本发明提供了一种阻尼减震控制系统，包括减震器，所述减震器包括壳体，所述壳体内设有一腔体；插设于所述壳体内，且可在所述腔体内活动的活塞杆，所述活塞杆将所述腔体分为第一腔体和第二腔体；插设于所述活塞杆内的连接杆，所述连接杆与所述活塞杆之间设有可连通所述第一腔体和所述第二腔体的流道，所述流道的流量可改变；连接于所述连接杆，且令所述连接杆转动以改变所述流道的流量的电机；以及控制模块，所述控制模块与所述电机相连，用于控制所述电机的转动以改变所述流道的流量进而改变所述减震器的阻尼大小。本发明能够根据震动的幅度自行改变阻尼减震器的阻尼大小，给乘客良好的乘坐体验。并且驱动技术简单，可以应用到大部分乘用车上。
1.一种阻尼减震控制系统，其特征在于，包括：减震器，所述减震器包括壳体，所述壳体内设有一腔体；插设于所述壳体内，且可在所述腔体内活动的活塞杆，所述活塞杆将所述腔体分为第一腔体和第二腔体；插设于所述活塞杆内的连接杆，所述连接杆与所述活塞杆之间设有可连通所述第一腔体和所述第二腔体的流道，所述流道的流量可改变；连接于所述连接杆，且令所述连接杆转动以改变所述流道的流量的电机；以及控制模块，所述控制模块与所述电机相连，用于控制所述电机的转动以改变所述流道的流量进而改变所述减震器的阻尼大小；还包括感应模块，所述感应模块用于感知外部震动状况形成震动参量，并将震动参量转换成电信号；还包括自诊断模块，对所述减震器执行动作后的震动幅度进行评估，当震动幅度大于设置值后，所述感应模块重新工作。
2.根据权利要求1所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，还包括处理模块，所述处理模块与所述感应模块连接，用于接收所述感应模块发出的电信号并转化成数字信号并传输至所述控制模块。
3.根据权利要求2所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述自诊断模块还连接有报警模块，当所述减震器执行动作后的震动幅度大于设定值后，所述报警模块发出警示音。
4.根据权利要求3所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述感应模块为震动传感器。
5.根据权利要求1所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述减震器共4根，分为两组，形成位于车辆前侧的第一组减震器以及位于车辆后侧的第二组减震器。
6.根据权利要求5所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，还包括时序模块，所述时序模块连接所述减震器和所述控制模块，所述时序模块为两组，分别连接第一组减震器和第二组减震器，用于保证第一组减震器的阻尼力相等和第二组减震器的阻尼力相等。
7.根据权利要求1所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述连接杆的一端可转动地连接于所述活塞杆；
所述连接杆的另一端固设有一调节旋钮，所述调节旋钮连接所述电机的输出端以驱动所述连接杆旋转。
8.根据权利要求1所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述活塞杆上设有通孔，所述连接杆上设有调节孔，所述连接杆于所述腔体内的端部中空与所述通孔形成所述流道，所述通孔与所述调节孔的对合面积可改变以使得所述流道内的流量改变。
9.根据权利要求8所述的阻尼减震控制系统，其特征在于，所述活塞杆上设有活塞，所述活塞将所述腔体分为所述第一腔体和所述第二腔体，所述调节孔和所述通孔设于所述第二腔体内。
阻尼减震控制系统
技术领域
[0001] 本发明涉及车辆领域中的悬挂系统，特别涉及一种阻尼减震控制系统。
背景技术
[0002] 汽车的发展不仅对社会经济产生了巨大作用，对人类的生活也带来了重要的影响。汽车已经成为人们出行的主要交通工具，其便利性是飞机、轮船和火车所无法比拟的。目前，中国的汽车保有量已经成为世界第一，拥有小汽车的家庭也越来越多。
