一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法

摘要

一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法，本发明涉及交通管理与控制领域。本发明为了解决交叉口靠站公交汽车左转时与直行车辆发生交通冲突，导致交叉口车辆通行效率低的问题。本发明包括：一：规定车辆的运行规则；二：根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时；三：确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置；四：确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长；五：确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长。本发明用于交通工程领域。

权利要求

1.一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法，其特征在于：所述交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法包括以下步骤：步骤一：规定预信号控制车辆行进方向最右侧车道及最右侧车道相邻直行车道上车辆的运行规则；

步骤二：根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时；

步骤三：根据道路限速值和交通设施设置实际条件，确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置；

步骤四：根据预信号灯和交通标线的设置位置，确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长；

步骤五：根据预信号灯和交通标线的设置位置，确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长；

所述步骤一中规定预信号控制车辆行进方向最右侧车道及最右侧车道相邻直行车道上车辆的运行规则的具体过程为：当预信号直行绿灯启亮时，与最右侧车道相邻的直行车道内的直行车辆在停车线之前排队，或在提示变道标线之前换道至最右侧车道，在最右侧车道停车线与左转公交等待区之间的区域排队；左转的公交汽车停在左转公交等待区内等待；当预信号公交左转绿灯启亮时，提示最右侧车道左转公交等待区内的左转公交汽车启动，通过交叉口；与最右侧车道相邻的直行车道内的直行车辆不能换道至最右侧车道；

所述步骤二中根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时的具体过程为：预信号分为直行车辆预信号灯和左转公交预信号灯，分为两相位控制：①预信号左转公交绿灯+预信号直行红灯②预信号直行绿灯+预信号左转公交红灯，主信号和预信号周期时长相等；

主信号左转方向绿灯结束前，预信号左转公交绿灯结束，同时预信号直行绿灯启亮主信号直行方向绿灯结束前，预信号直行绿灯结束，同时预信号左转公交绿灯启亮；

所述步骤三中确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置的具体过程为：左转公交等待区与提示变道标线之间的距离A满足直行车辆安全换道距离，即；

式中d表示直行车辆启动加速度，TC表示直行车辆安全换道时间；所述直行车辆安全换道时间为3s～10s；

交通诱导标志距公交汽车停靠站5m～20m；

左转公交等待区的长度G满足在高峰小时内，若左转公交汽车处于不饱和状态，则一个信号周期内到达的左转公交汽车均能在左转公交等待区内停车等待；

G≥NPLbus

式中NP表示高峰小时一个信号周期内公交汽车到达辆数的高峰值；Lbus表示公交汽车的安全停车距离；

若左转公交汽车处于过饱和状态，则在左转公交等待区内停车等待的左转公交汽车均能在一个相位内放空；即G≤NmaxLbus

式中Nmax表示该进口道左转绿灯期间能通过左转公共汽车的最大值；

预信号、提示变道标线及交通标志至停车线的距离相等均为L，满足以下要求：(1)根据一个信号周期内直行车辆的最大通过率，计算在主信号直行方向红灯期间排队在停车线和左转公交等待区之间的直行车辆最大值，当进口道预信号直行绿灯启亮时，直行车辆利用主信号直行绿灯时间通过交叉口；

L≤nmaxLS

式中nmax表示高峰小时一个信号周期内单车道直行车辆到达辆数的高峰值；LS表示直行车辆的安全停车距离；

(2)预信号、提示变道标线及交通标志至停车线的距离满足公共汽车停靠站30m内不允许停车的交通设施设计规范，即L+A+G≤W-30即L≤W-30-A-G

其中W表示公交汽车停靠站距道路交叉口的距离。

2.根据权利要求1所述的一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法，其特征在于：所述步骤四中确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长的具体过程为：预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长tEL和预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长tSS应满足：式中VL表示左转公交汽车运行速度；α表示左转公交汽车启动加速度。

3.根据权利要求2所述的一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法，其特征在于：所述步骤五中确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长具体为：预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长tES和预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长tSL满足：式中VS表示直行车辆运行速度；d表示直行车辆启动加速度。

