一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造，包括地下一层并联式公路隧道、地下二层并联式公路隧道、地下三层地铁隧道和地下四层地铁隧道，其中，地下二层并联式公路隧道的设置方向与地下一层并联式公路隧道的设置方向垂直，且地下二层并联式公路隧道的顶板和地下一层并联式公路隧道的底板为共用板，地下三层地铁隧道的设置方向与地下二层并联式公路隧道的设置方向垂直，地下四层地铁隧道的设置方向与地下三层地铁隧道的设置方向垂直，各层之间通过自动扶梯及楼梯连通。实现了乘客立体换乘功能，大幅减少了乘客在不同交通工具之间换乘所需步行的距离，避免以往单层枢纽空间内乘客在各个换乘点附近聚集的问题，以此保障人流畅通并减少安全隐患。
1.一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，包括地下一层并联式公路隧道(1)、地下二层并联式公路隧道(2)、地下三层地铁隧道(3)和地下四层地铁隧道(4)，其中，地下二层并联式公路隧道(2)的设置方向与地下一层并联式公路隧道(1)的设置方向垂直，且地下二层并联式公路隧道(2)的顶板和地下一层并联式公路隧道(1)的底板为共用板(12)，地下三层地铁隧道(3)的设置方向与地下二层并联式公路隧道(2)的设置方向垂直，地下四层地铁隧道(4)的设置方向与地下三层地铁隧道(3)的设置方向垂直，各层之间通过自动扶梯及楼梯连通；
所述地下一层并联式公路隧道(1)的单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置一级人行通道(5)，一级人行通道(5)内设有：连接到地表(7)的一级扶梯及楼梯(6)、连接到地下二层并联式公路隧道(2)的二级扶梯及楼梯(8)、一层BRT售票处(10)、一层BRT候车区(11)、多个分别位于一级人行通道(5)两侧的铁路自动售票机(9)；
所述地下二层并联式公路隧道(2)的单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置多功能车站区(13)，多功能车站区(13)内设有：与地下一层并联式公路隧道(1)连接的二级扶梯及楼梯(8)、与地下三层地铁隧道(3)连接的三级扶梯及楼梯(14)、地铁售票区(17)、地铁安检区(18)、二层BRT售票处(19)、二层BRT候车区(20)、多个铁路自动售票机(9)，二级扶梯及楼梯(8)正对地铁售票区(17)和地铁安检区(18)，而二层BRT售票处(19)和二层BRT候车区(20)位于二级扶梯及楼梯(8)的右手侧，乘客通过地铁安检区(18)后由三级扶梯及楼梯(14)进入地下三层地铁隧道(3)；
所述地下三层地铁隧道(3)的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为三层地铁候车区，三层地铁候车区内设有：与地下二层并联式公路隧道(2)连接的三级扶梯及楼梯(14)、与地下四层地铁隧道(4)连接的四级扶梯及楼梯(21)、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机(9)；
所述地下四层地铁隧道4的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为四层地铁候车区，四层地铁候车区内设有：与地下三层地铁隧道(3)连接的四级扶梯及楼梯(21)、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机(9)。
2.根据权利要求1所述的地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，所述地下一层并联式公路隧道(1)的方向为东西向或南北向，所述一级扶梯及楼梯(6)和二级扶梯及楼梯(8)平行。
3.根据权利要求1所述的地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，铁路自动售票机(9)设在二级扶梯及楼梯(8)后方。
4.根据权利要求1所述的地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，地下三层地铁隧道(3)的地铁层顶板I(15)不与地下二层并联式公路隧道(2)的底板共用，地下三层地铁隧道(3)的地铁层底板I(16)不与地下四层地铁隧道(4)的顶板共用。
5.根据权利要求1所述的地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，地下四层地铁隧道(4)的地铁层顶板II(22)不与地下三层地铁隧道(3)的顶板共用。
6.根据权利要求1所述的地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，所述共用板(12)构造时采用C35及C35以上等级的钢筋混凝土。
一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造