[0003] 现有的汽车减震器阻尼在固定工况下的多为固定的，在适应不同路面工况时不能给乘客很好的乘坐体验，而目前量产中高端车上采用CDC和磁流变减震器采用复杂的电磁阀或线圈结构设计，价格昂贵，并且驱动技术复杂，短时间内不能应用到大部分乘用车上。
发明内容
[0004] 为了解决该技术问题，本发明提供了一种阻尼减震控制系统，用于解决现有技术中价格昂贵，驱动技术复杂的问题。
[0005] 为了解决上述问题，本发明提供了一种阻尼减震控制系统，包括：
[0006] 减震器，所述减震器包括壳体，所述壳体内设有一腔体；插设于所述壳体内，且可在所述腔体内活动的活塞杆，所述活塞杆将所述腔体分为第一腔体和第二腔体；插设于所述活塞杆内的连接杆，所述连接杆与所述活塞杆之间设有可连通所述第一腔体和所述第二腔体的流道，所述流道的流量可改变；连接于所述连接杆，且令所述连接杆转动以改变所述流道的流量的电机；以及控制模块，所述控制模块与所述电机相连，用于控制所述电机的转动以改变所述流道的流量进而改变所述减震器的阻尼大小。
[0007] 本发明的进一步改进在于，还包括感应模块，所述感应模块用于感知外部震动状况形成震动参量，并将震动参量转换成电信号；处理模块，所述处理模块与所述感应模块连接，用于接收所述感应模块发出的电信号并转化成数字信号并传输至所述控制模块。
[0008] 本发明的进一步改进在于，还包括自诊断模块，对所述减震器执行动作后的震动幅度进行评估，当震动幅度大于设置值后，所述感应模块重新工作。
[0009] 本发明的进一步改进在于，所述自诊断模块还连接有报警模块，当所述减震器执行动作后的震动幅度大于设定值后，所述报警模块发出警示音。
[0010] 本发明的进一步改进在于，所述感应模块为震动传感器。
[0011] 本发明的进一步改进在于，所述减震器共4根，分为两组，形成位于车辆前侧的第一组减震器以及位于车辆后侧的第二组减震器。
[0012] 本发明的进一步改进在于，还包括时序模块，所述时序模块连接所述减震器和所述控制模块，所述时序模块为两组，分别连接第一组减震器和第二组减震器，用于保证第一组减震器的阻尼力相等和第二组减震器的阻尼力相等。
[0013] 本发明的进一步改进在于，所述连接杆的一端可转动地连接于所述活塞杆；所述连接杆的另一端固设有一调节旋钮，所述调节旋钮连接所述电机的输出端以驱动所述连接杆旋转。
[0014] 本发明的进一步改进在于，所述活塞杆上设有通孔，所述活塞杆上设有通孔，所述连接杆上设有调节孔，所述连接杆于所述腔体内的端部中空与所述通孔形成所述流道，所述通孔与所述调节孔的对合面积可改变以使得所述流道内的流量改变。
[0015] 本发明的进一步改进在于，所述活塞杆上设有活塞，所述活塞将所述腔体分为所述第一腔体和所述第二腔体，所述调节孔和所述通孔设于所述第二腔体内。
[0016] 本发明相比于现有技术的有益效果在于：
[0017] 本发明通过控制模块以使得电机驱动减震器内的连接杆发生转动进而使得减震器的阻尼改变。本发明能够更方便地改变阻尼减震器的阻尼大小，给乘客良好的乘坐体验。并且驱动技术简单，可以应用到大部分乘车上。
附图说明
[0018] 图1为本发明中阻尼减震控制系统的流程图；
[0019] 图2为本发明的阻尼减震控制系统中的减震器的示意图。
[0020] 附图标记
[0021] 1、活塞杆；2、连接杆；3、电机；4、调节旋钮；51、通孔；52、调节孔；53、流道；6、壳体；71、第一腔体；72、第二腔体；8、控制模块。
具体实施方式
[0022] 以下结合附图，对本发明上述的和另外的技术特征和优点进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的部分实施例，而不是全部实施例。