说明书

一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法。

背景技术

[0002] 随着我国机动车保有量的不断上升，城市的交通拥堵问题越加严重，成为制约城市可持续发展的重要问题之一。在城市交通体系当中，道路交叉口是其中至关重要的组成部分，更是制约道路通行能力的关键所在。为了提高交叉口的通行能力，交通领域学者和从业者在有限的道路条件下，提出了许多优化方法和改进措施，获得了很好的效果。

[0003] 其中，对于某些四相位控制的交叉口，其存在进口道有两条或两条以上左转或直左共用车道(未设左转公交专用车道)均位于道路最左侧，但公交汽车停靠站在该进口道道路右侧，且车站离交叉口不远，而在该站停靠的公交汽车线路较多且需要在交叉口左转时，就要强行横向并道进入左转车道，如果此时直行车道排队长度大于公交汽车所在位置时，会加大公交汽车和直行车辆的延误；此时，公交汽车因向左并道困难而堵在最右侧车道，不仅会妨碍后续公交汽车进入该公交汽车停靠站，而且会严重阻碍最右侧车道上右转车辆的通行，造成左转公交汽车、直行车辆以及右转车辆多余的等待时间，这也会造成驾驶员不安、烦躁的情绪。对于如何有效解决这个问题，目前还没有较为有效的研究。

[0004] 预信号是交叉口主信号的辅助设施，以规范和引导交叉口进口道上车辆行驶行为。目前国内外对于预信号的应用集中在控制交叉口左转车辆和公交优先两个方面。通常的做法是在停车线之前一段距离处设置预信号停车线，两条停车线之间为待行区。当左转需求较大时，预信号控制直行车辆停在预信号左转公交等待区内，而左转车辆可驶入待行区的所有车道包括直行车道，实现左转。当交叉口实行公交优先策略时，预信号用于控制社会车辆能否驶入待行区，确保在红灯期间到达的公交汽车辆总能够排在社会车辆之前，实现公交优先。但是，往往存在直行车辆因停车等待而阻碍左转车通行的现象。

发明内容

[0005] 本发明的目的是为了解决交叉口靠站公交汽车左转时与直行车辆发生交通冲突，导致交叉口车辆通行效率低的问题，而提出一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法。

[0006] 一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法包括以下步骤：

[0007] 步骤一：规定预信号控制车辆行进方向最右侧车道及最右侧车道相邻直行车道上车辆的运行规则；

[0008] 步骤二：根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时；

[0009] 步骤三：根据道路限速值和交通设施设置实际条件，确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置；

[0010] 步骤四：根据预信号灯和交通标线的设置位置，确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长；

[0011] 步骤五：根据预信号灯和交通标线的设置位置，确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长。

[0012] 本发明的有益效果为：

[0013] 本发明方法，在公交汽车站位于道路右侧，且车站离交叉口不远，而在该站停靠的公交线路较多且需要在交叉口左转时，将左转车道右置，并仅让左转公交汽车、直行车辆通过；此时，在这条最右侧车道上安装预信号灯，用来控制直行车辆能否进入该车道，以及左转公交汽车是否需要在左转公交等待区内等待。一方面可以确保在主信号左转方向绿灯期间该车道可以被左转公交汽车使用，另一方面也可以确保在主信号直行绿灯期间该车道可以被直行车辆使用，以提高交叉口的通行能力。本发明方法通过在交叉口停车线前一段距离处设置一个与主信号相协调的预信号灯，配合预信号控制下最右侧车道上的左转公交汽车及其紧邻直行车道上的直行车辆的运行规则和驾驶行为，达到改善公交汽车左转困难、提高交叉口整体通行能力、减少该交叉口人均延误的效果。

