用于机动车辆的电动动力传动系的紧凑架构

摘要

本发明提出一种用于机动车辆的电动动力传动系(10)，该电动动力传动系至少包括：‑电动机，‑功率电子系统，‑包含该功率电子系统的第一壳体(1)以及‑与该第一壳体(1)不同并且包含该电动机的第二壳体(2)。该第一壳体(1)包括底部和用于接近该功率电子系统的开口。该第二壳体(2)支承在该第一壳体(1)的该底部的外壁上并且该开口与该第二壳体(2)相反。

权利要求

1.一种用于机动车辆的电动动力传动系(10)，该电动动力传动系至少包括-电动机

-功率电子系统，该功率电子系统包括逆变器和充电整流器，

-第一壳体(1)，该第一壳体包含该功率电子系统，

-第二壳体(2)，该第二壳体与该第一壳体(1)不同并且包含该电动机，

该第一壳体(1)包括底部(21)和用于接近该功率电子系统的开口(25)，所述开口面对所述底部，该第一壳体和第二壳体被配置成用于组装以便沿着与电动机的旋转轴线平行的交界方向彼此邻接，该第二壳体(2)支承在该第一壳体(1)的该底部(21)的外壁上，并且该第一壳体(1)的开口(25)与该第二壳体(2)相反，所述动力传动系的特征在于，其还包括与该第一壳体(1)以及与该第二壳体(2)不同的第三壳体(3)，该第三壳体(3)被组装在该第一壳体(1)上并且包含电气滤波系统，该电气滤波系统连接在该充电整流器的上游，该第一壳体(1)包括平台(7)，该平台相对于该第一壳体(1)的至少一部分伸出并且用于将该第三壳体组装在该第一壳体(1)上的组装轮廓(24)被限定在该平台的面上，所述组装轮廓被包括在基本上平行于该电动机的轴向方向(x)的组装平面中，所述平台悬于所述第二壳体之上，以及该第一壳体(1)与该第二壳体(2)之间的组装区域被设定尺寸，使得组装后的这两个壳体形成能够通过一个壳体或另一个壳体被提升的自支撑结构。

2.如权利要求1所述的动力传动系，其中该第三壳体(3)具有上面(22)和下部开口(23)，该第三壳体(3)被组装以便使该下部开口(23)的轮廓压靠位于该第一壳体(1)上的所述组装轮廓(24)。

3.如以上权利要求中任一项所述的动力传动系，其中该第一壳体(1)包括限定至少一个外壳(20)的一体式部分，该至少一个外壳通过该开口(25)可接近并且由该第一壳体的该底部(21)限制，该一体式部分还限定旨在组装该第三壳体(3)的该平台(7)。

4.如权利要求1或2所述的动力传动系，其中在垂直于该平台的中间平面(xy)的横截面中看出，该平台(7)至少局部地具有空心梁型材或U形梁型材。

5.如权利要求1或2所述的动力传动系，其中该第一壳体(1)包括能够使流体循环的多条通道(9)，这些通道位于该第一壳体与该第二壳体(2)共用的面(8)上。

说明书

用于机动车辆的电动动力传动系的紧凑架构

技术领域

[0001] 本发明的目的是动力传动系并且更具体地是用于具有电动化的车辆的动力传动系。此类动力传动系通常包括被放置在专用壳体中并且被连接至功率电子系统的电动机，该功率电子系统通常允许该电动机被供以来自蓄电池(被称为牵引用蓄电池)的交流电。功率电子系统通常包括逆变器，该逆变器允许将来自蓄电池的直流电转化成交流电并且相反地将来自电动机(然后用作发电机)的交流电转化成允许使蓄电池被再充电的直流电。功率电子系统潜在地包括充电整流器，该充电整流器使得可以将来自外部供电网络的交流电转化成直流电以便对蓄电池再充电。必要时，充电整流器可以使待整流的电流从外部网络穿过电动机的特定的线圈。充电整流器还可以采用逆变器的所有部件或一些部件。专利FR 2943188描述了这种充电器的架构。

