车辆的控制方法、系统及具有其的车辆

摘要

本发明公开了一种车辆的控制方法及系统，其中，方法包括以下步骤：当车辆自动驻车后，检测制动压力；获取制动压力与预设压力阈值之间的压力差；根据压力差提高制动压力；当制动压力达到预设压力阈值后，控制车辆进入空挡控制模式。本发明实施例的控制方法，通过提高制动压力使车辆可以进入空挡控制模式，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，减小油耗，节约能源，并且提高驾驶体验。本发明还公开了一种车辆。

权利要求

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当车辆自动驻车后，检测制动压力；

获取所述制动压力与预设压力阈值之间的压力差；

根据所述压力差提高所述制动压力；以及

当所述制动压力达到所述预设压力阈值后，控制所述车辆进入空挡控制模式。

2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述压力差提高所述制动压力，进一步包括：发送所述压力差至制动系统，以使所述制动系统根据所述压力差提高所述制动压力至所述预设压力阈值。

3.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述当所述制动压力达到所述预设压力阈值后，控制所述车辆进入空挡控制模式，进一步包括：判断所述制动压力是否达到所述预设压力阈值；

如果所述制动压力达到所述预设压力阈值，则发送控制信号至自动变速箱控制单元。

4.如权利要求1-3任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。

5.如权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述制动系统为制动防抱死系统或车身电子稳定系统。

6.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括：检测模块，在车辆自动驻车后，用于检测制动压力；

获取模块，用于获取所述制动压力与预设压力阈值之间的压力差；

调整模块，用于根据所述压力差提高所述制动压力；以及控制模块，在所述制动压力达到所述预设压力阈值后，用于控制所述车辆进入空挡控制模式。

7.如权利要求6所述的车辆的控制系统，其特征在于，所述调整模块还用于发送所述压力差至制动系统，以使所述制动系统根据所述压力差提高所述制动压力至所述预设压力阈值。

8.如权利要求6所述的车辆的控制系统，其特征在于，所述控制模块包括：判断单元，用于判断所述制动压力是否达到所述预设压力阈值；

发送单元，在所述制动压力达到所述预设压力阈值，用于发送控制信号至TCU。

9.如权利要求6-8任一项所述的车辆的控制系统，其特征在于，所述预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的车辆的控制系统。

说明书

车辆的控制方法、系统及具有其的车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、系统及具有其的车辆。

背景技术

[0002] 目前，汽车大多具有空挡控制功能和自动驻车功能。也就是说，如果AT车辆D挡停车，车辆可以进入空挡控制模式，实现节油的目的，并且可以改善该工况下NVH(Noise、
Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能；如果车辆处于D挡模式下，且制动停
车之后，车辆可以进入自动驻车模式，即使松开制动踏板，车辆仍然保持静止。

[0003] 然而，相关技术中，车辆的空挡控制模式和自动驻车模式为单独控制，无法实现空档控制和自动驻车联合使用的目的，进而无法有效地减小油耗，导致浪费能源。因此，有待
改进。

发明内容

[0004] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

[0005] 为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法可以实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，减小油耗。

[0006] 本发明的另一个目的在于提出一种车辆的控制系统。

[0007] 本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

[0008] 为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：当车辆自动驻车后，检测制动压力；获取所述制动压力与预设压力阈值之间的压力差；
根据所述压力差提高所述制动压力；以及当所述制动压力达到所述预设压力阈值后，控制
所述车辆进入空挡控制模式。

[0009] 本发明实施例的车辆的控制方法，在车辆自动驻车之后，通过提高制动压力使车辆可以进入空挡控制模式，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，降低发动机油耗、排
放的同时，同时降低传动系统的噪声，减少起步时间，保证整车的安全性，增加了行车的舒
适性，安全稳定，可靠性强，提高了驾驶体验。

[0010] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述压力差提高所述制动压力，进一步包括：发送所述压力差至制动系统，以使所述制动系统根据所述压力差提高所述制动
压力至所述预设压力阈值。

[0011] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述当所述制动压力达到所述预设压力阈值后，控制所述车辆进入空挡控制模式，进一步包括：判断所述制动压力是否达到所述预设
压力阈值；如果所述制动压力达到所述预设压力阈值，则发送控制信号至TCU
(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)。

[0012] 可选地，在本发明的一个实施例中，所述预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。

[0013] 可选地，在本发明的一个实施例中，所述制动系统可以为ABS(antilock brake system，制动防抱死系统)系统或EPS(Electronic Stability Program，车身电子稳定系
统)系统。

