车辆用转向装置

摘要

本发明提供一种车辆用转向装置，即便在产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的情况下，也能适当地抑制该特定的相位偏移。车辆用转向装置具备：转向反力产生装置，具有方向盘以及转向反力马达；转向反力马达解算装置，检测转向角；转舵装置，具有转舵马达，在相对于转向反力产生装置机械断开的状态下能够对转舵轮进行转舵；转舵马达解算装置，检测转舵角；驱动控制部，进行转舵马达的驱动控制；以及车速传感器，检测车辆的车速。驱动控制部在点火开关接通后车速首次超过规定的车速阈值、且产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的情况下，进行转舵马达的驱动控制。

权利要求

1.一种车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置具备：

转向部，其具有在对车辆的转舵轮进行转舵时被操作的转向构件；

转向角检测部，其检测所述转向构件的转向角；

转舵部，其具有施加用于对所述转舵轮进行转舵的转舵力的转舵致动器，在转舵部与所述转向部机械断开的状态下能够对所述转舵轮进行转舵；

转舵角检测部，其检测所述转舵轮的转舵角；

控制部，其进行所述转舵致动器的驱动控制；以及车速检测部，其检测所述车辆的车速，

所述控制部具备判定部及驱动控制部，

所述判定部判定在点火开关接通后所述车速是否首次超过规定的车速阈值，在作出所述车速首次超过规定的车速阈值的意旨的判定的情况下，判定是否产生了与所述转向角和所述转舵角的对应关系相关的特定的相位偏移，在作出产生了相位偏移的意旨的判定的情况下，所述驱动控制部进行所述转舵致动器的驱动控制，由此，对所述转舵轮的转舵角进行校正以使其与所述转向构件的转向角一致。

2.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向角和所述转舵角的对应关系为反相位偏移时的相位偏移。

3.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向构件处于中立位置而所述转舵轮朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移。

4.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向构件处于右转位置或者左转位置而所述转舵轮朝向直线前进方向的状态的相位偏移。

说明书

车辆用转向装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种线控转向方式的车辆用转向装置。

背景技术

[0002] 本申请人提出如下技术：在线控转向方式(以下，省略为“SBW方式”。)的车辆用转向装置中，在产生了与转向方向盘(以下，有时省略为“方向盘”。)的转向角和转舵轮的转舵角的对应关系相关的相位偏移的情况下，用于消除该相位偏移(参照专利文献1)。

[0003] 专利文献1所涉及的车辆用转向装置具备：具有转向反力马达的转向反力产生装置；检测方向盘的转向角的转向反力马达解算装置；具有转舵马达的转舵装置；检测转舵轮的转舵角的转舵马达解算装置；判定是否产生与转向角和转舵角的对应关系相关的相位偏移的判定部；以及进行转舵马达的驱动控制以使得转舵轮的转舵角追随目标转舵角的驱动控制部。

[0004] 例如在转舵轮碰到道路的路缘石或者陷入侧沟等、转舵轮的运动受到限制时以较强的转向力进行方向盘操作的情况等，产生相位偏移。

[0005] 驱动控制部在产生了相位偏移、且预测为即便通过转舵马达的驱动尝试修正转舵轮的转舵角也无法消除相位偏移的情况下，进行转向反力马达的驱动控制，由此，通过修正方向盘的转向角来消除相位偏移。

[0006] 根据专利文献1所涉及的SBW方式的车辆用转向装置，即便在产生了与转向角和转舵角的对应关系相关的相位偏移的情况下，也能够确切地消除该相位偏移。

[0007] 在先技术文献

[0008] 专利文献

[0009] 专利文献1：日本特开2015-171837号公报

[0010] 然而，与转向角和转舵角的对应关系相关的相位偏移以各种样态产生。即，作为相位偏移的类别，存在转向方向与转舵方向相同的相同相位偏移、以及转向方向与转舵方向相反的相反相位偏移。另外，在相同相位偏移、相反相位偏移各自中，偏移的大小也不同。这样，如何抑制在基于相位偏移的类别、大小的各种样态下产生的相位偏移中的、尤其是给驾驶员带来的不适感比较大的特定的相位偏移成为问题。