背景技术

[0002] 电动机壳体以及保护功率电子器件的一个壳体或多个壳体的这种安排通常是通过叠置在专用于电动机的第一壳体、专用于逆变器的壳体、专用于充电器的另一个壳体以及(在某些情况下)保护电气滤波器的另一个壳体上来获得的。当动力传动系被连接至外部供电网络以便对蓄电池进行再充电时，该电气滤波器是使得可以调节整个无功功率的系统。该外部网络典型地给再充电端子供电并且还给其他类型的电气设备供电。然而，该滤波器及其与功率电子器件的连接表示了动力传动系的体积的显著部分。壳体的多重性在这些不同壳体之间还需要多个密封装置并且提出创建多个机加工区域，这些机加工区域使整体的总体积增大，在壳体通常以基本上平行六面体的形状组装到电动机壳体的圆柱形面上时则更是如此。

[0003] 通过堆叠和叠置在圆柱形壳体上的这种安排造成的影响是用于制造附接区域的圆柱形壳体材料的增加。如果选择了较小的材料增加，这些附接区域可能成为易碎的。如果选择了可以经受某些碰撞试验的附接件，则车辆会变得更重。壳体的多重性没有简化车辆的维护操作，并且有些时候还必须拆除若干壳体以便达到含有待替换的单元的那个壳体。本发明的目的在于，提出一种具有不同壳体的安排，这种安排允许减小动力传动系的总体尺寸，使得可以限制组件数量和在壳体之间的密封区域。本发明还旨在改善动力传动系的结构强度并且旨在简化组装和/或维护操作。

发明内容

[0004] 为此目的，本发明提出了一种用于机动车辆的电动动力传动系，该电动动力传动系至少包括：

[0005] -电动机

[0006] -功率电子系统，

[0007] -第一壳体，该第一壳体包含该功率电子系统，

[0008] -第二壳体，该第二壳体与该第一壳体不同并且包含该电动机。

[0009] 该第一壳体包括底部和用于接近该功率电子系统的开口，并且该第二壳体支承在该第一壳体的该底部的外壁上，该第一壳体的开口与该第二壳体相反。该第二壳体可以通过多个部分(例如通过置于之间的、嵌入的密封部分)支承在该第一壳体上，然而这些部分不是包含电气或机械子组件的空心整流罩的意义上的壳体。

[0010] 该功率电子系统可以典型地包括被配置成用于对电动机供应来自蓄电池的交流电流的逆变器，并且可以包括电流整流器。该逆变器和该整流器优选地都位于第一壳体中。更通常地说，“功率电子器件”意味着包含电气部件和电子部件的系统，并且通过该系统传输几安培的电流(一般大于约十安培的电流)，目的在于改变这些电流的特征以便给电气装置供电。该开口面对壳体的底部，该功率电子系统的部件被固定在该壳体上，例如逆变器和/或电流整流器、或逆变器和/或整流器的至少一部分(例如与逆变器或与整流器相关联的电容器)被固定在该壳体上。

[0011] 因此，该第一壳体和第二壳体被配置成用于组装以便沿着第一交界方向彼此邻接，该第一交界方向基本上平行于允许从第一壳体取出逆变器和整流器的方向。该第一交界方向可以是该电动机的平行于电动机的旋转轴线的轴向方向。该第二壳体邻接该第一壳体的底部的外壁。

[0012] 根据优选实施例，在该第一壳体与该第二壳体之间的组装区域被设定尺寸，使得这两个组装后的壳体形成能够由一个壳体或另一个壳体提升的自支撑结构。在第一壳体与第二壳体之间的组装区域意味着该第一壳体或该第二壳体的使得可以将这些壳体组装在一起的区域。有利地，该动力传动系在车辆上的至少一个紧固点是提供在该第一壳体上并且动力传动系在车辆上的至少一个紧固点是提供在该第二壳体上。

[0013] 有利地，该动力传动系还包括电气滤波系统，并且包括与第一壳体以及与第二壳体不同的第三壳体，该第三壳体包含该滤波器并且被组装在第一壳体上。电气滤波系统典型地连接在该功率电子系统的充电整流器的上游。该电气滤波系统例如是电气系统，该电气系统被配置成用于限制正被再充电的蓄电池的无功功率，并且允许从传递交流电的供电网络(在车辆外部)对电源蓄电池进行再充电。第三壳体优选地被组装在第一壳体上，这样使得该第三壳体可以静态地被该第一壳体独自地、独立于第二壳体地支撑。静态地意味着从静态平衡的观点而言，潜在地不考虑振动现象。在第二壳体与第三壳体之间可以提供间接的连接，例如通过同时连接到该第三壳体和连接到该第二壳体的至少一个部分，并且使得可以改变这三个壳体、因此该动力传动系的组件的振动模式。在第三壳体与第二壳体之间优选地不存在直接接触。因此，该第三壳体可以作为将第一壳体与第二壳体结合的子组件的单元来被简单地应对。第一壳体中的开口可以有利地由盖件关闭，该盖件优选地基本上垂直于电动机的轴向方向。盖件优选地独立于第二壳体和第三壳体。

