的虚线位置)。由此，负压的进气压力PBA从节气门15的下游侧经由敞开的第2连通道20、控制阀18以及第3连通道21，被导入空气旁通阀17的压力室，抵抗阀弹簧的作用力而吸引阀体，使其移动至开阀位置，从而打开空气旁通阀17。

[0058] 在进气通道5中，就在空气滤清器11的下游侧设置有气流传感器30。气流传感器30检测流过其设置部位的空气的流量(空气流量)QA，将该检测信号输出至ECU2。此外，在空气旁路通道16中，在空气旁通阀17的两侧分别设置有上游压力传感器31和增压压力传感器32，在进气通道5的比节气门15靠下游侧的位置设置有进气压力传感器33。这些压力传感器
31～33检测各自的设置部位的压力，作为压缩机上游压力P1、增压压力P2以及进气压力PBA，将该检测信号输出至ECU 2。

[0059] 此外，节气门开度THO由节气门开度传感器34来检测，其检测信号被输出至ECU 2。并且，在发动机3中设置有曲轴角传感器35。曲轴角传感器35伴随曲轴3b的旋转，将作为脉冲信号的CRK信号按每个规定的曲轴角输出至ECU 2。ECU 2基于该CRK信号计算发动机3的转速(以下称作“发动机转速”)NE。

[0060] 此外，从油门开度传感器36向ECU 2输出表示车辆的油门踏板(未图示)的踩踏量(以下称作“油门开度”)AP的检测信号，从水温传感器37输出表示发动机3的冷却水的温度(以下称作“发动机水温”)TW的检测信号。

[0061] 与发动机3连接的变速器4是双离合器式的有级式自动变速器，构成为利用两个离合器切换发动机3的动力的两个输入系统，并从多个变速挡中设定一个变速挡。包括这些离合器的切换及变速挡的设定的变速器4的动作由ECU 2来控制。

[0062] 此外，在变速器4的机构方面，在其变速中必须使输入侧的发动机转速NE适合于与变速后的变速挡的齿轮比对应的转速。因此，通过ECU 2的控制，加速变速(升档)时执行使发动机3的扭矩减小的扭矩下降控制，在减速变速(降档)时，执行使发动机3的扭矩増大的扭矩上升控制。该扭矩上升控制在运动模式运转中，尤其为了急剧提高(加剧)发动机转速NE而极为刻意地进行。此外，在变速器4中，现在设有检测设定的实际变速挡SHACT的变速挡传感器38，其检测信号被输出至ECU 2。

[0063] ECU 2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM以及I/O接口(均未图示)等构成。ECU 2根据上述各种传感器30～38的检测信号等，判别发动机3和变速器4的运转状态，并且根据所判别的运转状态，依据存储于ROM的程序，执行以发动机3和变速器4为对象的各种控制处理。另外，在本实施方式中，ECU 2相当于空气旁通阀控制单元、扭矩下降控制单元、驾驶员要求扭矩参数计算单元、内燃机要求扭矩参数计算单元、扭矩下降控制判定单元、扭矩上升控制单元以及扭矩上升控制判定单元。

[0064] 图3是示出ECU 2所执行的、控制空气旁通阀17的开闭的空气旁通阀控制处理的流程图。该空气旁通阀控制处理包括用于防止减速波动的减速波动控制。以下参照图4，对该减速波动控制的基本概念进行说明。

[0065] 压缩机13的下游侧的压力(增压压力P2)与上游侧的压力(压缩机上游压力P1)之差越大，而且通过压缩机13的空气的流量(以下称作“压缩机流量”)QAIRCOM越小，越容易发生减速波动。因此，在横轴取压缩机流量QAIRCOM、纵轴取压缩机13的前后压力比P2/P1的坐标平面内，发生减速波动的波动区域例如如图4所示。

[0066] 此外，在内燃机减速时，压缩机流量QAIRCOM下降，由此其动作点例如如箭头A那样向波动区域移动。本处理的减速波动控制是如下控制：基于节气门开度THO的变化状态预测压缩机流量QAIRCOM的变化率，在波动区域的近前的动作点(例如图4的×标记)打开空气旁通阀17，从而防止减速波动，使得动作点不伸入波动区域。

[0067] 图3的空气旁通阀控制处理按规定的周期反复执行。在本处理中，首先在步骤1(图示为“S1”。以下相同)中，判别变速器4的目标变速挡SHTRG是否与变速挡传感器38检测出的实际变速挡SHACT一致。该目标变速挡SHTRG是根据油门开度AP及发动机转速NE等来设定的。该步骤1的答复为否时，判定为变速器4处于变速中，进入步骤2。

