基于电动车辆的控制方法和装置

摘要

本发明提出一种基于电动车辆的控制方法和装置，其中，车辆处于下坡状态，基于电动车辆的控制方法包括：获取车辆的实时车速,若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生成扭矩指令，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统以降低车速，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

权利要求

1.一种基于电动车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆处于下坡状态，包括以下步骤：获取车辆的实时车速；

确定所述车辆满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的实时车速处于预设范围内；

若监控到加速踏板动作，调高所述预设范围的上限值，并当释放所述加速踏板时，重新判断所述车辆是否满足调整后的预设条件；

若监控到制动踏板动作，调低所述预设范围的下限值，并当释放所述制动踏板时，重新判断所述车辆是否满足调整后的预设条件；

若所述实时车速大于目标车速，根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩；

生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令携带所述负扭矩；

向电机控制器发送所述扭矩指令，以使驱动电机在所述电机控制器的控制下输出所述负扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩，包括：采用闭环控制算法，对所述车辆的实时车速和目标车速进行计算，得到用于降低所述实时车速至所述目标车速的负扭矩。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述预设条件还包括：确定所述车辆的档位处于空挡；

和/或，确定所述车辆的行驶坡度大于第一阈值；

和/或，确定所述车辆的电池荷电状态小于第二阈值。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述确定所述车辆满足预设条件之后，还包括：从ABS获取所述车辆满足所述预设条件的时刻，所述车辆的车速；

将获取到的车速作为所述目标车速。

5.根据权利要求1-4任一项所述的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的实时车速，包括：从所述电机控制器获取实时转速；

根据所述实时转速计算得到所述车辆的实时车速。

6.根据权利要求1-4任一项所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩之前，还包括：确定所述车辆的驱动电机正常运行；

和/或，确定所述车辆的电池正常运行；其中，所述电池用于所述驱动电机输出负扭矩时，存储所述车辆的动能转化的电能；

和/或，确定所述车辆的坡道辅助功能开关开启。

7.一种基于电动车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆处于下坡状态，所述装置包括：第一获取模块，用于获取车辆的实时车速；

第一确定模块，用于确定所述车辆满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的实时车速处于预设范围内；

第一监控模块，用于若监控到加速踏板动作，调高所述预设范围的上限值，并当释放所述加速踏板时，重新判断所述车辆是否满足调整后的预设条件；

第二监控模块，用于若监控到制动踏板动作，调低所述预设范围的下限值，并当释放所述制动踏板时，重新判断所述车辆是否满足调整后的预设条件；

计算模块，用于若所述实时车速大于目标车速，根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩；

生成模块，用于生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令携带所述负扭矩；

输出模块，用于向电机控制器发送所述扭矩指令，以使驱动电机在所述电机控制器的控制下输出所述负扭矩。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述计算模块，具体用于：采用闭环控制算法，对所述车辆的实时车速和目标车速进行计算，得到用于降低所述实时车速至所述目标车速的负扭矩。

9.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述预设条件还包括：

确定所述车辆的档位处于空挡；

和/或，确定所述车辆的行驶坡度大于第一阈值；

和/或，确定所述车辆的电池荷电状态小于第二阈值。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，还包括：第二获取模块，用于从ABS获取所述车辆满足所述预设条件的时刻，所述车辆的车速，并将获取到的车速作为所述目标车速。

11.根据权利要求7-10任一项所述的控制装置，其特征在于，所述第一获取模块，包括：获取单元，用于从所述电机控制器获取实时转速；

计算单元，用于根据所述实时转速计算得到所述车辆的实时车速。

12.根据权利要求7-10任一项所述的控制装置，其特征在于，还包括：第二确定模块，用于确定所述车辆的驱动电机正常运行；

和/或，确定所述车辆的电池正常运行；其中，所述电池用于所述驱动电机输出负扭矩时，存储所述车辆的动能转化的电能；

和/或，确定所述车辆的坡道辅助功能开关开启。

13.一种计算机设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-6中任一所述的基于电动车辆的控制方法。