[0014] 根据有利的实施例，该第三壳体具有上面和下部开口，该第三壳体被组装以便使该下部开口的轮廓压靠位于该第一壳体上的专用的组件轮廓。因此，包含在该第三壳体中的体积被该第一壳体的表面关闭。在此，上面是与被命名为下部开口的开口相反的一面的命名。在该面与该开口彼此相反的这些构型中，可以设想多个实施例变体，其中该上面可以不是水平的，该上面也可以不位于相对于第三壳体的上部中，和/或可以不位于相对于这三个壳体的组件的上部中。

[0015] 根据优选实施例，该第三壳体的组装轮廓基本上平行于电动机的轴向方向。这意味着，这个轮廓平行于(在10％以内)如下几何平面，该几何平面包含平行于电动机的旋转轴线的几何方向。

[0016] 换言之，第三壳体被组装在第一壳体上以便沿第二交界方向邻接该第一壳体，该第二交界方向基本上垂直于第一交界方向，也就是说，垂直于(在10％以内)电动机的轴向方向。如果电动机的旋转轴线被水平地放置，则该第二交界方向可以例如是竖直方向。

[0017] 有利地，一旦被组装，则第三壳体和第一壳体沿着这个第二交界方向具有轴向重叠，也就是说，该第一壳体的至少一部分和该第三壳体的至少一部分沿着与第二交界方向对应的轴线具有共同的坐标。第三壳体优选地被组装在第一壳体上，这样使得第一壳体的一部分被置于第三壳体与第二壳体之间。然后，沿着倾向于使第三壳体更靠近第二壳体的组装位置的组装的方向来组装该第三壳体。根据另一个实施例变体，第三壳体被组装在第一壳体上，以便将该第三壳体置于第一壳体与第二壳体之间。然后，沿着倾向于使第三壳体更靠近第二壳体的组装位置的组装的方向来组装该第三壳体。

[0018] 根据特别有利的实施例，该第一壳体包括平台，该平台相对于该第一壳体的至少一部分伸出。用于将第三壳体组装在第一壳体上的轮廓可以被限定在该平台的面上。因此，第三壳体优选地悬于第二壳体之上。该平台优选地沿着平行于第一交界方向的方向并且沿着垂直于第一交界方向和第二交界方向的另一个方向延伸。优选地：该平台被置于第三壳体的几乎全部投影表面(从第二壳体可见)与该第二壳体之间。几乎全部意味着多于投影表面的70％。

[0019] 根据优选实施例，该平台包含基本上矩形形状的一部分，矩形的短边平行于电动机的轴向方向。当滤波器的尺寸允许时，该平台的伸出距离的程度因此受到限制，如果该伸出距离较长则该平台可以被设定尺寸用于沿其包装线支撑较小的载荷。

[0020] 根据优选实施例，该第一壳体包括限定至少一个外壳的一体式部分，该至少一个外壳通过该开口可接近并且由该壳体的底部限制。这个一体式部分还限定了旨在用于组装该第三壳体的平台。根据优选实施例，该一体式部分可以例如通过铸造技术由金属制成。然后，该一体式部分用作结构部分并且提供相对于来自其包含的电子部件的电磁排放的屏蔽效应。可以设想多个实施例变体，其中该一体式部分可以例如由耐高温的塑料材料制成，例如涂覆有导电层以确保电磁屏蔽效应。

[0021] 在垂直于第一交界方向的横截面中看出，换言之，在垂直于该平台的中间平面的横截面中看出，该平台至少局部地可以具有空心梁型材或U形梁型材。该或这些U形型材的开口优选地转向第三壳体，这样使得一旦第三壳体被组装在平台上，则该平台在弯曲方面的行为表现如同具有闭合的横截面的空心梁。