[0011] 关于这点，专利文献1所涉及的SBW方式的车辆用转向装置既未公开也未暗示在产生了基于相位偏移的类别、大小的特定的相位偏移的情况下抑制该特定的相位偏移。

发明内容

[0012] 本发明是鉴于上述情况而完成的，其课题在于提供一种即便在产生了基于相位偏移的类别、大小的特定的相位偏移的情况下，也能够确切地抑制该特定的相位偏移的车辆用转向装置。

[0013] 为了解决上述课题，(1)所涉及的发明具备：转向部，其具有在对车辆的转舵轮进行转舵时被操作的转向构件；转向角检测部，其检测所述转向构件的转向角；转舵部，其具有施加用于对所述转舵轮进行转舵的转舵力的转舵致动器，在所述转舵部与所述转向部机械断开的状态下能够对所述转舵轮进行转舵；转舵角检测部，其检测所述转舵轮的转舵角；控制部，其进行所述转舵致动器的驱动控制；以及车速检测部，其检测所述车辆的车速。

[0014] 所述控制部在点火开关接通后所述车速首次超过规定的车速阈值、且产生了与所述转向角和所述转舵角的对应关系相关的特定的相位偏移的情况下，进行所述转舵致动器的驱动控制，由此，对所述转舵轮的转舵角进行校正以使其与所述转向构件的转向角一致。

[0015] 此处，将基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移假定为对驾驶员给予的不适感(给驾驶带来妨碍的程度)比较大的相位偏移。另外，作为规定的车速阈值，例如，只要适当地设定慢行速度程度的比较低的车速即可。

[0016] 需要说明的是，在点火开关接通后车速首次超过规定的车速阈值的情况下进行用于抑制特定的相位偏移的动作出于如下的理由。即，如果在车辆正在移动的过程中对转舵轮的转舵角进行校正以使其与转向构件的转向角一致，则与当车辆停止时进行上述的校正相比，能够将转舵致动器的驱动扭矩抑制为较小。另外，也考虑到避开可能会由检查员进行转舵部附近的检查等的车辆的停止时这一层面。其中，对转舵轮的转舵角进行校正以使其与转向构件的转向角一致包含使转舵轮的转舵角接近与转向构件的转向角一致(校正后仍不一致的状态)的概念。

[0017] 根据(1)所涉及的发明，在点火开关接通后车速首次超过规定的车速阈值、且判断为产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的意旨的情况下，进行转舵致动器的驱动控制，由此，对转舵轮的转舵角进行校正以使其与转向构件的转向角一致(也可以是校正后不完全一致的状态)。由此，即便在产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的情况下，也能够适当地抑制该特定的相位偏移。

[0018] 另外，(2)所涉及的发明在(1)所涉及的发明所记载的车辆用转向装置的基础上，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向角和所述转舵角的对应关系为反相位偏移时的相位偏移。在(2)所涉及的发明中，基于与相同相位偏移或者相反相位偏移相关的相位偏移的类别的观点而规定特定的相位偏移。

[0019] 根据(2)所涉及的发明，由于特定的相位偏移是指转向角和转舵角的对应关系为反相位偏移时的相位偏移，因此在转向角和转舵角的对应关系为反相位偏移的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够预先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮的动作。

[0020] 另外，(3)所涉及的发明在(2)所涉及的发明所记载的车辆用转向装置的基础上，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向构件处于中立位置而所述转舵轮朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移。

[0021] 根据(3)所涉及的发明，由于特定的相位偏移是指转向构件位于中立位置而转舵轮朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移，因此在发生了这种状况的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够预先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮的动作。