技术领域
[0001] 本发明涉及地下交通设计，尤其涉及一种集合地下人行通道、公路隧道、地下换乘车站及轨道交通为一体的地下四层立体交叠式交通枢纽构造。
背景技术
[0002] 城市交通环境日趋拥挤，地面可供开发的空间十分有限，地下交通枢纽空间逐渐兴起。但目前地下枢纽的空间利用上存在缺陷，功能分布存在不便利性，影响正常运营。
[0003] 目前地下交通枢纽存在的主要问题是：各种交通方式的停站常集中于单层地下空间内，换乘功能集中，单层空间过于庞大，各类交通工具的换乘在单层空间内的分布存在不合理性，乘客在寻找换乘站上费时费力，存在一定困难，且大大增加了其步行距离。进一步的，目前换乘枢纽主要依托于高铁车站，常距离城区较远，十分不利于周围商业活动。此外，单层地下空间由于规模庞大，出于结构受力及安全角度，十分不利于周边地表的商业区开发，为城市规划带来不便。
发明内容
[0004] 本发明提供一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造，以解决上述现有技术存在的不足，改善城市市区内地表交通拥堵、地表改建空间有限的情况。
[0005] 为了实现本发明的目的，拟采用以下技术：
[0006] 一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造，其特征在于，地下一层并联式公路隧道、地下二层并联式公路隧道、地下三层地铁隧道和地下四层地铁隧道，其中，地下二层并联式公路隧道的设置方向与地下一层并联式公路隧道的设置方向垂直，且地下二层并联式公路隧道的顶板和地下一层并联式公路隧道的底板为共用板，地下三层地铁隧道的设置方向与地下二层并联式公路隧道的设置方向垂直，地下四层地铁隧道的设置方向与地下三层地铁隧道的设置方向垂直，各层之间通过自动扶梯及楼梯连通。
[0007] 进一步，地下一层并联式公路隧道的方向为东西向或南北向，单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置一级人行通道，一级人行通道内设有：连接到地表的一级扶梯及楼梯、连接到地下二层并联式公路隧道的二级扶梯及楼梯、一层BRT售票处、一层BRT候车区、多个分别位于一级人行通道两侧的铁路自动售票机，一级扶梯及楼梯和二级扶梯及楼梯平行。
[0008] 进一步，地下二层并联式公路隧道的单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置多功能车站区，多功能车站区内设有：与地下一层并联式公路隧道连接的二级扶梯及楼梯、与地下三层地铁隧道连接的三级扶梯及楼梯、地铁售票区、地铁安检区、二层BRT售票处、二层BRT候车区、多个铁路自动售票机，二级扶梯及楼梯正对地铁售票区和地铁安检区，而二层BRT售票处和二层BRT候车区位于二级扶梯及楼梯的右手侧，乘客通过地铁安检区后由三级扶梯及楼梯进入地下三层地铁隧道，铁路自动售票机设在二级扶梯及楼梯后方。
[0009] 进一步，地下三层地铁隧道的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为三层地铁候车区，三层地铁候车区内设有：与地下二层并联式公路隧道连接的三级扶梯及楼梯、与地下四层地铁隧道连接的四级扶梯及楼梯、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机，地下三层地铁隧道的地铁层顶板I不与地下二层并联式公路隧道的底板共用，地下三层地铁隧道的地铁层底板I不与地下四层地铁隧道的顶板共用。
[0010] 进一步，地下四层地铁隧道的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为四层地铁候车区，四层地铁候车区内设有：与地下三层地铁隧道连接的四级扶梯及楼梯、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机，地下四层地铁隧道的地铁层顶板II不与地下三层地铁隧道的顶板共用。
[0011] 进一步，共用板构造时采用C35及C35以上等级的钢筋混凝土。
[0012] 本发明的有益效果是：
[0013] 1、利用地下四层立体叠加空间，通过自动扶梯及楼梯实现一层至四层垂直联通，实现了乘客立体换乘功能，大幅减少了乘客在不同交通工具之间换乘所需步行的距离，避免以往单层枢纽空间内乘客在各个换乘点附近聚集的问题，以此保障人流畅通并减少安全隐患；
[0014] 2、地下一层、二层均为并联式公路隧道，便于乘客进行正、反向换乘，进一步起到分流作用，避免拥堵；
[0015] 3、在地下二层实现了地铁车站与BRT快速公交车站一体化，省去了单独修建一层地铁车站的必要，地下空间得到合理利用；
[0016] 4、地下一层、二层、三层、四层内军设有若干铁路自助售票机，方便搭乘BRT或者地铁去往火车站的乘客提前购票及取票，降低火车站售票处人流密度，可改善目前火车站售票拥堵问题；具体的，售票机设置在人行通道两侧、或多功能车站区的一侧、或地铁候车区的两侧，可避免人流在中心形成拥堵；