[0068] 在步骤2中，计算第1目标进气压力PBCMDTC和第2目标进气压力PBCMDTQ。第1目标进气压力PBCMDTC是表示车辆的驾驶员要求的驾驶员要求扭矩的参数，是通过基于驾驶员要求扭矩检索规定的映射图(未图示)来计算的。驾驶员要求扭矩是根据油门开度AP来计算的。

[0069] 第2目标进气压力PBCMDTQ是表示发动机3要求的发动机要求扭矩的参数，是通过基于发动机要求扭矩检索规定的映射图(未图示)来计算的。在该发动机要求扭矩中，除了上述的驾驶员要求扭矩、上述的为了变速器4变速时的扭矩下降控制或扭矩上升控制而増减的扭矩外，例如为了牵引力控制而増减的扭矩等发动机3所要求的扭矩也均被包含在内。

[0070] 接着，在步骤3中，判别第1目标进气压力PBCMDTC是否大于第2目标进气压力PBCMDTQ。其答案为是且PBCMDTC>PBCMDTQ时，判定为正执行变速器4进行加速变速时的扭矩下降控制，为了表示该内容，将扭矩下降控制标志F_TRQDWN设为“1”(步骤4)，并且关闭空气旁通阀17(步骤5)，结束本处理。将控制阀标志F_ABVSOL设为“1”，与此相应地接通控制阀18的螺线管，将阀体18a驱动至第1位置(图1的实线位置)，由此进行该空气旁通阀17的关闭。

[0071] 另一方面，步骤3的答案为否时，判别第1目标进气压力PBCMDTC是否小于第2目标进气压力PBCMDTQ(步骤6)。该答案为是且PBCMDTC

[0072] 并且，步骤6的答案为否且PBCMDTC＝PBCMDTQ时，或者上述步骤1的答案为是且变速器4并非变速中时，进入步骤8之后。该步骤8中，根据检测出的节气门开度THO，检索图5所示的映射图，由此计算流量比率RTHO。该流量比率RTHO表示在节气门开度THO下得到的空气流量与节气门开度THO为有效开度(在该例中为约83度)时得到的空气流量之比。

[0073] 接着，在步骤9中，计算上述步骤8中计算出的流量比率RTHO与其上次值RTHOZ之差(RTHO-RTHOZ)，作为流量变化率DRTHO。根据以上定义，流量变化率DRTHO相当于这次与上次之间的流量比率RTHO的变化量，因此节气门开度THO在如图4的箭头B那样减小的情况下为负值。

[0074] 接着，在步骤10中，计算波动判定用的阈值DR_REF。该阈值DR_REF用于通过与流量变化率DRTHO的比较，来预测判定减速波动的发生。阈值DR_REF的计算是通过例如根据压缩机流量QAIRCOM检索规定的映射图(未图示)来进行的。压缩机流量QAIRCOM是基于气流传感器30检测出的空气流量QAIR来计算的。

[0075] 此外，虽然未图示，但在上述的映射图中，阈值DR_REF被设定成负值，并且压缩机流量QAIRCOM越大，越难以发生减速波动(参照图4)，因此设定成更小的值(绝对值为更大的值)。

[0076] 接着，在步骤11中，判别上述步骤9计算出的流量变化率DRTHO是否小于阈值DR_REF。该答案为是且DRTHO

[0077] 将控制阀标志F_ABVSOL设为“0”，与此相应地断开控制阀18的螺线管，将阀体18a驱动至第2位置(图1的虚线位置)，由此进行该空气旁通阀17的打开。由于打开空气旁通阀17，压缩机13的下游侧的压力经由空气旁路通道16传至压缩机13的上游侧，由此防止减速波动。

[0078] 另一方面，上述步骤11的答案为否且DRTHO≧DR_REF时，压缩机流量QAIRCOM向减少方向的变化率小，因此判定为不可能发生减速波动，在步骤13中执行一般控制后结束本处理。根据该一般控制，如上所述，空气旁通阀17例如在增压运转时关闭，在减速运转时打开。

[0079] 接着，参照图6～图8，对通过上述的空气旁通阀控制处理得到的动作例进行说明。图6是在驾驶员要求扭矩的状态下(油门开度AP＝100％)进行变速器4的加速变速(升档)的例子。在本例中，由于要求扭矩，通过一般控制，原则上将控制阀标志F_ABVSOL设为“1”，关闭空气旁通阀17，在此状态下进行增压运转。