[0022] 有利地，在这两个壳体的至少第一壳体和这两个壳体的至少第二壳体中包含的这些单元之间的电气连接是通过连接器形成的，这些连接器的第一部分与这两个壳体的该第一壳体成一体并且这些连接器的第二部分与这两个壳体的该第二壳体成一体。因此，这些电气连接不需要在该第一壳体或第二壳体外部的任何线缆，因为所有这些电导体都被包含在这两个壳体的该第一壳体中或这两个壳体的该第二壳体中。根据实施例，这些壳体内部的导体中的至少一些以刚性形式形成并且与包含它们的该壳体成一体。根据优选实施例，仅这三个壳体之间的电气连接是由第一组刚性连接器和第二组刚性连接器形成，该第一组刚性连接器部分地与第一壳体并且部分地与第三壳体成一体，该第二组刚性连接器部分地与第一壳体并且部分地与第二壳体成一体。

[0023] 该第一壳体可以包括能够使流体循环的多条通道，这些通道位于第一壳体与第二壳体共用的面上。流体的循环可以被用于冷却壳体。

[0024] 根据另一方面，本发明提出了一种用于动力传动系电气子组件的壳体，该壳体包括

[0025] -外壳，该外壳包含底部和开口，该开口被凸缘包围，基本上沿第一几何平面延伸的盖件可以被组装到该凸缘上，

[0026] -至少一个第一交界区域，该至少一个第一交界区域使得可以将第二壳体支承并且固定在该外壳的外部的面上，

[0027] -组装平台，该组装平台基本上垂直于第一几何平面并且基本上垂直于第一交界区域，悬于面对该第一交界区域的可用体积之上或悬于被组装在该第一交界区域上的第二壳体之上。外壳优选地具有尺寸使得可以容纳至少一个逆变器和/或至少一个电流整流器。外壳还可以包含被整合并且适合于容纳逆变器和整流器的电气连接。交界区域可以是基本上平坦的区域，或被配置成用于接收平坦盖件的区域，第二壳体可以支承在该盖件上。

[0028] 交界区域优选地包含一个或若干个平坦区域。

[0029] 为确保平台可以垂直于盖件和平坦交界区域，当然该盖件和该平坦交界区域必须具有共同的方向(平行于同一几何直线的直线方向)。盖件的平面优选地平行于平坦第一交界区域的中间平面。然而，还可以设想多个实施例变体，其中盖件的平面垂直于平坦第一交界区域的中间平面，平台悬于面对交界区域的一部分空间之上。然后，第一壳体的内部可以相对于电动机的轴向方向是侧向可接近的。平坦第一交界区域的中间方向意味着垂直于第二壳体的交界方向的平面的方向，该第二壳体可以具有适合于组装在第一壳体上的形状。平坦第一交界区域优选完全地包含在相同的几何平面中。然而，还可以设想其他实施例变体，例如，平坦第一交界区域可以包括平行的平面的若干个部分，或者可以包括在相反方向上相对于第二壳体的交界方向倾斜的平面的若干部分。

[0030] 平台优选地包括使得可以将第三壳体支承并且固定在平台的这些面中的一者上的至少一个平坦第二交界区域。有利地，该平台包含呈碗的形状的部分，平坦第二交界区域包围该碗以便使得可以将第三壳体支承并且固定在该碗的凸缘上。事实上，该碗形成了具有U形横截面的、在其末端之一处被封装的梁。

附图说明

[0031] 通过阅读仅作为非限定性示例给出的并参照附图作出的以下说明，某些用于本发明的特征和优点的目的将显现，在附图中：

[0032] 图1是根据本发明的动力传动系的总体透视图

[0033] 图2是图1的动力传动系的单元中的一些单元的分解图

[0034] 图3是图1的沿着与图1不同视角的动力传动系的单元的透视图。

具体实施方式

[0035] 如图1中展示的，动力传动系10包括了包含在第一壳体1的主外壳20中的功率电子系统，包括机械地连接至车辆车轮并且容纳在第二壳体2中的电动机，并且还包括容纳在第三壳体3中的电气滤波系统。功率电子系统、电气滤波器和电动机在图中不是直接可见的。在图中，相对于x轴、y轴、z轴来辨识动力传动系的取向，其中y是车辆的纵向方向或向前行驶方向，x是车辆的横向方向并且z是竖直方向。电动机轴线沿着横向方向x定位。在此，术语水平的、竖直的被认为是参照电动机(假设电动机按照其在车辆中被定位)的取向，其旋转轴线平行于车辆的横向方向x。第一壳体和第二壳体被组装，以便沿着第一壳体的主外壳20的底部21的外壁8彼此接触。