[0014] 与现有技术相比，本发明所述的控制方法，能够使交叉口主信号左转方向绿灯期间该车道可以最大限度被左转公交汽车使用，而在主信号直行绿灯期间该车道可以一直被直行车辆使用，通过控制预信号左转公交绿灯和预信号直行绿灯的提前启亮，可提高交叉口直行、左转方向的通行能力。本发明与现有技术相比能够使直行车辆人均延误有所减少，左转车辆的人均延误大幅减少。平均人均延误减少了3.61s(15.0％)，效果显著。

附图说明

[0015] 图1为交叉口最右侧车道预信号控制的硬件设施图；

[0016] 图2为哈尔滨市某信号交叉口进口道示意图；

[0017] 图3为哈尔滨市某信号交叉口进口道信号配时示意图,；

[0018] 图4为预信号配时示意图；

[0019] 图5为预信号相关设施设置情况示意图。

具体实施方式

[0020] 具体实施方式一：如图1所示，一种交叉口公交汽车左转右置预信号控制方法包括以下步骤：

[0021] 公交汽车左转车道右置之后，最右侧车道仅让右转车辆、左转公交汽车以及直行车辆通行，其中右转车辆在主、预信号控制下，通行规则与直行辆一致，因此以下内容不对右转车辆做单独阐述，将两者统称为直行车辆。

[0022] 考虑道路限速值、实际交通设施设置限制条件求取距离L，在最右侧车道及其紧邻直行车道内距停车线L处设置一条提示变道标线，在其路侧设置一块交通标志和预信号系统；然后根据车辆尺寸、道路限速值以及相关规范等在最右侧车道内距提示变道标线A处设置一块长为G的左转公交等待区，在其路侧设置一块交通标志，并规定在左转公交等待区内不允许其他车辆占用，其中提示变道线与左转公交等待区之间的距离A应满足直行车辆安全换道距离；最后在公交车站前合适距离处(5m)设置一块交通诱导标志，提示左转公交车前方路口左转公交车道右置。预信号需与交叉口主信号直行方向的配时相协调，当预信号直行绿灯启亮时，紧邻最右侧车道的直行车道内的直行车辆可以在其停车线之前排队，也可在提示变道标线之前换道至最右侧车道，在最右侧车道停车线与左转公交等待区之间的区域排队；左转的公交汽车需要停在左转公交等待区内等待。当预信号公交左转绿灯提前启亮时，提示最右侧车道左转公交等待区内的左转公交汽车启动，进而加速至适当速度通过交叉口；紧邻的直行车道内的直行车辆不可再换道至最右侧车道。本发明能够避免左转公交汽车强行连续变道带来的交通混乱，保证左转公交汽车在交叉口具有优先通行权，并避免交叉口左转公交汽车与直行车辆交通冲突的情况发生，进而提高主信号预信号直行绿灯启亮时直行车辆通过效率，以及主信号左转方向绿灯启亮时左转车辆通过效率，最终提高交叉口的整体通行效率。

[0023] 步骤一：规定预信号控制车辆行进方向最右侧车道及最右侧车道相邻直行车道上车辆的运行规则(本发明中以车辆行进方向为正前方)；

[0024] 步骤二：根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时；

[0025] 步骤三：根据道路限速值和交通设施设置实际条件等，确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置；

[0026] 步骤四：根据预信号灯和交通标线等的设置位置，确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长；

[0027] 步骤五：根据预信号灯和交通标线等的设置位置，确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长。

[0028] 具体实施方式二：本实施方式与具体实施方式一不同的是：所述步骤一中规定预信号控制车辆行进方向最右侧车道及最右侧车道相邻直行车道上车辆的运行规则的具体过程为：

[0029] 当预信号直行绿灯启亮时，与最右侧车道相邻的直行车道内的直行车辆在停车线之前排队，或在提示变道标线之前换道至最右侧车道，在最右侧车道停车线与左转公交等待区之间的区域排队；左转的公交汽车停在左转公交等待区内等待；当预信号公交左转绿灯启亮时，提示最右侧车道左转公交等待区内的左转公交汽车启动，通过交叉口；与最右侧车道相邻的直行车道内的直行车辆不能换道至最右侧车道。