[0022] 此外，(4)所涉及的发明在(2)所涉及的发明所记载的车辆用转向装置的基础上，其特征在于，所述特定的相位偏移是指，所述转向构件处于右转位置或者左转位置而所述转舵轮朝向直线前进方向的状态的相位偏移。

[0023] 根据(4)所涉及的发明，由于特定的相位偏移是指转向构件位于右转位置或者左转位置而转舵轮朝向直线前进方向的状态的相位偏移，因此在发生了这种状况的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够预先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮的动作。

[0024] 根据本发明，即便在产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的情况下，也能够适当地抑制该特定的相位偏移。

附图说明

[0025] 图1是本发明的实施方式所涉及的车辆用转向装置的概要结构图。

[0026] 图2是用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆用转向装置的转向模式为SBW模式时的控制装置的动作的流程图。

[0027] 附图标记说明：

[0028] 10：车辆；11：车辆用转向装置；13：方向盘(转向构件)；15：转向反力产生装置(转向部)；17：转舵装置(转舵部)；21a、21b：转舵轮；25：转舵轴(转舵部)；27：齿条轴(转舵部)；29：转舵马达(转舵致动器)；41：转向角传感器(转向角检测部)；45：转向反力马达解算装置(转向角检测部)；47：转舵马达解算装置(转舵角检测部)；49：齿条行程传感器(转舵角检测部)；63：驱动控制部(控制部)。

具体实施方式

[0029] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

[0030] 图1是本发明的实施方式所涉及的车辆用转向装置的概要构成图。

[0031] 车辆用转向装置1是线控转向(SBW)方式的转向装置。该车辆用转向装置11具有：通过后述的转舵马达29的驱动而产生转舵力的功能(SBW模式)；例如在后述的转向反力马达16失效时，通过转舵马达29的驱动而产生基于驾驶员的手动的转向所涉及的辅助力的电动动力转向(Electronic Power steering：EPS)功能(EPS模式)；以及例如在转向反力马达
16以及转舵马达29失效时、点火开关55断开时，进行基于驾驶员的手动的转向的功能(手动转向模式)。

[0032] 为了实现上述的诸多功能，如图1所示，车辆用转向装置11具备方向盘13、转向反力产生装置15、转舵装置17以及离合器装置19。车辆用转向装置11搭载于车辆10。车辆10具备一对转舵轮21a、21b。

[0033] 方向盘13是按照驾驶员的转向所涉及的驾驶意图被操作的构件。方向盘13相当于本发明的“转向构件”。在方向盘13设置有转向轴23。转向轴23构成为根据驾驶员对方向盘13的操作而绕轴旋转。

[0034] 转向反力产生装置15具有如下功能：当车辆用转向装置11以SBW模式动作时，手握方向盘13的驾驶员的手握处产生转向的反力(手感)。转向反力产生装置15具有转向反力马达16。在转向反力马达16连结转向轴23。转向反力马达16产生用于使转向轴23绕轴旋转的转向扭矩。由此，当车辆用转向装置11以SBW模式动作时，转向的反力(手感)传递至手握方向盘13的驾驶员的手握处。

[0035] 具有方向盘13、转向轴23以及转向反力马达16的转向反力产生装置15相当于本发明的“转向部”。

[0036] 转舵装置17具有经由齿轮齿条机构(未图示)将转舵轴25的旋转运动转换成齿条轴27的直线运动的功能。转舵装置17具有转舵马达29。转舵马达29相当于本发明的“转舵致动器”。在转舵马达29连结有转舵轴25以及齿条轴27。转舵马达29产生用于使齿条轴27沿着轴向直线运动的转舵扭矩。在齿条轴27经由未图示的转向拉杆连结有一对转舵轮21a、21b。一对转舵轮21a、21b通过齿条轴27的直线运动而被转舵。