14.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的基于电动车辆的控制方法。

15.一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行如权利要求1-6中任一所述的基于电动车辆的控制方法。

说明书

基于电动车辆的控制方法和装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种基于电动车辆的控制方法和装置。

背景技术

[0002] 随着国家政策的扶持和电动车汽车技术的进步，电动汽车逐渐普及，越来越多的人开始选择电动汽车作为出行工具。

[0003] 目前，与传统燃油车的成熟技术相比，电动汽车工况适应性有待进一步开发完善。尤其当电动车辆在长坡道路面向下行驶时，车速在自重的作用下越来越快，驾驶员需要不停的踩制动踏板来控制车速，但是长时间踩制动容易造成驾驶员疲劳，同时制动系统长时间工作，会造成制动系统过热，导致制动系统的性能降低，影响行车安全。

发明内容

[0004] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

[0005] 为此，本发明的第一个目的在于提出一种基于电动车辆的控制方法，车辆处于下坡状态，通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0006] 本发明的第二个目的在于提出一种基于电动车辆的控制装置。

[0007] 本发明的第三个目的在于提出一种计算机设备。

[0008] 本发明的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

[0009] 本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。

[0010] 为了实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种基于电动车辆的控制方法，该方法应用于车辆处于下坡状态时，包括：

[0011] 获取车辆的实时车速；

[0012] 若所述实时车速大于目标车速，根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩；

[0013] 生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令携带所述负扭矩；

[0014] 向电机控制器发送所述扭矩指令，以使驱动电机在所述电机控制器的控制下输出所述负扭矩。

[0015] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制方法中，获取车辆的实时车速,若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生成扭矩指令，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0016] 为了实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种基于电动车辆的控制装置，该装置应用于车辆处于下坡状态时，包括：

[0017] 第一获取模块，用于获取车辆的实时车速。

[0018] 计算模块，用于若所述实时车速大于目标车速，根据所述车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩。

[0019] 生成模块，用于生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令携带所述负扭矩。

[0020] 输出模块，用于向电机控制器发送所述扭矩指令，以使驱动电机在所述电机控制器的控制下输出所述负扭矩。

[0021] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制装置中，第一获取模块用于获取车辆的实时车速,计算模块用于若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生产模块用于生成扭矩指令，输出模块用于向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0022] 为了实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现第一方面实施例所述的方法。

[0023] 为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由处理器执行时，能够实现第一方面实施例所述的方法。

[0024] 为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，实现第一方面实施例所述的方法。

[0025] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

[0026] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

[0027] 图1为本发明实施例所提供的一种电动车辆控制系统的架构图；

[0028] 图2为本发明实施例所提供的一种基于电动车辆的控制方法的流程示意图；

[0029] 图3为本发明实施例所提供的另一种基于电动车辆的控制方法的路程示意图；

[0030] 图4为本发明实施例所提供的又一种基于电动车辆的控制方法的流程示意图；

[0031] 图5为本发明实施例所提供的一种在长坡道下行时的基于电动车辆的控制方法的流程示意图；

[0032] 图6为本发明实施例所提供的一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图；

[0033] 图7为本发明实施例所提供的另一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图；

[0034] 图8为本发明实施例所提供的第一获取模块41的结构示意图；以及

[0035] 图9为本发明实施例所提供的又一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

[0036] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0037] 下面参考附图描述本发明实施例的基于电动车辆的控制方法和装置。

[0038] 在对本发明进行详细的解释说明之前，先对本发明实施例所涉及的电动车辆控制系统进行说明，图1为本发明实施例所提供的一种电动车辆控制系统的架构图，如图1所示，电动车辆控制系统包括：整车控制器VCU01、功能开关02、加速踏板03、制动踏板04、档位旋钮05、防抱死刹车系统ABS06、坡度传感器07、动力电池控制单元08、电机控制器MCU09、电机10和组合仪表11。