[0030] 其它步骤及参数与具体实施方式一相同。

[0031] 具体实施方式三：本实施方式与具体实施方式一或二不同的是：所述步骤二中根据交叉口主信号的配时协调预信号的配时的具体过程为：

[0032] 预信号分为直行车辆预信号灯和左转公交预信号灯，直行车辆预信号灯和左转公交预信号灯均包括红色与绿色两种颜色，分为两相位控制：①预信号左转公交绿灯+预信号直行红灯②预信号直行绿灯+预信号左转公交红灯，主信号和预信号周期时长相等；

[0033] 主信号左转方向绿灯结束前，预信号左转公交绿灯结束，同时预信号直行绿(控制所有直行车辆)灯亮启，用于避免主信号左转方向绿灯结束时，最右侧车道上还存在未完成左转的左转公交汽车，导致下一个相位主信号直行方向绿灯亮起时，左转公交汽车阻碍直行车辆通行的情况发生；同时，可使紧邻最右侧车道的直行车道上的直行车辆提前启动，换道至最右侧车道上，在其停车线前进行排队，待下一个主信号直行方向绿灯亮起时，最右侧车道上的直行车辆可以即刻加速通过交叉口；

[0034] 主信号(交叉口红绿灯)直行方向绿灯结束前，预信号(本发明设置红绿灯)直行绿灯结束，同时预信号左转公交绿灯启亮，用于避免主信号左转方向绿灯启亮时，最右侧车道因直行车辆停车等待而阻碍左转公交汽车通行的情况发生，并可使左转公交等待区内排队等待的左转公交汽车提前启动，让所有在左转公交等待区内等待的左转公交汽车在主信号左转方向绿灯亮起期间安全通过交叉口。

[0035] 其它步骤及参数与具体实施方式一或二相同。

[0036] 具体实施方式四：本实施方式与具体实施方式一至三之一不同的是：所述步骤三中确定设置预信号、交通标线和交通标志的位置的具体过程为：

[0037] 左转公交等待区与提示变道标线之间的距离A满足直行车辆安全换道距离，即；

[0038]

[0039] 式中A表示左转公交等待区与提示变道标线之间的距离，单位为m；d表示直行车辆启动加速度，单位为m/s2；TC表示直行车辆安全换道时间，单位为s；所述直行车辆安全换道时间为3s～10s；

[0040] 交通诱导标志距公交汽车停靠站5m～20m；

[0041] 左转公交等待区的长度G满足在高峰小时内，若左转公交汽车处于不饱和状态，则一个信号周期内到达的左转公交汽车均能在左转公交等待区内停车等待；

[0042] G≥NPLbus

[0043] 式中NP表示高峰小时一个信号周期内公交汽车到达辆数的高峰值，单位为辆；Lbus表示公交汽车的安全停车距离，单位为m；

[0044] 若左转公交汽车处于过饱和状态，则在左转公交等待区内停车等待的左转公交汽车均能在一个相位内放空；即

[0045] G≤NmaxLbus

[0046] 式中G表示左转公交等待区的长度，单位为m；Nmax表示该进口道左转绿灯期间能通过左转公共汽车的最大值，单位为辆；

[0047] 预信号、提示变道标线及交通标志至停车线的距离相等(预信号、提示变道标线及交通标志在同一个位置)均为L，满足以下要求：

[0048] (1)为尽量提高交叉口的通行效率，根据一个信号周期内直行车辆的最大通过率，计算在主信号直行方向红灯期间排队在停车线和左转公交等待区之间的直行车辆最大值，当进口道预信号直行绿灯启亮时，直行车辆可以最大限度利用主信号直行绿灯时间通过交叉口；

[0049] L≤nmaxLS

[0050] 式中L表示提示变道标线与停车线之间的距离，单位为m；nmax表示高峰小时一个信号周期内单车道直行车辆到达辆数的高峰值，单位为辆；LS表示直行车辆的安全停车距离，单位为m；

