车辆扭矩的补偿方法，装置和车辆

摘要

本公开提供一种车辆扭矩的补偿方法，装置和车辆，以解决相关技术中对车辆进行扭矩补偿的补偿量不够精确的问题。所述方法包括：采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。

权利要求

1.一种车辆扭矩的补偿方法，其特征在于，所述方法包括：采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；

根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；

根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿；

所述根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，包括：根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1，其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的映射关系；

对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速；

确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2；

其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿，包括：若所述道路阻力扭矩变化量为正数，则根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿，包括：若所述道路阻力扭矩变化量为负数，则判断所述车辆是否处于滑行行驶状态；

若所述车辆处于滑行行驶状态，则根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

4.一种车辆扭矩的补偿装置，其特征在于，所述装置包括：采集模块，用于采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；

计算模块，用于根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；

扭矩补偿控制模块，用于根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿；

所述计算模块包括：第一确定子模块，用于根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1，其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的映射关系；

第二确定子模块，用于对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速；

第三确定子模块，用于确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2；

其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第三确定子模块用于，在所述道路阻力扭矩变化量为正数时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第三确定子模块用于，在所述道路阻力扭矩变化量为负数时，判断所述车辆是否处于滑行行驶状态；并在所述车辆处于滑行行驶状态时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-3中任一项所述方法的步骤。

8.一种车辆扭矩的补偿装置，其特征在于，包括：

权利要求7中所述的计算机可读存储介质；以及

一个或者多个处理器，用于执行所述计算机可读存储介质中的程序。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8或者权利要求4-6中任一项所述车辆扭矩的补偿装置。

说明书

车辆扭矩的补偿方法，装置和车辆

技术领域

[0001] 本公开涉及车辆工程领域，具体地，涉及一种车辆扭矩的补偿方法，装置和车辆。

背景技术

[0002] 车辆在道路上行驶过程中，必须克服空气阻力及路面的滚动阻力，当在坡道上行驶时，还需要克服重力沿坡道的分力以及坡度阻力。其中，由于坡度阻力和滚动阻力都与道路的路况相关，将两种阻力合称为道路阻力。在纯电动汽车上，根据车辆道路阻力扭矩对车辆的扭矩进行补偿，可使车辆获得更好的动力性和经济性，使驾驶员获得更好的驾驶体验。

[0003] 相关技术可以通过采用GPS(Global Position System，全球定位系统)对车辆定位，并查询道路的地理信息的方式获知当前的道路的坡度阻力。但GPS定位系统的数据易受到干扰，例如，在车辆行驶在隧道中，GPS无法及时更新车辆的定位信息。此外，在一些偏远地区道路缺乏养护，个别路段的坡度信息不一定准确，进而导致对纯电动车的扭矩补偿时的补偿量不够精确。

发明内容

[0004] 本公开提供一种车辆扭矩的补偿方法，装置和车辆，以解决相关技术中对车辆进行扭矩补偿的补偿量不够精确的问题。

[0005] 为了实现上述目的，本公开实施例第一方面，提供一种车辆扭矩的补偿方法，所述方法包括：

[0006] 采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；

[0007] 根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；

[0008] 根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。

[0009] 可选的，所述根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，包括：

[0010] 根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1，其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的映射关系；

[0011] 对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速；

[0012] 确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2；

[0013] 其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

[0014] 可选的，所述根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，包括：

[0015] 通过以下公式计算得到所述加速度扭矩T2：

[0016]

[0017] 其中，δ为所述车辆的旋转质量换算系数，r为所述车辆的车轮半径，i0为所述车辆的主减速比，η为所述车辆的机械传动系数，m为所述车辆的质量，a为所述车辆当前的加速度。

[0018] 可选的，所述根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿，包括：

[0019] 若所述道路阻力扭矩变化量为正数，则根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

[0020] 可选的，所述根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿，包括：

[0021] 若所述道路阻力扭矩变化量为负数，则判断所述车辆是否处于滑行行驶状态；

[0022] 若所述车辆处于滑行行驶状态，则根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

[0023] 可选的，所述根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿，包括：

[0024] 若所述车辆未处于滑行状态，则停止对所述车辆进行的扭矩补偿。

[0025] 本公开实施例第二方面，提供一种车辆扭矩的补偿装置，所述装置包括：

[0026] 采集模块，用于采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；

[0027] 计算模块，用于根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；

[0028] 扭矩补偿控制模块，用于根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。

[0029] 可选的，所述计算模块包括：

[0030] 第一确定子模块，用于根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1，其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的映射关系；