[0039] 整车控制器VCU01，是主要控制单元，接收功能开关02、加速踏板03、制动踏板04、档位旋钮05、防抱死制动系统ABS06、坡度传感器07、动力电池控制单元08和电机控制器MCU09的输入信息，结合车辆的实际运行状况和驾驶员的需求，计算得到包含需求扭矩的扭矩指令，并将扭矩指令发送给电机控制器MCU09。

[0040] 功能开关02，用于向整车控制器VCU01发送车辆的坡道辅助功能开关信号。

[0041] 加速踏板03，用于向整车控制器VCU01发送加速踏板开度信息。

[0042] 制动踏板04，用于向整车控制器VCU01发送制动踏板开度信息。

[0043] 档位旋钮05，用于向整车控制器VCU01发送档位信息。

[0044] 防抱死制动系统ABS06，用于向整车控制器VCU01发送目标车速信息。

[0045] 坡度传感器07，用于向整车控制器VCU01发送坡度信息。

[0046] 动力电池单元08，用于向整车控制器VCU01发送电池荷电状态信息。

[0047] 电机控制器MCU09，用于向整车控制系统VCU01发送实时转速。接收整车控制系统VCU01发送的扭矩指令，计算并输出负扭矩。

[0048] 电机10，用于接收电机控制器09发送的负扭矩，通过负扭矩将车速维持在目标范围。

[0049] 组合仪表11，用于接收整车控制器VCU01发送的功能状态信息，并通过仪表显示。

[0050] 基于上述控制架构，作为一种可能的实现方式，本发明提出了一种基于电动车辆的控制方法，用于车辆处于下坡状态时，图2为本发明实施例所提供的一种基于电动车辆的控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括：

[0051] 步骤S101，获取车辆的实时车速。

[0052] 具体地，车辆上电后，整车控制系统VCU从电机控制器获取得到车辆当前的实时转速，然后根据实时转速计算得到车辆的实时车速。

[0053] 步骤S102，若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩。

[0054] 具体地，整车控制系统VCU会确认驾驶员是否打开了车辆的坡道辅助功能开关，开启后，进一步确定：车辆的驱动电机正常运行，和/或，确定车辆的电池正常运行。

[0055] 进一步，需要继续检测车辆运行工况是否满足预设条件，预设条件包括：车辆的实时车速处于预设范围内，和/或，确定所述车辆的档位处于空挡，和/或，确定车辆的行驶坡度大于第一阈值，和/或，确定车辆的电池荷电状态小于第二阈值。当车辆运行工况也满足预设条件时，说明VCU可以开启车辆的坡道辅助功能，进行车辆速度控制，降低车速。

[0056] 从而，VCU从防抱死制动系统ABS获取车辆满足预设条件时，车辆的车速，将该车速作为目标车速。同时，VCU从电机控制器MCU获取实时转速，根据实时转速计算得到车辆的实时车速。

[0057] 进一步，VCU通过闭环控制算法，对车辆的实时车速和目标车速进行计算，得到用于降低实时车速至目标车速的负扭矩。

[0058] 步骤S103，生成扭矩指令。

[0059] 具体地，VCU将用于降低实时车速至目标车速的负扭矩，转化为向MCU发送的扭矩指令，其中，扭矩指令携带负扭矩。

[0060] 步骤S104，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出所述负扭矩。

[0061] 具体地，VCU向电机控制器MCU发送携带负扭矩的扭矩指令，MCU控制驱动电机输出负扭矩。作为一种可能的实现方式，MCU接收VCU发送的扭矩指令，开启发电模式，车辆可将动能转化为电能，对车辆的动力电池进行充电，实现了对能量的回收，也达到降低车速和控制车速的目的。