[0051] (2)预信号、提示变道标线及交通标志至停车线的距离满足公共汽车停靠站30m内不允许停车的交通设施设计规范，即

[0052] L+A+G≤W–30即L≤W–30–A–G

[0053] 其中W表示公交汽车停靠站距道路交叉口的距离。

[0054] 其它步骤及参数与具体实施方式一至三之一相同。

[0055] 具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式一至四之一不同的是：所述步骤四中确定预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长的具体过程为：

[0056] 确保预信号左转公交绿灯结束和预信号直行绿灯提前启亮时，左转公交等待区内的最后一辆公交汽车也能安全通过交叉口，预信号左转公交红灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长tEL和预信号直行绿灯启亮时间相对于主信号左转方向绿灯结束时间的时长tSS应满足：

[0057]

[0058] 式中VL表示左转公交汽车运行速度，取转弯限速值，单位为km/h；α表示左转公交汽车启动加速度，单位为m/s2。

[0059] 其它步骤及参数与具体实施方式一至四之一相同。

[0060] 具体实施方式六：本实施方式与具体实施方式一至五之一不同的是：所述步骤五中确定预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长，以及预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长具体为：

[0061] 确保预信号直行绿灯提前结束和预信号左转公交绿灯提前启亮时，已越过提示变道标线的直行车辆能够在主信号直行红灯启亮前进入交叉口；同时,因为该进口道未设公交左转专用车道，理论上左转的公交汽车无法完全利用主信号左转方向绿灯时间，此时，为了让直行车辆在交叉口的可通行绿灯时间最长，不要求左转公交汽车在主信号左转方向绿灯亮起时刚好到达交叉口，只需保证在左转公交等待区内的最后一辆左转公交汽车在主信号左转方向绿灯结束之前进入交叉口即可，预信号左转公交绿灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长tES和预信号直行红灯启亮时间相对于主信号直行方向绿灯结束时间的时长tSL满足：

[0062]

[0063] 式中VS表示直行车辆运行速度，取限速值，单位为km/h；d表示直行车辆启动加速度，单位为m/s2。

[0064] 采用以下实施例验证本发明的有益效果：

[0065] 实施例一：

[0066] 以哈尔滨某信号交叉口为例，研究其具有两条左转专用车道的进口道，且该进口道右侧180m处有一个公交汽车停靠站，如图2所示。

[0067] 该进口道的基本情况如下：进口道4车道，其中2条左转专用车道，1条直行车道和1条直右共用车道；信号周期时长为174s，该进口道信号配时有两个相位，配时情况如图3所示；高峰小时交通量情况，如表1所示。延误计算采用VISSIM仿真配合视频调查相结合的方法，取高峰小时小汽车满载率为1.5人/辆，公交汽车满载率为30人/辆，得到的该进口道各方向上的人均延误，如表2所示，.

[0068] 表1该信号交叉口目标进口道高峰小时交通量

[0069]

[0070] 表2交叉口目标进口道各方向人均延误

[0071]方向 左转 直行 右转 平均人均延误
延误/s 24.12 35.65 16.79 27.71

[0072] 同时，我们采用视频调查的方法，观测了60个周期共计3个小时的左转公交车在公交车站向左并道的运行情况。在这60个周期中，均有左转公交汽车停在最右侧车道及其紧邻直行车道上等待合适可穿越间隙向左并道从而阻碍直行车辆通行的情况发生。

[0073] 结合实地观测情况，该进口道直行流量非常大，但左转流量相对而言要小，右转流量非常少，并且需要在离该交叉口180m处的公交汽车停靠站停靠且必须在此交叉口左转公交车较多，因此采用将左转车道右置变为直行车辆、左转公交汽车以及右转车辆合用的车道。