[0080] 当从该状态在时刻ta1向高速侧变更目标变速挡TRTRG时，目标变速挡TRTRG不再与实际变速挡TRACT一致，同时变速器4开始加速变速。而且，该加速变速中在时刻ta2～ta3的期间，执行节气门15向关闭方向的控制引起的扭矩下降控制。伴随于此，节气门开度THO减小，与此相应地流量变化率DRTHO下降。

[0081] 另一方面，该扭矩下降控制中，通常相对于发动机要求扭矩减小，驾驶员要求扭矩不变，因此基于发动机要求扭矩的第2目标进气压力PBCMDTQ比基于驾驶员要求扭矩的第1目标进气压力PBCMDTC小。因此，图3的步骤1的答案为否且步骤3的答案为是，与此相应地执行步骤4及5，由此扭矩下降控制标志F_TRQDWN被设为“1”，并且控制阀标志F_ABVSOL被维持在“1”，空气旁通阀17被维持在关闭状态。

[0082] 因此，在扭矩下降控制中，流量变化率DRTHO伴随节气门开度THO的减小而下降，即使低于阈值DR_REF，空气旁通阀17也不会打开，而维持在关闭状态。

[0083] 当加速变速完成时，实际变速挡TRACT与目标变速挡TRTRG一致。之后，进行第二次升档(时刻ta4～ta6)，其动作与上述的第一次的动作相同。

[0084] 图7是驾驶员要求减速(扭矩的减小)且不进行变速器4的变速的例子。在出现减速要求的时刻tb1以前，油门开度AP几乎为固定的100％，将控制阀标志F_ABVSOL设为“1”，在关闭空气旁通阀17的状态下，进行增压运转。此外，节气门15为几乎固定的全开状态，与此相应地，流量变化率DRTHO几乎为0。

[0085] 基于该状态，作为减速要求，油门开度AP开始减小(时刻tb1)，减小至0时，接着稍有延迟，节气门开度THO减小，流量变化率DRTHO与此相应地下降。

[0086] 另一方面，该情况下的扭矩的减小要求反映为驾驶员要求扭矩及发动机要求扭矩这两者，只要发动机3不要求其他的扭矩，第1目标进气压力PBCMDTC与第2目标进气压力PBCMDTQ彼此相等，因此图3的步骤3的答案为否。或者，发动机3要求其他的扭矩，从而在两目标进气压力PBCMDTC、PBCMDTQ不相等的情况下，在本例中，也不进行变速器4的变速，因此目标变速挡TRTRG与实际变速挡TRACT始终相等，图3的步骤1的答案为是。以上的结果是不执行步骤4及5，从步骤8之后进行减速波动的判定。

[0087] 并且，伴随节气门开度THO的减小而下降的流量变化率DRTHO低于阈值DR_REF时(时刻tb2)，执行步骤12。由此，控制阀标志F_ABVSOL切换为“0”，空气旁通阀17打开，从而防止减速波动。之后，流量变化率DRTHO恢复，在时刻tb3达到阈值DR_REF以上后，空气旁通阀17也维持在打开状态，进行减速运转。

[0088] 图8是在驾驶员未要求扭矩的状态下(AP＝0)进行变速器4的减速变速(降档)的例子。本例中，由于未要求扭矩，因此通过一般控制，原则上将控制阀标志F_ABVSOL设为“0”，打开空气旁通阀17，在此状态下进行减速运转，节气门开度THO被控制为接近0的小开度。

[0089] 当从该状态在时刻tc1使目标变速挡TRTRG向低速侧变更时，目标变速挡TRTRG不再与实际变速挡TRACT一致，并且变速器4开始减速变速。而且，在该减速变速中，在时刻tc2～tc4附件的期间，执行节气门15向打开方向的控制引起的扭矩上升控制。因此，控制阀标志F_ABVSOL在时刻tc3被切换为“1”，空气旁通阀17暂时性关闭。并且，伴随节气门开度THO増大，流量变化率DRTHO増大。

[0090] 另一方面，在该扭矩上升控制中，相对于发动机要求扭矩増大，驾驶员要求扭矩不变，因此第2目标进气压力PBCMDTQ比第1目标进气压力PBCMDTC大。其结果是，图3的步骤3的答案为否，从而不执行步骤4及5，并且步骤6的答案为是，从而扭矩上升控制标志F_TRQUP设为“1”后，从步骤8之后进行减速波动的判定。

[0091] 之后，随着扭矩上升控制结束，节气门开度THO减小，伴随于此而下降的流量变化率DRTHO低于阈值DR_REF时(时刻tc4)，执行图3的步骤12。由此，控制阀标志F_ABVSOL切换为“0”，空气旁通阀17打开，从而防止减速波动。之后，流量变化率DRTHO恢复，在时刻tc5达到阈值DR_REF以上后，空气旁通阀17也维持在打开状态，在时刻tc6完成降档。