[0014] 为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆的控制系统，包括：检测模块，在车辆自动驻车后，用于检测制动压力；获取模块，用于获取所述制动压力与预设压
力阈值之间的压力差；调整模块，用于根据所述压力差提高所述制动压力；以及控制模块，
在所述制动压力达到所述预设压力阈值后，用于控制所述车辆进入空挡控制模式。

[0015] 本发明实施例的车辆的控制系统，在车辆自动驻车之后，通过提高制动压力使车辆可以进入空挡控制模式，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，降低发动机油耗、排
放的同时，同时降低传动系统的噪声，减少起步时间，保证整车的安全性，增加了行车的舒
适性，安全稳定，可靠性强，提高了驾驶体验。

[0016] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述调整模块还用于发送所述压力差至制动系统，以使所述制动系统根据所述压力差提高所述制动压力至所述预设压力阈值。

[0017] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述控制模块包括：判断单元，用于判断所述制动压力是否达到所述预设压力阈值；发送单元，在所述制动压力达到所述预设压力阈
值，用于发送控制信号至TCU。

[0018] 可选地，在本发明的一个实施例中，所述预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。

[0019] 为达到上述目的，本发明再一方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的控制系统。

[0020] 本发明实施例的车辆，在自动驻车之后，通过提高制动压力使车辆可以进入空挡控制模式，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，降低发动机油耗、排放的同时，同时
降低传动系统的噪声，减少起步时间，保证整车的安全性，增加了行车的舒适性，安全稳定，
可靠性强，提高了驾驶体验。

[0021] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

[0022] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

[0023] 图1为根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

[0024] 图2为根据本发明一个实施例的车辆的控制系统的结构示意图；

[0025] 图3为根据本发明一个实施例的控制模块的结构示意图。

具体实施方式

[0026] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0027] 下面在描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法、系统及具有其的车辆之前，先来简单描述一下相关技术中车辆的空挡控制模式和自动驻车模式为单独控制的缺
陷。

[0028] 具体而言，如果自动驻车功能启用，则通过坡度传感器由ABS/EPS给出准确的制动压力，以控制车辆进入自动驻车模式，此时如果制动压力未超过一定值，则车辆进入空挡控
制模式，导致增加了该工况下的瞬时油耗；如果自动驻车功能未启用，则通过制动踏板制
动，并且制动压力超过一定值时，TCU可以控制车辆进入空挡控制模式，但是需要驾驶员持
续踩下制动踏板，增加驾驶疲劳，降低了驾驶体验。

[0029] 本发明正是基于上述问题，而提出了一种车辆的控制方法、系统及具有其的车辆。

[0030] 下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法、系统及具有其的车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法。

[0031] 图1是本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。

[0032] 如图1所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：

[0033] 在步骤S101中，当车辆自动驻车后，检测制动压力。

[0034] 其中，AUTO HOLD自动驻车功能通过坡度传感器由控制器给出准确的驻车力，在启动时，驻车控制单元通过离合器距离传感器、离合器捏合速度传感器、油门踏板传感器等提
供的信息通过计算，当驱动力大于行驶阻力时，自动释放驻车制动，从而使汽车能够平稳起
步。

[0035] 也就是说，当车辆在D挡模式下，驾驶员踩制动踏板停车之后，自动驻车功能启用，即言AUTO HOLD状态激活，车辆进入自动驻车模式，减少起步时间，保证整车的安全性，提高
了驾驶员的驾驶体验。另外，在制动过程中，如果制动压力超过预设压力阈值，则车辆进入
空挡控制模式，实现节油，改善该工况下NVH性能。

[0036] 可以理解的是，在车辆自动驻车之后，如果车辆并没有达到空挡控制的条件，如制动压力未达到预设压力阈值，则进一步检测当前的制动压力。

[0037] 在步骤S102中，获取制动压力与预设压力阈值之间的压力差。

[0038] 可选地，在本发明的一个实施例中，预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。需要说明的是，预设压力阈值可以根据实际应用情况进行设置，下面以预设压力阈
值为11bar进行详细描述。

[0039] 在检测完当前的制动压力之后，例如当前的制动压力为8bar，则制动压力与11bar的压力差为3bar，此时可以得知，制动压力还需提高3bar，车辆才可以达到空挡控制的条
件。

[0040] 在步骤S103中，根据压力差提高制动压力。

[0041] 进一步地，在本发明的一个实施例中，根据压力差提高制动压力，进一步包括：发送压力差至制动系统，以使制动系统根据压力差提高制动压力至预设压力阈值。

[0042] 可选地，在本发明的一个实施例中，制动系统可以为ABS系统或EPS系统。

[0043] 具体而言，在得知制动压力还需提高3bar才可以达到空挡控制的条件之后，发送压力差3bar至制动系统如ABS系统，ABS系统增加制动力，从8bar提高至11bar或者超过
11bar，从而车辆达到空挡控制的条件。