[0062] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制方法中，获取车辆的实时车速,若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生成扭矩指令，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0063] 在实际应用中，需要检测车辆的运行工况，当车辆运行满足预设条件，且车辆各功能运行正常时，才会对车辆启动车辆的坡道辅助功能，为更加清楚的说明这一过程，作为一种可能的实现方式，在上一实施例基础上，本发明提出了另一种基于电动车辆的控制方法，图3为本发明实施例所提供的另一种基于电动车辆的控制方法的路程示意图，如图3所示，步骤S102之前还包括：

[0064] 步骤S201，确定车辆的驱动电机正常运行，和/或，确定车辆的电池正常运行，和/或，确定车辆的坡道辅助功能开关开启。

[0065] 具体地，车辆高压上电后，VCU在对车辆进行控制之前，需要确认车辆的运行工况，首先，需要VCU确定车辆的坡道辅助功能开关是否开启，然后，进一步确定：车辆的驱动电机正常运行，和/或，确定车辆的电池正常运行。

[0066] 步骤S202，确定车辆满足预设条件。

[0067] 具体地，VCU在对车辆进行控制之前，还需要确定车辆是否满足预设条件，其中预设条件包括：车辆的实时车速处于预设范围内，和/或，确定所述车辆的档位处于空挡，和/或，车辆的行驶坡度大于第一阈值，和/或，车辆的电池荷电状态小于第二阈值。

[0068] 步骤S203，从ABS获取车辆满足预设条件的时刻时，车辆的车速，将获取到的车速作为目标车速。

[0069] 具体地，当车辆运行状况正常，且车辆运行满足预设条件，则VCU从ABS获取车辆满足预设条件时刻的车速，并将获取到的车速作为目标车速。而此目标车速即VCU进行车辆控制需要达到的目标车速。

[0070] 本实施例的基于电动车辆的控制方法中，获取车辆的实时车速,若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生成扭矩指令，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0071] 实际应用中，车辆的VCU对车辆进行控制过程中，驾驶员会根据车辆的实际运行环境和情况，对车辆的车速通过加速踏板或制动踏板进行进一步的调整，为了说明这一过程，作为一种可能的实现方式，在图2所示实施例基础上，本发明还提出了又一种基于电动车辆的控制方法，图4为本发明实施例所提供的又一种基于电动车辆的控制方法的流程示意图，如图4所示，步骤S104之后还包括：

[0072] 步骤S301，用于若监控到加速踏板动作，调高预设范围的上限值，并当释放加速踏板时，重新判断车辆是否满足调整后的预设条件。

[0073] 具体地，进行车辆控制过程中，驾驶员有可能根据实际的运行情况，需要进行加速，此时驾驶员踩下加速踏板，当VCU检测到加速踏板踩下后，则会暂停车辆的坡道辅助功能，响应加速踏板使车辆进行加速，同时调高车辆速度的预设范围的上限值。

[0074] 进一步，当加速踏板释放后，重新检测车辆是否满足调整后的预设条件，若满足则继续进行车辆控制，若不满足，则关闭车辆的坡道辅助功能。

[0075] 更进一步，需要说明的是，驾驶员通过加速踏板进行加速，作为一种可能的情况，是在车辆控制结束后，车辆的运行速度没有达到实际行车的要求，驾驶员通过加速踏板进行调整行车速度。作为另一种可能的情况，是在车辆进行车辆控制的过程中，司机自主的通过加速踏板进行加速。

[0076] 步骤S302，用于若监控到制动踏板动作，调低预设范围的下限值，并当释放制动踏板时，重新判断车辆是否满足调整后的预设条件。

[0077] 具体地，进行车辆控制过程中，驾驶员有可能根据实际的运行情况，需要进行减速，此时驾驶员踩下制动踏板，当VCU检测到制动踏板踩下后，则会暂停车辆控制功能，响应制动踏板使车辆进行减速，同时调低车辆速度的预设范围的下限值。

