本发明公开了一种铁路客车空气制动阀，包括作用部、工作风缸充气阀、平衡阀、均衡阀以及局减关闭阀，所述作用部包括供气阀、稳定部以及主活塞总成。本发明通过列车管压力的变化引起压强差来控制制动阀的动作，产生充气、制动、保压、缓解等功能，利用容积室的压力大小控制制动缸的压力大小，实现了客车空气制动阀采用二压力间接控制方式，取消了传统的滑阀结构，采用膜板、止阀的柱塞式结构，结构更加简单，运行更加稳定、可靠。
1.一种铁路客车空气制动阀，包括作用部(1)、工作风缸充气阀(2)、平衡阀(3)、均衡阀(4)以及局减关闭阀(5)，其特征在于：所述作用部(1)包括供气阀(6)、稳定部(7)以及主活塞总成(8)，所述作用部(1)的主活塞总成(8)上方腔室通过管路与列车管(9)连通，其下方腔室与工作风缸(10)连通，通过列车管(9)压力的变化引起压强差来控制制动阀的动作，所述供气阀(6)的上部腔室通过管路与工作风缸(10)连通，所述供气阀(6)的下部腔室通过管路与容积室(11)连通，所述供气阀(6)根据列车管(9)的压力变化，控制所述工作风缸(10)与容积室(11)通路的开闭，所述供气阀(6)的上部腔室与排大气口(12)连通，所述供气阀(6)的开闭能使容积室(11)的压力空气排向大气，所述主活塞总成(8)上方腔室通过副风缸充气止回阀(13)与副风缸(14)连通，所述副风缸(14)通过管路与均衡阀(4)连通，所述均衡阀(4)为横向布置，所述均衡阀(4)通过管路与制动缸(15)连通，所述副风缸(14)作为风源通过均衡阀(4)供气给制动缸(15)，所述列车管(9)通过工作风缸充气阀(2)与主活塞总成(8)下方腔室连通，所述列车管(9)向工作风缸(10)充气，所述列车管(9)与工作风缸(10)的压力变化参与平衡，当制动机需要处于制动位时，所述平衡阀(3)的顶杆将主活塞总成(8)顶住并带动主活塞总成(8)向上移动，所述主活塞总成(8)的顶杆将稳定部(7)的阀口顶开，所述主活塞总成(8)上方腔室通过稳定部(7)的阀口分别与局减室(16)和局减关闭阀(5)连通，所述容积室(11)通过管路与均衡阀(4)连通，所述均衡阀(4)根据容积室(11)的压力大小控制制动缸(15)的压力大小，所述客车空气制动阀为二压力间接控制方式。
2.根据权利要求1所述的铁路客车空气制动阀，其特征在于：所述主活塞总成(8)上方腔室通过稳定部(7)的阀口与局减阀(17)连通，所述局减阀(17)通过管路分别与制动缸(15)、局减室(16)连通。
3.根据权利要求2所述的铁路客车空气制动阀，其特征在于：所述容积室(11)压力达到
50～70kPa时，所述局减阀(17)将局减室(16)压力空气排向制动缸(15)的通路切断。
一种铁路客车空气制动阀
技术领域
[0001] 本发明主要涉及一种铁路客车空气制动阀。
背景技术
[0002] 铁路客车空气制动阀为铁道客车制动系统的核心部件，控制着铁道客车的充气、制动、缓解。
[0003] 现在客车用的制动阀主要是104型客车空气分配阀（以下简称104阀）和F8型客车空气分配阀（以下简称F8阀）；104阀主控机构为二压力滑阀结构；F8阀主控机构为三压力柱塞结构，具有阶段缓解和一次缓解的可转换性，当分配阀的转换盖板置于阶段缓解位时，可编专列使用，当分配阀的转换盖板置于一次缓解位时，可与装二压力机构空气制动机的车辆混编使用。
[0004] 104阀是我国旅客列车的主型空气分配阀，经过四十多年运用和不断的改进，表现出作用可靠、检修方便等优点。随着旅客列车运行速度及安全性要求的提高，运用部门反映104阀在运用中有偶发性的意外紧急、意外制动、阀内清洁度差、自然缓解、滑阀副润滑不良等现象发生。
[0005] F8型客车空气制动机1989年通过铁道部鉴定并推广使用。在运用中存在的一些问题：自然缓解，排风不止，缓解不良。
发明内容
[0006] 本发明的目的在于：针对上述存在的问题，提供一种采用二压力间接控制方式的柱塞式结构的铁路客车空气制动阀。