[0037] 具有转舵轴25、齿条轴27以及转舵马达29的转舵装置17相当于本发明的“转舵部”。

[0038] 离合器装置19具有连结或者切断转向轴23与转舵轴25之间的功能。为了实现这样的功能，离合器装置19具备行星齿轮机构31。该行星齿轮机构31构成为具有内齿齿轮31a、行星齿轮31b、太阳齿轮31c以及行星架31d。

[0039] 另外，离合器装置19具备锁定用齿轮33以及锁定装置35。锁定装置35由与锁定用齿轮33的齿槽卡合的锁定销39、以及驱动锁定销39的电磁螺线管37构成。

[0040] 内齿齿轮31a构成为固定于转向轴23中的靠转舵装置17侧的侧端部，并与转向轴23一体地旋转。太阳齿轮31c构成为绕与转舵轴25同轴的旋转轴自如旋转。行星齿轮31b设置有多个以便与太阳齿轮31c以及内齿齿轮31a分别卡合。多个行星齿轮31b分别被枢轴支承为相对于与转舵轴25一体地旋转的行星架31d旋转自如。

[0041] 锁定用齿轮33是外齿齿轮。锁定用齿轮33构成为与太阳齿轮31c一体地旋转。锁定销39由未图示的施力单元朝接近锁定用齿轮33的方向施力。当锁定销39与锁定用齿轮33的齿槽卡合时，锁定用齿轮33的旋转运动被限制。

[0042] 电磁螺线管37进行动作，以便通过励磁电流的供给使锁定销39移位而将其引入，由此解除锁定销39与锁定用齿轮33的卡合。

[0043] 锁定装置35构成为按照从控制装置40输送来的控制信号动作。控制装置40进行动作，以便通过朝电磁螺线管37供给励磁电流，解除锁定销39相对于锁定用齿轮33的卡合。

[0044] 接着，对离合器装置19的作用进行说明。当锁定销39与锁定用齿轮33的齿槽卡合时，与锁定用齿轮33一体地旋转的太阳齿轮31c的旋转运动受到限制。

[0045] 在太阳齿轮31c的旋转运动受到限制的状态下，若驾驶员操作方向盘13，则内齿齿轮31a伴随着转向轴23的旋转而旋转。此时，由于太阳齿轮31c的旋转运动受到限制，因此行星齿轮31b一边自转一边在太阳齿轮31c的周围公转。通过行星齿轮31b的公转，枢轴支承行星齿轮31b的行星架31d以及与该行星架31d一体地旋转的转舵轴25旋转。

[0046] 总之，在锁定销39与锁定用齿轮33的齿槽卡合的状态下，离合器装置19成为连结转向轴23与转舵轴25之间的连结状态。此时，转向轴23的旋转力朝转舵轴25传递。

[0047] 另一方面，当锁定销39相对于锁定用齿轮33的齿槽的卡合被解除时，与锁定用齿轮33一体地旋转的太阳齿轮31c成为旋转自如的状态。

[0048] 在太阳齿轮31c旋转自如的状态下，若驾驶员操作方向盘13，则内齿齿轮31a伴随着转向轴23的旋转而旋转。此时，行星齿轮31b想要一边自转一边在太阳齿轮31c的周围公转。但是，在行星架31d经由转舵轴25以及齿条轴27连结有转舵轮21a、21b。因此，相对于行星架31d的旋转的阻力远大于相对于处于旋转自如的状态的太阳齿轮31c的旋转的阻力。因而，当行星齿轮31b自转时，太阳齿轮31c旋转(自转)，行星架31d不旋转。也就是说，转舵轴25不旋转。

[0049] 总之，在锁定销39相对于锁定用齿轮33的齿槽的卡合被解除的状态下，离合器装置19成为切断转向轴23与转舵轴25之间的切断状态。此时，转向轴23的旋转力不会朝转舵轴25传递。