[0036] 外壁8沿着与由y轴、z轴限定的几何平面基本上平行的组装平面被定向。第一壳体1的盖件6覆盖开口25，该开口轴向地取向与第一壳体1的底部21相反。盖件6支承在开口25的凸缘26上(在图3中可见)。

[0037] 第一壳体1的盖件6还沿着基本上平行于几何平面y、z的平面定位，也就是说，平行于第二壳体邻接的该第一壳体的底部21的壁8。当这三个壳体占据其在车辆上的最终组装位置时，方向x因此同时对应于沿该方向可以从其壳体取出电动机的方向、第二壳体在第一壳体上的组装方向以及沿该方向可以从壳体1取出功率电子系统的不同部件的方向，所有这些其条件是：第一壳体和第二壳体分别与其盖件以及与该第一壳体暂时隔离，同时占据相同的空间取向。在实践中，为了接近包含在第一壳体中的这些功率电子单元，动力传动系的轴线可以枢转以使电动机轴线更接近于竖直。第二壳体可以具有x轴的基本上圆柱形的形状。第一壳体可以具有组装面8，该组装面用作用于第二壳体的组装止挡件和用于第二壳体的盖件。这个面8可以平行于第一壳体的盖件6。一旦完成组装，第一壳体和第二壳体形成自支撑结构，该自支撑结构允许动力传动系10通过部分地分布在第一壳体上的附接点(例如通过在第一壳体的上部中的至少一个附接点4)、以及通过部分地分布在本身又被组装到电动机壳体2的另一轴向末端处的减速箱壳体28上的附接点(例如通过朝向减速箱壳体的该轴向末端定位的至少一个附接点5)而被固定至车辆。根据有利实施例，第一壳体包括平台7，该平台悬于第二壳体之上并且包括电气滤波器的第三壳体3被组装在该平台上。因此，该电气滤波器被包含在由平台7界定下部分并且由第三壳体3界定上部分的容积中。第三壳体3在该平台的上面沿着包含在基本上水平的组装平面11中的闭合轮廓24关闭。第三壳体3具有上面22和下部开口23。第三壳体3被组装以便使下部开口23的轮廓压靠位于第一壳体1上的专用的组装轮廓24。根据优选实施例，平台7通过非零的竖直距离(沿着垂直于该平台的方向的距离)与第二壳体分开，这样简化了将第二壳体组装在第一壳体上的操作。平台沿着横向方向y的宽度基本上等于主外壳20(沿这条轴线)的总宽度，多个功率电子单元包含在该主外壳中，并且具体地，与电动机相关联的逆变器和/或电流整流器包含在该主外壳中。总宽度意味着外壳和限定外壳的这些壁的累积宽度。除主外壳20之外，第一壳体1还可以包括例如通过壳体1的上部可接近的多个次级外壳。因此，除逆变器和整流器以外的电气或电子单元可以沿竖直嵌入方向被嵌入这些次级外壳14中。这些次级外壳体可以被不同于主外壳的盖件6的专用盖件关闭。在已知的不同于本发明的构型中，逆变器以及整流器通常以常规方式各自连接至具有不可忽略尺寸的电容性系统，并且各自被安装在具有与其相关联的电容性系统的专用壳体中。在根据本发明的在图1至图3中提出的实施例中，第一壳体1包含通过盖件6可接近的主外壳20，并且其尺寸使得可以同时容纳逆变器、电流整流器以及其相关联的电容器(与到达直流电转换器的直流电一起)。第一壳体的横向宽度大于或等于电动机壳体2的横向宽度，并且外壳沿z轴的尺寸大于电动机壳体的直径，以便能够容纳逆变器和整流器并且能够将平台7支撑在距电动机壳体2的一定距离处。在这种构型中，可以分开地检查每个壳体的内容物，仅拆卸所涉及的壳体或仅拆卸其盖件。不再需要将多个壳体固定在电动机壳体的圆柱形面上。这样通常导致在电动机壳体重量增加(以便获得固定点以用于待组装的附加壳体)与组件易碎性(如果该附加壳体被组装在尺寸设定最小的支撑件上)之间的困难的折中。因此，根据本发明的动力传动系构型使得可以简化动力传动系的组装，简化对部件、电动机、功率电子器件、滤波器中的每一者的维护，并且使得可以获得自支撑结构，该自支撑结构在车辆碰撞的情况下在电动机处显示出良好的强度。