[0007] 本发明的技术方案是这样实现的：一种铁路客车空气制动阀，包括作用部、工作风缸充气阀、平衡阀、均衡阀以及局减关闭阀，其特征在于：所述作用部包括供气阀、稳定部以及主活塞总成，所述作用部的主活塞总成上方腔室通过管路与列车管连通，其下方腔室与工作风缸连通，通过列车管压力的变化引起压强差来控制制动阀的动作，所述供气阀的上部腔室通过管路与工作风缸连通，所述供气阀的下部腔室通过管路与容积室连通，所述供气阀根据列车管的压力变化，控制所述工作风缸与容积室通路的开闭，所述供气阀的上部腔室与排大气口连通，所述供气阀的开闭能使容积室的压力空气排向大气，所述主活塞总成上方腔室通过副风缸充气止回阀与副风缸连通，所述副风缸通过管路与均衡阀连通，所述均衡阀通过管路与制动缸连通，所述副风缸作为风源通过均衡阀供气给制动缸，所述列车管通过工作风缸充气阀与主活塞总成下方腔室连通，所述列车管向工作风缸充气，所述列车管与工作风缸的压力变化参与平衡，当制动机需要处于制动位时，所述平衡阀的顶杆将主活塞总成顶住并带动主活塞总成向上移动，所述主活塞总成的顶杆将稳定部的阀口顶开，所述主活塞总成上方腔室通过稳定部的阀口分别与局减室和局减关闭阀连通，所述容积室通过管路与均衡阀连通，所述均衡阀根据容积室的压力大小控制制动缸的压力大小。
[0008] 本发明所述的铁路客车空气制动阀，其所述主活塞总成上方腔室通过稳定部的阀口与局减阀连通，所述局减阀通过管路分别与制动缸、局减室连通。
[0009] 本发明所述的铁路客车空气制动阀，其所述容积室压力达到50～70kPa时，所述局减阀将局减室压力空气排向制动缸的通路切断。
[0010] 本发明通过列车管压力的变化引起压强差来控制制动阀的动作，产生充气、制动、保压、缓解等功能，利用容积室的压力大小控制制动缸的压力大小，实现了客车空气制动阀采用二压力间接控制方式，取消了传统的滑阀结构，采用膜板、止阀的柱塞式结构，结构更加简单，运行更加稳定、可靠。
附图说明
[0011] 图1是本发明的结构示意图。
[0012] 图中标记：1为作用部，2为工作风缸充气阀，3为平衡阀，4为均衡阀，5为局减关闭阀，6为供气阀，7为稳定部，8为主活塞总成，9为列车管，10为工作风缸，11为容积室，12为排大气口，13为副风缸充气止回阀，14为副风缸，15为制动缸，16为局减室，17为局减阀。
具体实施方式
[0013] 下面结合附图，对本发明作详细的说明。
[0014] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
[0015] 如图1所示，一种铁路客车空气制动阀，包括作用部1、工作风缸充气阀2、平衡阀3、均衡阀4以及局减关闭阀5，所述作用部1包括供气阀6、稳定部7以及主活塞总成8，所述作用部1的主活塞总成8上方腔室通过管路与列车管9连通，其下方腔室与工作风缸10连通，通过列车管9压力的变化引起压强差来控制制动阀的动作，产生充气、制动、保压、缓解等功能，所述供气阀6的上部腔室通过管路与工作风缸10连通，所述供气阀6的下部腔室通过管路与容积室11连通，所述供气阀6根据列车管9的压力变化，控制所述工作风缸10与容积室11通路的开闭，所述供气阀6的上部腔室与排大气口12连通，所述供气阀6的开闭能使容积室11的压力空气排向大气，所述主活塞总成8上方腔室通过副风缸充气止回阀13与副风缸14连通，以防止副风缸的风逆流回列车管，缩孔控制列车管向副风缸充气速度，所述副风缸14通过管路与均衡阀4连通，所述均衡阀4通过管路与制动缸15连通，所述副风缸14作为风源通过均衡阀4供气给制动缸15，所述列车管9通过工作风缸充气阀2与主活塞总成8下方腔室连通，所述列车管9以规定的充气速度向工作风缸10充气，所述列车管9与工作风缸10的压力变化参与平衡，当制动机需要处于制动位时，所述平衡阀3的顶杆将主活塞总成8顶住并带动主活塞总成8向上移动，所述主活塞总成8的顶杆将稳定部7的阀口顶开，所述主活塞总成8上方腔室通过稳定部7的阀口分别与局减室16和局减关闭阀5连通，平衡阀的作用是当制动机需要处于制动位时，保证制动机能到达制动位，且保证制动保压位的性能，局减关闭阀作用是在制动初期，沟通列车管与大气的通路，使列车管压力以较快的速度减压，使作用部快速进入制动位，所述容积室11通过管路与均衡阀4连通，所述均衡阀4根据容积室11的压力大小控制制动缸15的压力大小。
[0016] 其中，所述主活塞总成8上方腔室通过稳定部7的阀口与局减阀17连通，所述局减阀17通过管路分别与制动缸15、局减室16连通，所述容积室11压力达到50～70kPa时，所述局减阀17将局减室16压力空气排向制动缸15的通路切断，以终止局减作用。
[0017] 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