[0050] 接着，对相对于控制装置40的输入输出系统进行说明。

[0051] 作为输入系统，在控制装置40连接有转向角传感器41、转向扭矩传感器43、转向反力马达解算装置45、转舵马达解算装置47、齿条行程传感器49、车速传感器51、偏航率传感器53以及点火开关55。

[0052] 转向角传感器41以及转向扭矩传感器43设置于转向轴23。转向角传感器41检测驾驶员对方向盘13的转向角，并将检测到的转向角信息给予控制装置40。转向角传感器41相当于本发明的“转向角检测部”。另外，转向扭矩传感器43检测驾驶员对方向盘13的转向扭矩，并将检测到的转向扭矩信息给予控制装置40。

[0053] 转向反力马达解算装置45设置于转向反力马达16。转向反力马达解算装置45检测转向反力马达16的旋转动作量(转向角)，并将检测到的转向角信息给予控制装置40。转向反力马达解算装置45也与转向角传感器41相同，相当于本发明的“转向角检测部”。

[0054] 转舵马达解算装置47设置于转舵马达29。转舵马达解算装置47检测转舵马达29的旋转动作量(转舵角)，并将检测到的转舵角信息给予控制装置40。转舵马达解算装置47相对于本发明的“转舵角检测部”。

[0055] 齿条行程传感器49设置于齿条轴27。齿条行程传感器49检测齿条轴27的直线移动量(转舵角)，并将检测到的转舵角信息给予控制装置40。齿条行程传感器49也与转舵马达解算装置47相同，相当于本发明的“转舵角检测部”。

[0056] 车速传感器51检测车辆10的速度(车速)，并将检测到的车速信息给予控制装置40。车速传感器51相当于本发明的“车速检测部”。偏航率传感器53检测车辆10的偏航率，并将检测到的偏航率信息给予控制装置40。点火开关55是在使搭载于车辆10的发动机(未图示)起动时由驾驶员操作的开关。将点火开关55的接通断开状态信息给予控制装置40。

[0057] 另一方面，作为输出系统，在控制装置40连接有转向反力马达16、转舵马达29以及电磁螺线管37。

[0058] 控制装置40具有：基于经由输入系统输入的检测信号、以及与车辆用转向装置11的各种构成构件相关的异常诊断结果等，将车辆用转向装置11的转向模式决定为SBW模式、EPS模式、或者手动转向模式中的某一种的功能；根据所決定的转向模式，分别生成用于进行转向反力马达16、转舵马达29以及电磁螺线管37的驱动控制的控制信号的功能；以及基于所生成的控制信号，进行转向反力马达16、转舵马达29以及电磁螺线管37的驱动控制的功能。

[0059] 控制装置40进行动作，以便在车辆用转向装置11以SBW模式动作时，进行转向反力马达16的驱动控制，由此将适当的转向的反力(手感)传递至手握方向盘13的驾驶员的手握处。

[0060] 另外，控制装置40进行动作，以便在车辆用转向装置11以SBW模式动作时，进行转舵马达29的驱动控制以使得转舵轮21a、21b的实际转舵角追随基于转向角以及转向扭矩计算的目标转舵角，由此按照驾驶员的驾驶意图对转舵轮21a、21b进行转舵。

[0061] 另外，例如如图2所示，控制装置40进行动作，以便进行转向反力马达16的驱动控制以使得转向反力随着转舵轮21a、21b的实际转舵角接近规定转舵轮21a、21b的可转舵范围的极限的极限转舵角而增大，从而产生壁反力，由此相对于驾驶员在转舵轮21a、21b的可转舵范围内作为基于转向反力的增加的手感而显现。

[0062] 需要说明的是，极限转舵角是按照转舵机构的设计要件而固定设定的值。

[0063] 另外，控制装置40进行动作，以便在方向盘13的转向力超过壁反力的情况下，进行电磁螺线管37的驱动控制以将离合器装置19从切断状态切换成连结状态，由此抑制与转向角和转舵轮21a、21b的实际转舵角的对应关系相关的相位偏移的产生。