[0023] 本发明提供了一种阻尼减震控制系统。传统的汽车减震系统的阻尼在固定工况下是固定的，在适应不同路面工况时不能给乘客很好的乘坐体验，而目前的量产中高端车上采用CDC和磁流变减震器价格高，驱动技术复杂，短时间内不能应用到大部分乘用车上。本发明通过控制模块以使得电机驱动减震器内的连接杆发生转动进而使得减震器的阻尼改变，使得最终获得阻尼适应对应的外部震动环境。下面结合附图对本发明的阻尼减震控制系统的结构进行说明。
[0024] 参阅图1，本发明为一种阻尼减震控制系统，该系统包括减震器、控制模块。其中，壳体6、活塞杆1、连接杆2以及电机3。其中，壳体6的内部设有一个腔体，在空腔内插设一根活塞杆1，将腔体分成了第一腔体和第二腔体，该活塞杆1可以在腔体内活动，使得在第一腔体71和第二腔体72内产生不同的压强。在活塞杆1的内部还插设一根连接杆2，连接杆2和活塞杆1之间开设有一个连通第一腔体和第二腔体的流道，该流道的流量可以改变；连接杆2的一端连接在电机3上，当电机3启动时，连接杆2随着电机3的转动而转动，从而使得流道53内的流量发生改变，以产生不同的阻尼值。控制模块与电机相连接，控制电机发生转动以改变流道的流量进而改变减震器的阻尼大小。
[0025] 还包括感应模块和处理模块，感应模块用于车辆行驶状态下悬挂结构感知外界行驶环境的震动状况并形成震动参量，并且将感应到的震动参量转化成一电信号，处理模块与感应模块连接，接收感应模块发出的电信号，并将其转化成数字信号，然后与处理模块连接的控制模块接收数字信号并发出一个动作指令，电机3接收控制模块发出的动作指令，进而开始动作以改变减震器阻尼的大小。
[0026] 阻尼减震控制系统还包括一个自诊断模块，自诊断模块可以对减震器进行阻尼改变后的悬挂结构的震动幅度进行评估，当评估出的震动幅度超过预先设定的值时，自诊断系统发出信号，使得阻尼减震控制系统中的感应模块重新感应外部震动，并对减震器的阻尼进行重新调节。并且自诊断模块上还设有报警模块，当自诊断模块检测到减震器执行动作后的震动幅度大于设定值后，报警模块发出警示音。
[0027] 作为本发明的较佳实施例，选择的感应模块为震动传感器。
[0028] 减震器为4根，分为两组，其中两根作为车辆前侧的第一组减震器，另外两根作为车辆后侧的第二组减震器，每组减震器连接有时序模块，时序模块连接控制模块，用于保证每一组减震器的阻尼力相等。
[0029] 连接杆3的一端通过螺栓螺母限定在活塞杆1的一端，连接杆2的另一端通过一个调节旋钮4固定在电机3的输出端上，当电机3带动调节旋钮4进行旋转时，连接杆2发生旋转，使得流道53的流量发生改变。
[0030] 作为本发明的较佳实施例，在活塞杆1上开设有一个通孔51，在连接杆2上设置有调节孔52，并且连接杆2在壳体6的腔体内的一端内部中空，与通孔51形成流道53，通过改变调节孔52与通孔51两个孔的对合面积改变流道里的流量的大小，以使得车辆的阻尼发生改变。
[0031] 而调节孔52与通孔51两个孔的对合面积是通过连接杆2的转动来调节的，而连接杆2的转动是通过电机3的输出端带动调节旋钮4以带动连接杆2转动，使得连接杆2上的调节孔52与活塞杆1上的通孔51的对合面积增大或者减小，进而使得流道53内的流量发生变化。
[0032] 而为了保证阻尼减震器的使用效果，在活塞杆1上设有活塞，活塞将腔体分成了第一腔体71和第二腔体72，将通孔51和调节孔52均设于第二腔体72内。
[0033] 本发明通过控制模块以使得电机驱动减震器内的连接杆发生转动进而使得减震器的阻尼改变。本发明能够更方便地改变阻尼减震器的阻尼大小，给乘客良好的乘坐体验。并且驱动技术简单，可以应用到大部分乘车上。
[0034] 以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步的详细说明，应当理解，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限定本发明的保护范围。特别指出，对于本领域技术人员来说，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