[0038] 图2以分解形式展示了在车辆中处于其最终组装取向的第一壳体、第二壳体和第三壳体。图2重复了与图1共用的单元，这些相同的单元将用相同的参考号来指代。在图2中可以注意到，存在位于第一壳体1的外壁中的冷却回路9和13。冷却回路13位于保持自由从而遵循将第一壳体、第二壳体以及第三壳体组装在一起的壁中。回路13由图1中可见的盖件13’关闭。回路9由图2中可见的盖件17关闭。冷却回路9位于第一壳体的底部21的壁8的外部、在第一壳体与第二壳体之间的交界面处。回路9由封闭板17关闭并且因此被置于第一壳体与第二壳体之间。在所展示的实例中，第三壳体和第二壳体组装在第一壳体上是通过装配在螺纹孔18中的螺钉完成的，这些螺纹孔被安排在由第三壳体和第二壳体限定的外壳的周界上。围绕第一壳体的允许将第二壳体固定至第一壳体的螺纹孔18的机械加工平面27形成了用于使第二壳体在第一壳体上交界的平坦区域。在某些构型中，一旦第一壳体被盖件
17覆盖，第一壳体的底部的壁8也可以被认为是用于使第二壳体在第一壳体上交界的另一个平坦区域，也就是说第二壳体通过其而邻接第一壳体上的平坦区域。可以设想多个实施例变体，其中用于使第二壳体在第一壳体上交界的这些区域是不平坦的。第二壳体例如可以通过侧向地位于第一壳体的任一侧上的交界区域和/或通过弯曲的交界区域支承在第一壳体上。

[0039] 在第一壳体上还要注意的是，形成用于线缆的第一通道15和用于线缆的第二通道16的孔口。用于线缆的第一通道15位于第二壳体支承在其上的第一壳体的支承面上。在此，该支承面对应于第一壳体的底部21。然而，可以设想多个实施例变体，其中第二壳体不是在第一壳体的底部上而是在侧壁上支承，在此情况下相对应的连接器通道将位于同一侧壁上。用于线缆的第二通道16位于支撑平台7的第一壳体的面上。在所展示的实例中，用于线缆的第二通道16定位在位于平台7中的凹部12的内部。这个凹部12有助于限定可用于受壳体3保护的电气滤波器的体积。可以设想多个实施例变体，其中用于线缆的通道16位于第一壳体的与支撑该平台7(不与平台7的内部直接整合)的面相同的面中。用于线缆的通道15和
16可以设定尺寸以便能够将分别在第二壳体或第三壳体上组装的连接器单元的互补连接器单元分别固定至这些通道。这些连接器单元可以被配置成通过在两个连接器单元上的简单切换而在这两个壳体之间提供电气连接。平台的凹部12使得可以在平面y z中赋予该平台具有u形横截面的空心梁形状。由此，可以在不过度增加第一壳体重量的情况下获得良好的平台刚性。一旦将第三壳体3组装在该平台上，则获得具有闭合的横截面的、被平台基底封装的空心梁，并且该空心梁使得可以有效地支撑包含在该壳体中的滤波器，同时限制整个动力传动系的总重量。

[0040] 本发明并不限于这些描述的实施例示例并且可以落入大量变体。可以设想第一壳体包含逆变器和整流器并且在上部中不包含附加外壳14。可以设想如下平台，该平台不是被置于壳体3与电动机之间而是将对壳体3进行支撑，该壳体将被置于平台与电动机之间。可以设想多个实施例变体：在壳体1的自由的外面上不具有冷却通道，或者在壳体1与壳体2之间的共用面1上不具有冷却通道。可以设想多个实施例变体，其中这两个功率电子单元中的仅一个将被容纳在壳体1的竖直盖件6的后面，另一个功率电子单元将被容纳在从壳体1的顶部可接近的外壳14中。该平台可以向下方穿过其末端锚固一个附加部分(未示出)，例如将平台的该末端连接至第二壳体的板，以便限制正在驾驶车辆时该平台的振动幅度。第一壳体可以包括除面向底部的开口之外的其他开口(例如在第一壳体和第二壳体之间的用于线缆的通道15)和/或授权从车辆下方接近逆变器的下部开口19。

[0041] 根据本发明的壳体的安排使得可以：简化接近动力传动系的每个部件，在尤其对抗碰撞的整个结构强度与整个重量之间获得更好的折中，并且减小将一个壳体的这些电气或电子单元连接至相邻壳体的那些电气或电子单元的连接单元的长度。