[0064] 此处，壁反力是指考虑到转舵轮21a、21b的实际转舵角不超过极限转舵角的情况、以克服方向盘13的转向力的方式通过转向反力马达16的驱动来给予的转向反力。例如基于与由转向扭矩传感器41检测出的转向扭矩是否超过与壁反力对应的扭矩相关的判定结果，判定“方向盘13的转向力是否超过壁反力”。

[0065] 此外，控制装置40在由后述的判定部61作出产生了(基于相位偏移的类别·大小的)特定的相位偏移的意旨的判定、且在点火开关55的接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth的情况下，视为对驾驶员给予的不适感(对驾驶带来妨碍的程度)比较大，进行转舵马达29的驱动控制。由此，控制装置40进行动作，以便对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致，由此抑制(包括消除)特定的相位偏移。但是，对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致包括使转舵轮21a、21b的转舵角接近与方向盘13的转向角一致(校正后仍不一致的状态)的概念。

[0066] 详细来说，控制装置40构成为具备判定部61以及驱动控制部63。

[0067] 判定部61具有进行在点火开关55接通后车速V是否首次超过规定的车速阈值Vth的判定、并且判定有无产生与方向盘13的转向角和转舵轮21a、21b的实际转舵角的对应关系相关的相位偏移的功能。尤其是，判定部61判定有无产生基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移。特定的相位偏移是指，假定对驾驶员给予的不适感(对驾驶带来妨碍的程度)比较大，转向角与转舵角的对应关系为反相位偏移时的相位偏移。

[0068] 特定的相位偏移是包括下述三个状态的概念。第一个是方向盘13位于中立位置而转舵轮21a、21b朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移。第二个是方向盘13位于右转位置或者左转位置而转舵轮21a、21b朝向直线前进方向的状态的相位偏移。第三个是方向盘13位于右转位置(左转位置)而转舵轮21a、21b朝向左转方向(右转方向)的状态的相位偏移。

[0069] 详细来说，判定部61进行在点火开关55接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth时是否产生相位偏移的判定。此时，在作出产生了相位偏移的意旨的判定时，判定部61进行该相位偏移的类别·大小(偏移量)的诊断·评价。例如基于由转向角传感器41检测的转向角信息、由齿条行程传感器49检测的转舵角信息以及与转向角以及转舵角分别相关的中点信息，进行相位偏移的诊断·评价。

[0070] 需要说明的是，作为与转向角以及转舵角分别相关的中点信息，例如，只要适当采用与转向角传感器41以及齿条行程传感器49分别相关的原点位置信息(可以固定，也可以适当更新)即可。

[0071] 驱动控制部63在点火开关55接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth、且由判定部61作出产生了特定的相位偏移的意旨的判定的情况下，视为对驾驶员给予的不适感(对驾驶带来障碍的程度)比较大，进行转舵马达29的驱动控制。由此，控制装置40对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致，由此抑制特定的相位偏移。

[0072] 接着，参照图2对搭载了车辆用转向装置11的车辆10的起动时的控制装置40的动作进行说明。

[0073] 在图2的步骤S11中，控制装置40判定点火开关55是否接通。作为步骤S11的判定的结果，在作出点火开关55未接通的意旨的判定的情况下(步骤S11的“否”)，控制装置40反复进行步骤S11的判定处理。

[0074] 另一方面，作为步骤S11的判定的结果，在作出点火开关55接通的意旨的判定的情况下(步骤S11的“是”)，控制装置40使处理的流程进入下一步骤S12。