[0044] 在步骤S104中，当制动压力达到预设压力阈值后，控制车辆进入空挡控制模式。

[0045] 进一步地，在本发明的一个实施例中，当制动压力达到预设压力阈值后，控制车辆进入空挡控制模式，进一步包括：判断制动压力是否达到预设压力阈值；如果制动压力达到
预设压力阈值，则发送控制信号至TCU。

[0046] 也就是说，在车辆达到空挡控制的条件之后，当前的制动压力超过11bar，发送控制信号至TCU，使TCU激活空挡控制功能，从而使液力变矩器不处于搅油状态，进而降低了车
辆怠速时的瞬时油耗，同时也实现了空挡控制与自动驻车联合使用的目的，即使当自动驻
车功能启用时，空挡控制功能也可以启用。

[0047] 根据本发明实施例的车辆的控制方法，在车辆自动驻车之后，当检测到车辆在D挡模式下AUTO HOLD状态激活时，通过增加制动压力，从而使制动压力达到空挡控制的制动压
力值，并将制动压力信号发送至TCU，使其激活空挡控制功能，进而使液力变矩器不处于搅
油状态，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，从而降低车辆怠速时的瞬时油耗，即降
低了D挡停车时的瞬时油耗，降低发动机油耗、排放的同时，同时降低传动系统的噪声，减少
起步时间，保证整车的安全性，增加了行车的舒适性，安全稳定，可靠性强，提高了驾驶体
验。

[0048] 其次参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制系统。

[0049] 图2是本发明一个实施例的车辆的控制系统的结构示意图

[0050] 如图2所示，该车辆的控制系统10包括：检测模块100、获取模块200、调整模块300和控制模块400。

[0051] 其中，在车辆自动驻车后，检测模块100用于检测制动压力。获取模块200用于获取制动压力与预设压力阈值之间的压力差。调整模块300用于根据压力差提高制动压力。在制
动压力达到预设压力阈值后，控制模块400用于控制车辆进入空挡控制模式。本发明实施例
的控制系统10可以通过提高制动压力使车辆可以进入空挡控制模式，实现空挡控制与自动
驻车联合使用的目的，减小油耗，提高驾驶体验。

[0052] 进一步地，在本发明的一个实施例中，调整模块300还用于发送压力差至制动系统，以使制动系统根据压力差提高制动压力至预设压力阈值。

[0053] 进一步地，在本发明的一个实施例中，如图3所示，控制模块400包括：判断单元401和发送单元402。其中，判断单元401用于判断制动压力是否达到预设压力阈值。在制动压力
达到预设压力阈值，发送单元402用于发送控制信号至TCU。

[0054] 可选地，在本发明的一个实施例中，预设压力阈值大于等于11bar且小于等于13bar。

[0055] 需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制系统，此处不再赘述。

[0056] 根据本发明实施例的车辆的控制系统，在车辆自动驻车之后，当检测到车辆在D挡模式下AUTO HOLD状态激活时，通过增加制动压力，从而使制动压力达到空挡控制的制动压
力值，并将制动压力信号发送至TCU，使其激活空挡控制功能，进而使液力变矩器不处于搅
油状态，实现空挡控制与自动驻车联合使用的目的，从而降低车辆怠速时的瞬时油耗，即降
低了D挡停车时的瞬时油耗，降低发动机油耗、排放的同时，同时降低传动系统的噪声，减少
起步时间，保证整车的安全性，增加了行车的舒适性，安全稳定，可靠性强，提高了驾驶体
验。

[0057] 此外，本发明实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的控制系统。该车辆可以在车辆自动驻车之后，当检测到车辆在D挡模式下AUTO HOLD状态激活时，通过增加
制动压力，从而使制动压力达到空挡控制的制动压力值，并将制动压力信号发送至TCU，使
其激活空挡控制功能，进而使液力变矩器不处于搅油状态，实现空挡控制与自动驻车联合
使用的目的，从而降低车辆怠速时的瞬时油耗，即降低了D挡停车时的瞬时油耗，降低发动
机油耗、排放的同时，同时降低传动系统的噪声，减少起步时间，保证整车的安全性，增加了
行车的舒适性，安全稳定，可靠性强，提高了驾驶体验。

[0058] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0059] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。

[0060] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0061] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0062] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。

[0063] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。