[0092] 接着参照图9，对加速变速时执行的扭矩下降控制处理进行说明。本处理中，首先在步骤21中，判别检测出的发动机水温TW是否高于规定温度T_REF(例如65℃)。该答案为是且发动机3的温度比较高时，将点火正时IG控制在延迟侧(步骤22)，结束本处理。另一方面，在步骤21的答案为否且发动机3的温度比较低时，将节气门开度THO控制在减小侧(步骤23)，结束本处理。

[0093] 此外，图10示出减速变速时执行的扭矩上升控制处理。本处理根据发动机水温TW，向与上述的扭矩下降控制相反的方向控制点火正时IG或节气门开度THO，使发动机3的扭矩増大。即，在步骤31中，发动机水温TW高于规定温度T_REF(步骤31：是)、发动机3的温度比较高时，将点火正时IG控制在提前侧(步骤32)。另一方面，步骤31的答案为否且发动机3的温度比较低时，将节气门开度THO控制在増大侧(步骤33)。

[0094] 如以上所述，根据本实施方式，在变速器4进行加速变速时，通过向关闭方向控制节气门15来执行扭矩下降控制，并且在该扭矩下降控制的执行中，无论节气门开度THO向关闭方向的变化量多少，都使空气旁通阀17维持在关闭状态。由此，在加速变速时，即使节气门开度THO因扭矩下降控制而减小，空气旁通阀17也不打开，维持在关闭状态，因此在加速变速时能够确保充分的加速性能。

[0095] 此外，在未执行扭矩下降控制的条件下，根据节气门开度THO向关闭方向的变化计算流量变化率DRTHO，流量变化率DRTHO低于阈值DR_REF时，设为可能发生减速波动，打开空气旁通阀17，因此减速时能够适当地防止减速波动

[0096] 另外，“变速器4处于变速中”这一条件和“基于驾驶员要求扭矩的第1目标进气压力PBCMDTC比基于发动机要求扭矩的第2目标进气压力PBCMDTQ大”这一条件同时成立时，判定为正执行加速变速时的扭矩下降控制，因此能够准确地进行该判定。所以，根据该判定结果，能够适当地分开加速变速时的扭矩下降控制中的空气旁通阀17的闭阀控制与扭矩下降控制时以外的条件下用于防止减速波动的空气旁通阀17的开阀控制。

[0097] 而且，“变速器4处于变速中”这一条件和“第1目标进气压力PBCMDTC比第2目标进气压力PBCMDTQ大”这一条件同时成立时，判定为正执行减速变速时的扭矩上升控制，因此能够准确进行该判定。

[0098] 并且，发动机水温TW比规定温度T_REF高时，执行点火正时IG的延迟控制作为扭矩下降控制，因此能够响应性良好地进行发动机3的扭矩减小。另一方面，发动机水温TW为规定温度T_REF以下时，执行节气门开度THO的关闭方向控制作为扭矩下降控制，因此能够避免低温状态下使点火正时IG延迟时的燃烧状态的不稳定化，从而稳定地进行扭矩下降控制。

[0099] 并且，本发明并不限定于进行了说明的实施方式，能够以各种方式来实施。例如，在实施方式中，通过比较目标变速挡SHTRG与实际变速挡SHACT来进行变速器4是否在变速中的判定，但也可以利用其他适当的方法。

[0100] 此外，在实施方式中，分别采用基于驾驶员要求扭矩的第1目标进气压力PBCMDTC和基于发动机要求扭矩的第2目标进气压力PBCMDTQ作为用于判定是否为扭矩下降控制中或扭矩上升控制中的驾驶员要求扭矩参数及内燃机要求扭矩参数，但也可以采用其他适当的参数代替它们。例如，可以采用分别基于驾驶员要求扭矩及发动机要求扭矩的吸入空气量、燃料喷射量等，或者可以直接采用驾驶员要求扭矩及发动机要求扭矩。

[0101] 另外，在实施方式中，采用发动机水温TW作为选择扭矩下降控制及扭矩上升控制的方法时的发动机3的温度参数，但也可以采用其他适当的参数、例如发动机3的油温。此外，可以根据发动机的运转状态等来估计这些温度参数，代替通过传感器检测这些温度参数。

[0102] 并且，在实施方式中，变速器4是双离合器式的变速器，但只要是有级式自动变速器，其他类型的也可以。另外，能够在本发明的主旨范围内适当变更细微部分的结构。