[0075] 在步骤S12中，控制装置40进行电磁螺线管37的驱动控制，以便将离合器装置19从连结状态(非SBW模式)切换成切断状态(SBW模式)。

[0076] 在步骤S13中，控制装置40判定离合器装置19是否已经切换成切断状态(SBW模式)。例如只要通过方向盘13的转向角与转舵轮21a、21b的实际转舵角是否陷入变得不同步的动作状态来进行该判定即可。作为步骤S13的判定的结果，在作出离合器装置19未切换成切断状态(SBW模式)的意旨的判定的情况下(步骤S13的“否”)，控制装置40使处理的流程进入下一步骤S14。

[0077] 另一方面，作为步骤S13的判定的结果，在作出离合器装置19切换成切断状态(SBW模式)的意旨的判定的情况下(步骤S13的“是”)，控制装置40使处理的流程跳至步骤S15。

[0078] 在步骤S14中，控制装置40不论是否进行将离合器装置19从连结状态(非SBW模式)切换成切断状态(SBW模式)的处理，在离合器装置19未切换成切断状态(SBW模式)的情况下，进行通知在转向系统产生了异常的意旨的异常处理。之后，控制装置40使一系列的处理的流程结束。

[0079] 在步骤S15中，控制装置40的判定部61进行(在点火开关55接通后)车速V是否超过规定的车速阈值Vth的判定。作为步骤S15的判定的结果，在作出车速V未超过车速阈值Vth的意旨的判定的情况下(步骤S15的“否”)，控制装置40反复进行步骤S15的判定直至作出车速V超过车速阈值Vth的意旨的判定为止。

[0080] 另一方面，作为步骤S15的判定的结果，在作出车速V(首次)超过车速阈值Vth的意旨的判定的情况下(步骤S15的“是”)，控制装置40使处理的流程进入下一步骤S16。

[0081] 在步骤S16中，控制装置40的判定部61进行是否产生相位偏移的判定。作为步骤S16的判定的结果，在作出未产生相位偏移的意旨的判定的情况下(步骤S16的“否”)，控制装置40使一系列的处理的流程结束。

[0082] 另一方面，作为步骤S16的判定的结果，在作出产生了相位偏移的意旨的判定的情况下(步骤S16的“是”)，控制装置40使处理的流程进入下一步骤S17。

[0083] 在步骤S17中，控制装置40的判定部61进行相位偏移是否为相反相位偏移的判定。作为步骤S17的判定的结果，在作出相位偏移不是相反相位偏移(是相同相位偏移)的意旨的判定的情况下(步骤S17的“否”)，控制装置40使一系列的处理的流程结束。

[0084] 另一方面，作为步骤S17的判定的结果，在作出相位偏移是相反相位偏移的意旨的判定的情况下(步骤S17的“是”)，控制装置40使处理的流程进入下一步骤S18。

[0085] 在步骤S18中，控制装置40的驱动控制部63认为对驾驶员给予的不适感(对驾驶带来妨碍的程度)比较大，进行转舵马达29的驱动控制。由此，控制装置40的驱动控制部63对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致。由此，进行动作来抑制特定的相位偏移。之后，控制装置40使一系列的处理的流程结束。

[0086] [本发明的实施方式所涉及的车辆用转向装置11的作用效果]

[0087] 接着，对本发明的实施方式所涉及的车辆用转向装置11的作用效果进行说明。

[0088] 基于第一观点(与(1)所涉及的发明对应)的车辆用转向装置11具备：转向反力产生装置(转向部)15，其具有对车辆10的转舵轮21a、21b进行转舵时被操作的方向盘(转向构件)13；转向反力马达解算装置(转向角检测部)45，其检测方向盘(转向构件)13的转向角；转舵装置(转舵部)17，其具有施加用于对转舵轮21a、21b进行转舵的转舵力的转舵马达(转舵致动器)29，在相对于转向反力产生装置(转向部)15机械断开的状态下能够对转舵轮
21a、21b进行转舵；转舵马达解算装置(转舵角检测部)47，其检测转舵轮21a、21b的转舵角；
驱动控制部(控制部)65，其进行转舵马达29的驱动控制；以及车速传感器(车速检测部)51，其检测车辆10的车速。