[0078] 进一步，当制动踏板释放后，重新检测车辆是否满足调整后的预设条件，若满足则继续进行车辆控制，若不满足，则关闭车辆的坡道辅助功能。

[0079] 更进一步，需要说明的是，驾驶员通过制动踏板进行减速，作为一种可能的情况，是在车辆控制结束后，车辆的运行速度没有达到实际行车的要求，驾驶员通过制动踏板进行调整行车速度。作为另一种可能的情况，是在车辆进行车辆控制的过程中，司机自主的进行制动减速。

[0080] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制方法中，当对车辆的车速进行控制过程中，通过监控加速踏板动作和制动踏板动作，对车辆的速度进行调整，调整完成后判断车辆是否满足调整后的预设条件，满足则会继续进行车辆控制，解决了现有技术中当车辆需要进行减速时，只能通过驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0081] 实际应用中，当车辆在长坡道下行时，车速在车辆自重作用下会越来越快，尤其需要驾驶员不停的控制制动系统进行减速，此时车辆的速度控制更为重要，以车辆在长坡道下行工况为例，对VCU实施的基于电动车辆的控制方法，进一步详细解释说明，图5为本发明实施例所提供的一种在长坡道下行时的基于电动车辆的控制方法的流程示意图，如图5所示，方法包括：

[0082] 步骤S401，VCU检测车辆处于高压上电状态。

[0083] 具体地，电动车辆高压上电后，则车辆开机开始运行。

[0084] 步骤S402，检测到驾驶员开启车辆的坡道辅助功能开关。

[0085] 具体地，驾驶员根据车辆的行驶情况，可选择开启车辆的坡道辅助功能开关，该功能开启后，VCU才可进行车辆的速度控制，减低车速。

[0086] 步骤S403，检测车辆的运行状态是否无故障,若是，则执行步骤S404，若否，则执行步骤S405。

[0087] 具体地，车辆的坡道辅助功能开关打开后，需要确定车辆的运行状态是否是无故障的，其中车辆的运行状态，包括：车辆的驱动电机是否正常运行，和/或，车辆的电池是否正常运行。

[0088] 步骤S404，检测车辆是否满足预设条件，若是，则执行步骤S406，若否，则继续检测。

[0089] 具体地，还需要检测车辆当前的运行是否满足预设条件，其中预设条件包括，车辆的实时车速处于预设范围内，和/或，确定所述车辆的档位处于空挡，和/或，车辆的行驶坡度大于第一阈值，和/或，车辆的电池荷电状态小于第二阈值。

[0090] 例如，车辆的车速预设范围可设定为：大于10kph且小于40kph，车辆的行驶坡度可预设第一阈值为6度，车辆的电池荷电状态可预设第二阈值为95％，该预设范围和阈值可由本领域技术人员根据实际应用中的需求设置，本实施例中不做具体限定。

[0091] 步骤S405，向ICM发送故障标志位。

[0092] 具体地，若车辆运行状态存在故障，则VCU将表征车辆的坡道辅助功能有故障信息的故障的标志位发给ICM，并由ICM显示文字信息，例如，显示‘车辆的坡道辅助功能不可用’。

[0093] 步骤S406，激活车辆的坡道辅助功能，进行车辆控制。

[0094] 具体地，若检测车辆运行状态无故障，则表明车辆的坡道辅助功能正常，VCU激活车辆的坡道辅助功能，开始对车辆进行控制。

[0095] 步骤S407，向ICM发送激活标志位。

[0096] 具体地，车辆的坡道辅助功能激活后，VCU向ICM发送激活标志位，ICM在仪表上显示提示信息，作为一种可能的实现方式，可显示“车辆的坡道辅助功能开启”，并点亮小图标。

[0097] 步骤S408，进行车辆控制，输出扭矩指令。

[0098] 具体地，VCU从MCU获取当前的实际转速，通过实际转速计算得到实际车速，然后VCU从ABS获取当前车速，作为目标车速，采用闭环控制算法，对实时车速和目标车速进行计算，得到用于降低实时车速至目标车速的负扭矩，生成携带负扭矩的扭矩指令。