[0074] 这里引入一个等待时间T，表示左转公交汽车在向左并道期间因直行车辆阻挡而排队等待的总时间。

[0075] T＝T1+T2+T3+…+Tn

[0076] 式中，T1、T2、T3、Tn分别表示每辆左转公交汽车因直行车辆阻挡而排队等待的时间。

[0077] 同时，引入一个等待时间t，表示直行车辆因左转公交汽车阻挡而排队等待的总时间。

[0078] t＝t1+t2+t3+…+tn

[0079] 式中，t1、t2、t3、tn分别表示每辆直行车辆因左转公交汽车阻挡而排队等待的时间。

[0080] 表3左转公交汽车及直行车辆等待总时长

[0081]

[0082]

[0083] 这两项结果表明，对于一些进口道有两条或两条以上左转车道均位于道路最左侧，但公交汽车停靠站在道路右侧，且车站离交叉口不远，而在该站停靠的公交线路较多且需要在交叉口左转时，左转公交汽车的延误明显，并且该延误是由于左转车道位置的不合理造成的。不但降低了左转公交汽车的通行效率，而且会让左转公交汽车、直行和右转车辆驾驶人因为相互阻挡而产生腻烦心理，不利于轻松驾车、安全驾车。

[0084] 现利用本发明所提出的方法对其进行改进：

[0085] 根据实际条件，取交通诱导标志距公交汽车停靠站的距离为5m

[0086] 根据公式，确定左转等待区的长度，这里左转公交汽车处于不饱和状态，Nmax取3辆，Lbus取15m；

[0087] G≥NmaxLbus＝3×15＝45m

[0088] 根据公式，确定左转公交等待区与提示变道标线之间的距离A，这里d取3m/s2，TC取3s；

[0089]

[0090] 根据公式，确定预信号距停车线距离L，这里nmax取25辆，LS取6m；左转公交汽车速度V取转弯限速值30km/h，车辆加速度α取1.5m/s2，W取180m

[0091] 预信号直行绿灯时长Tg取51s，

[0092] L≤nmaxLS＝25×6＝150m

[0093] L≤W–30–A–G＝180–30–13.5-45＝91.5m

[0094] 取L为91.5m

[0095] 根据公式求tEL和tSS，这里左转公交汽车速度VL取转弯限速值30km/h，其加速度α取1.5m/s2

[0096]

[0097] 取tEL和tSS为21s；

[0098] 再根据公式求tES和tSL这里直行车辆速度VS取限速值60km/h，其加速度d取3m/s2[0099]

[0100] 取tES和tSL为10s

[0101] 其中需要保证左转公交等待区内的最后一辆公交汽车也能在主信号左转方向绿灯结束前到达交叉口：tES+Tg≥tEL即10+31≥21，满足要求。

[0102] 至此，求得该方法所需的各项数据。预信号配时如图4所示，交叉口相关设施设置如图5所示。将确定的L，G，tEL、tSS、tES和tSL反映在利用VISSIM的交叉口模型中，对该方法进行仿真，最终获取的交叉口进口道延误如表4所示，公交车换道处延误如表5所示。

[0103] 表4改进后交叉口进口道各方向人均延误

[0104]方向 左转 直行 右转 平均人均延误
延误/s 16.73 33.45 19.34 24.10

[0105] 表5改进后左转公交汽车及直行和右转车辆等待总时长

[0106]T/s <20 (20,40) (40,60) >60
周期数 60 0 0 0
t/s <30 (30,60) (60,90) >90
周期数 2 14 28 16

[0107] 从延误表4中可以看出，右转车辆的人均延误有所增加，直行车辆人均延误有所减少，左转车辆的人均延误大幅减少。最终该进口道的平均人均延误减少了3.61s(15.0％)，效果非常显著，这种交通组织方式也优化了该交叉口的整理运行效率，特别是给了直行车辆和左转公交汽车更多运行空间，实际进口道各方向道路资源占有率与其交通量更匹配。

[0108] 同时，从表5可以看出，最右侧车道上左转公交汽车因换道受阻而等待的时间大幅下降，极大改善了左转公交汽车的运行状况，提高了左转公交汽车的左转效率，这也将极大提高左转公交汽车驾驶人心情，响应国家公交优先政策。

[0109] 本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，本领域技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。