[0017] 5、地下一层、二层的交界处采用共用底板、顶板模式，一层隧道的底板即为二层隧道的顶板，拉近了一层与二层之间的距离，节约空间，可减少土方开挖并加快施工进度，节约开支，并进一步减少乘客步行距离；
[0018] 6、二级扶梯及楼梯正对地铁安检区及地铁售票区，减少乘客步行距离，减少换乘时间，保证客流的畅通；且二级扶梯及楼梯与三级扶梯及楼梯位置相隔远，避免高峰期的人流拥挤；
[0019] 7、多层空间的水平占地面积较小，对地表及周边建筑物影响小，提高了其安全性，原地表交通系统改建为商业区、步行街等之后，也可有效缓解闹市区地表交通拥挤问题。
附图说明
[0020] 图1示出了本发明的空间关系。
[0021] 图2示出了本发明的地下一层及地表正视图。
[0022] 图3示出了本发明的地下一层人行通道俯视图。
[0023] 图4示出了本发明的地下一层底板与地下二层顶板共用的结构示意图。
[0024] 图5示出了本发明的地下二层正视图。
[0025] 图6示出了本发明的地下二层多功能车站区俯视图。
[0026] 图7示出了本发明的地下三层正视图。
[0027] 图8示出了本发明的地下三层地铁候车区俯视图。
[0028] 图9示出了本发明的地下四层正视图。
[0029] 图10示出了本发明的地下四层地铁候车区俯视图。
具体实施方式
[0030] 如图1～10所示，一种地下四层立体交叠式交通枢纽构造，包括地下一层并联式公路隧道1、地下二层并联式公路隧道2、地下三层地铁隧道3和地下四层地铁隧道4，其中，地下二层并联式公路隧道2的设置方向与地下一层并联式公路隧道1的设置方向垂直，地下三层地铁隧道3的设置方向与地下二层并联式公路隧道2的设置方向垂直，地下四层地铁隧道4的设置方向与地下三层地铁隧道3的设置方向垂直。各层之间通过自动扶梯及楼梯连通。
[0031] 地下二层并联式公路隧道2的顶板和地下一层并联式公路隧道1的底板为共用板12，达到拉近层间距离，节约空间并降低施工开挖土方量的目的，构造时采用标号为C35以上钢筋混凝土，并较单用途板的配筋率提高35％以上，以保证结构安全稳定。这种共用顶板、底板的设计可同时减少约30％的土方开挖量，节约开支达到15％‑20％左右。
[0032] 地下一层并联式公路隧道1的方向为东西向或南北向，单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置一级人行通道5，一级人行通道5内设有：连接到地表7的一级扶梯及楼梯6、连接到地下二层并联式公路隧道2的二级扶梯及楼梯8、一层BRT售票处10、一层BRT候车区11、多个分别位于一级人行通道5两侧的铁路自动售票机9，一级扶梯及楼梯6和二级扶梯及楼梯8平行。铁路自动售票机9具体可设置为每侧3台。一级人行通道5的长度为BRT公交车长度的2～3倍。乘客从地表7由一级扶梯及楼梯6进入一级人行通道5，可在一层BRT售票处10购票并在一层BRT候车区11搭乘BRT快速公交，去往火车站的乘客可在铁路自动售票机9处提前购票或取票，去搭乘下层BRT线路或地铁的乘客由二级扶梯及楼梯8进入到地下二层并联式公路隧道2的多功能车站区13。
[0033] 地下二层并联式公路隧道2的单隧道内为单向三车道，最外侧为快速公交BRT专用线路，在与隧道平行方向的两侧设置多功能车站区13，多功能车站区13内设有：与地下一层并联式公路隧道1连接的二级扶梯及楼梯8、与地下三层地铁隧道3连接的三级扶梯及楼梯14、地铁售票区17、地铁安检区18、二层BRT售票处19、二层BRT候车区20、多个铁路自动售票机9，二级扶梯及楼梯8正对地铁售票区17和地铁安检区18，而二层BRT售票处19和二层BRT候车区20位于二级扶梯及楼梯8的右手侧，缩短了乘客步行时间及换乘时间，乘客通过地铁安检区18后由三级扶梯及楼梯14进入地下三层地铁隧道3，铁路自动售票机9设在二级扶梯及楼梯8后方，便于为本枢纽构造提供更多的铁路售票和取票点位，避免高峰期购、取票人流和乘车人流发生拥挤。二级扶梯及楼梯8与三级扶梯及楼梯14相隔距离远，进一步避免高峰期的人流拥挤。
[0034] 地下三层地铁隧道3的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为三层地铁候车区，三层地铁候车区内设有：与地下二层并联式公路隧道2连接的三级扶梯及楼梯14、与地下四层地铁隧道4连接的四级扶梯及楼梯21、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机9，地下三层地铁隧道3的地铁层顶板I 15不与地下二层并联式公路隧道2的底板共用，地下三层地铁隧道3的地铁层底板I 16不与地下四层地铁隧道4的顶板共用。
[0035] 地下四层地铁隧道4的换乘空间内，两边为地铁通道，中间为四层地铁候车区，四层地铁候车区内设有：与地下三层地铁隧道3连接的四级扶梯及楼梯21、多个分别位于候车区两侧的铁路自动售票机9，地下四层地铁隧道4的地铁层顶板II 22不与地下三层地铁隧道3的顶板共用，地下四层地铁隧道4的还包括有地铁层底板II 23。