[0099] 步骤S409，向电机控制器发送扭矩指令。

[0100] 具体地，VCU向电机控制器MCU发送携带负扭矩的扭矩指令，MCU控制驱动电机输出负扭矩，将电车的动能转化为电能，对电池进行充电，从而降低了车速。

[0101] 步骤S410，检测加速踏板是否踩下，若是，执行步骤S411，若否，则执行步骤S420。

[0102] 具体地，车辆的坡道辅助功能激活后，VCU则开始检测加速踏板是否踩下，若踩下，则车辆的坡道辅助功能待机，响应加速踏板对车辆加速，同时调高速度预设范围的上限值，例如，速度预设范围的上限值由开始设定的40kph调高到45kph,若没有踩下，则检测制动踏板是否踩下。

[0103] 需要说明的是，速度的预设范围的上限值调高的幅度，可由本领域技术人员根据实际情况自行设定，本实施例中不做限定。

[0104] 步骤S411，车辆的坡道辅助功能待机，响应加速踏板加速。

[0105] 步骤S412，检测加速踏板是否释放，若是，执行步骤S413，若否，则执行步骤S411。

[0106] 具体地，检测加速踏板是否释放，若加速踏板释放了，则重新判断车辆是否满足调整后的预设条件，若没有释放，则响应加速踏板进行加速。

[0107] 步骤S413，判断车辆是否满足调整后的预设条件，若是，则执行步骤S406，若否，则执行步骤S414。

[0108] 具体地，判断车辆的速度是否小于调整后的预设速度的上限值，即45kph,若小于，则重新激活车辆的坡道辅助功能，开始进行车辆控制，若不小于，则关闭车辆的坡道辅助功能。

[0109] 步骤S414，关闭车辆的坡道辅助功能。

[0110] 步骤S420，检测制动踏板是否踩下，若是，则执行步骤S421，若否，则执行S410。

[0111] 具体地，车辆的坡道辅助功能激活后，VCU则开始检测制动踏板是否踩下，若踩下，则车辆的坡道辅助功能待机，响应制动踏板对车辆减速，同时调低速度预设范围的下限值，例如，速度预设范围的下限值由开始设定的10kph调低到5kph,若没有踩下，则检测加速踏板是否踩下。

[0112] 需要说明的是，速度的预设范围的下限值调低的幅度，本实施例中不做限定。

[0113] 步骤S421，车辆的坡道辅助功能待机，响应制动踏板减速。

[0114] 步骤S422，检测制动踏板是否释放，若是，则执行步骤S423，若否，则执行步骤S421。

[0115] 具体地，检测制动踏板是否释放，若制动踏板释放了，则重新判断车辆是否满足调整后的预设条件，若没有释放，则继续响应制动踏板减速。

[0116] 步骤S423，判断车辆是否满足调整后的预设条件，若是，则执行步骤S406，若否，则继续判断。

[0117] 具体地，判断车辆的速度是否大于调整后的预设速度的下限值，即5kph,且小于预设的速度的上限值40kph,若满足调整后的预设条件，则重新激活车辆的坡道辅助功能，开始进行车辆控制，若不满足，则继续检测判断。

[0118] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制方法中，获取车辆的实时车速,若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生成扭矩指令，向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过该控制方法，向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速控制时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0119] 为了实现上述实施例，本发明还提出了一种基于电动车辆的控制装置。

[0120] 图6为本发明实施例提供的一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图。

[0121] 如图6所示，该装置包括：第一获取模块41、计算模块42、生成模块43和输出模块44。

[0122] 第一获取模块41，用于获取车辆的实时车速。

[0123] 计算模块42，用于若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩。

[0124] 生成模块43，用于生成扭矩指令，其中，扭矩指令携带负扭矩。

[0125] 输出模块44，用于向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。

[0126] 作为一种可能的实现方式，其中，计算模块42，具体用于：采用闭环控制算法，对车辆的实时车速和目标车速进行计算，得到用于降低实时车速至目标车速的负扭矩。