[0089] 驱动控制部65在点火开关55接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth、且产生了与方向盘13的转向角和转舵轮21a、21b的转舵角的对应关系相关的特定的相位偏移的情况下，进行转舵马达29的驱动控制，由此，对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致。由此，抑制特定的相位偏移。

[0090] 此处，基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移是指，假定对驾驶员给予的不适感(对驾驶带来妨碍的程度)比较大的相位偏移。另外，作为规定的车速阈值Vth，例如只要适当设定慢行速度程度的比较低的车速V即可。

[0091] 需要说明的是，在点火开关55接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth的情况下进行用于抑制特定的相位偏移的动作出于如下的理由。即，若在车辆10正在移动的过程中对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致，则与当车辆10的停止时进行上述的校正相比，能够将转舵马达29的驱动扭矩抑制为较小。另外，也考虑到避开可能会由检查员进行转舵装置17附近的检查等的车辆10的停止时这一层面。

[0092] 根据基于第一观点的车辆用转向装置11，当在点火开关55接通后车速V首次超过规定的车速阈值Vth、且作出产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移(相反相位偏移)的意旨的判定的情况下，进行转舵马达29的驱动控制，由此，对转舵轮21a、21b的转舵角进行校正以使之与方向盘13的转向角一致(也存在校正后不完全一致的状态)。由此，即便在产生了基于相位偏移的类别·大小的特定的相位偏移的情况下，也能够适当地抑制该特定的相位偏移。

[0093] 另外，基于第二观点(与(2)所涉及的发明对应)的车辆用转向装置11在基于第一观点的车辆用转向装置11的基础上，其特征在于，上述特定的相位偏移是指，转向角和转舵角的对应关系为相反相位时的相位偏移。在基于第二观点的车辆用转向装置11中，基于与相同相位偏移或者相反相位偏移相关的相位偏移的类别的观点来规定特定的相位偏移。

[0094] 根据基于第二观点的车辆用转向装置11，由于特定的相位偏移是指转向角和转舵角的对应关系为相反相位时的相位偏移，因此在转向角和转舵角的对应关系为相反相位的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够事先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮21a、21b的动作。

[0095] 另外，基于第三观点(与(3)所涉及的发明对应)的车辆用转向装置11在基于第二观点的车辆用转向装置11的基础上，特定的相位偏移是指，方向盘13位于中立位置而转舵轮21a、21b朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移。

[0096] 根据基于第三观点的车辆用转向装置11，由于特定的相位偏移是指方向盘13位于中立位置而转舵轮21a、21b朝向右转方向或者左转方向的状态的相位偏移，因此在发生了这种状况的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够预先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮的动作。

[0097] 另外，基于第四观点(与(4)所涉及的发明对应)的车辆用转向装置11在基于第二观点的车辆用转向装置11的基础上，其特征在于，特定的相位偏移是指，方向盘13位于右转位置或者左转位置而转舵轮21a、21b朝向直线前进方向的状态的相位偏移。

[0098] 根据(4)所涉及的发明，由于特定的相位偏移是指方向盘13位于右转位置或者左转位置而转舵轮21a、21b朝向直线前进方向的状态的相位偏移，因此在产生了这种情况的情况下，能够适当地抑制这种特定的相位偏移，由此能够预先避免违背驾驶员的转向意图的转舵轮的动作。

[0099] [其他的实施方式]

[0100] 以上说明的实施方式表示具体实现本发明的例子。因此，不应当通过这些实施方式来限定性解释本发明的技术范围。本发明在不脱离其主旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。

[0101] 例如，在本发明的实施方式所涉及的说明中，以设置具有行星齿轮机构31的离合器装置19为例进行了说明，但本发明不限于该例子。离合器装置19的结构只要能够连结或者切断转向轴23以及转舵轴25之间则可以是任意的结构。