[0127] 需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于本实施例的装置，此处不再赘述。

[0128] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制装置中，第一获取模块用于获取车辆的实时车速,计算模块用于若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生产模块用于生成扭矩指令，输出模块用于向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0129] 进一步地，在上述实施例基础上，本发明还提出了一种可能的基于电动车辆的控制装置，图7为本发明实施例所提供的另一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图，如图7所示，在图6实施例基础上，该装置还包括：第二确定模块45、第一确定模块46和第二获取模块47。

[0130] 第二确定模块45，用于确定车辆的驱动电机正常运行，和/或，确定车辆的电池正常运行，和/或，确定车辆的坡道辅助功能开关开启。其中，电池用于驱动电机输出负扭矩时，存储车辆的动能转化的电能。

[0131] 第一确定模46，用于确定车辆满足预设条件，其中，预设条件包括：车辆的实时车速处于预设范围内，和/或，确定所述车辆的档位处于空挡，和/或，确定车辆的行驶坡度大于第一阈值，和/或，确定车辆的电池荷电状态小于第二阈值。

[0132] 第二获取模块47，用于从ABS获取车辆满足预设条件的时刻，车辆的车速，并将获取到的车速作为目标车速。

[0133] 需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。

[0134] 进一步，为了实现上述实施例，作为一种可能的实现方式，图8为本发明实施例所提供的第一获取模块41的结构示意图，如图8所示，第一获取模块41包括：获取单元411和计算单元412。

[0135] 获取单元411，用于从电机控制器获取实时转速。

[0136] 计算单元412，用于根据实时转速计算得到车辆的实时车速。

[0137] 需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。

[0138] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制装置中，第一获取模块用于获取车辆的实时车速,计算模块用于若实时车速大于目标车速，根据车辆的实时车速和目标车速，计算得到负扭矩,生产模块用于生成扭矩指令，输出模块用于向电机控制器发送扭矩指令，以使驱动电机在电机控制器的控制下输出负扭矩。通过向电机输出负扭矩，降低了车速，不需要驾驶员不停的控制制动系统来完成，解决了现有技术中当车辆需要减速时，需要驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0139] 基于上述实施例，本发明实施例还提供了一种基于电动车辆的控制装置的可能的实现方式，图9为本发明实施例所提供的又一种基于电动车辆的控制装置的结构示意图，在图6对应实施例的基础上，该装置还包括：第一监控模块48和第二监控模块49。

[0140] 第一监控模块48，用于若监控到加速踏板动作，调高预设范围的上限值，并当释放加速踏板时，重新判断车辆是否满足调整后的预设条件。

[0141] 第二监控模块49，用于若监控到制动踏板动作，调低预设范围的下限值，并当释放制动踏板时，重新判断车辆是否满足调整后的预设条件。

[0142] 本发明实施例提出的基于电动车辆的控制装置中，当对车辆的车速进行控制过程中，通过监控加速踏板动作和制动踏板动作，对车辆的速度进行调整，调整完成后判断车辆是否满足调整后的预设条件，满足则会继续进行车辆控制，解决了现有技术中当车辆需要进行减速控制时，只能通过驾驶员不停的控制制动系统获得目标车速，引起了驾驶员疲劳，同时造成制动系统长时间工作引起系统过热，影响制动效果而影响行车安全的问题。

[0143] 为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现前述实施例所述的基于电动车辆的控制方法。

[0144] 为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由处理器执行时，实现前述实施例所述的基于电动车辆的控制方法。

[0145] 为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，实现前述实施例所述的基于电动车辆的控制方法。

[0146] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

[0147] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

[0148] 流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

[0149] 在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

[0150] 应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

[0151] 本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

[0152] 此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

[0153] 上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。