[0031] 第二确定子模块，用于对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速；

[0032] 第三确定子模块，用于确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2；

[0033] 其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

[0034] 可选的，所述第二确定子模块用于，通过以下公式计算得到所述加速度扭矩T2：

[0035]

[0036] 其中，δ为所述车辆的旋转质量换算系数，r为所述车辆的车轮半径，i0为所述车辆的主减速比，η为所述车辆的机械传动系数，m为所述车辆的质量，a为所述车辆当前的加速度。

[0037] 可选的，所述第三确定子模块用于，在所述道路阻力扭矩变化量为正数时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

[0038] 可选的，所述第三确定子模块用于，在所述道路阻力扭矩变化量为负数时，判断所述车辆是否处于滑行行驶状态；并在所述车辆处于滑行行驶状态时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

[0039] 可选的，所述第三确定子模块用于，在所述车辆未处于滑行状态时，停止对所述车辆进行的扭矩补偿。

[0040] 本公开实施例第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述方法的步骤。

[0041] 本公开实施例第四方面，提供一种车辆扭矩的补偿装置，包括：

[0042] 上述第三方面中所述的计算机可读存储介质；以及

[0043] 一个或者多个处理器，用于执行所述计算机可读存储介质中的程序。

[0044] 本公开实施例第五方面，提供一种车辆，所述车辆包括上述第二方面或者上述第四方面中任一项所述车辆扭矩的补偿装置。

[0045] 上述技术方案，通过采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息，并根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量，再根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。其中，所述车速信息和所述驱动扭矩信息均可以从所述车辆自身装载的速度传感器和电机控制器精确获取，无需依赖外部定位设备，受数据通信干扰小且数据准确性更高，提升了对纯电动车的扭矩补偿时的精确度。

[0046] 本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

[0047] 附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

[0048] 图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的补偿方法。

[0049] 图2是本公开一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的补偿方法。

[0050] 图3是本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的补偿装置。

[0051] 图4是本公开一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的补偿装置。

[0052] 图5是本公开一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的补偿装置。

具体实施方式

[0053] 以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

[0054] 图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的补偿方法。所述方法可以应用于纯电动汽车。如图1所示，所述方法包括：

[0055] S11，采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息。

[0056] 其中，所述车速信息可以通过速度传感器获得，所述车速信息可以包括车辆随时间的变化的速度曲线V(t)。所述驱动扭矩信息可以从所述车辆电机控制器获得。

[0057] S12，根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量。

[0058] 其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量。

[0059] S13，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。

[0060] 其中，所述车速信息和所述驱动扭矩信息均可以从所述车辆自身装载的速度传感器和电机控制器精确获取，无需依赖外部定位设备，受数据通信干扰小且数据准确性更高，提升了对纯电动车的扭矩补偿时的精确度。

[0061] 为使本领域技术人员更好的理解上述技术方案，下面详细描述该方案的原理。

[0062] 在车辆行驶过程中，其电机端有如下动力学方程：

[0063] TM＝Tf+Tw+kma+Ti               (1)

[0064] 其中，TM为车辆的电机输出的驱动扭矩；

[0065] Tf为车辆的滚动阻力在电机端对应的扭矩，Tf＝Wfr/(i0η)，其中，f为滚动阻力系数，r为车轮半径，i0为主减速比，η为机械传动效率，W为汽车重力mg在道路平面法线上的分量，当在道路的坡度角为α的坡道上行驶时，有W＝mgcosα；

[0066] Tw为空气阻力在电机端对应的扭矩，Tw＝CDAv2r/(21.15i0η)，CD为空气阻力系数，A为迎风面积，v为车速；

[0067] Ti为坡度阻力在电机端对应的扭矩，Ti＝mg sinα；

[0068] kma为加速阻力在电机端对应的扭矩，k＝δr/(i0η)，δ为车辆的旋转质量换算系数。

[0069] 将车辆以基准质量在基准路面(路面坡度为0)上行驶作为基准工况。根据上述公式，在基准工况下使车辆以速度v匀速直线行驶时，其电机输出扭矩即等于基准空气阻力在电机端对应的扭矩与基准坡度阻力在电机端对应的扭矩之和，记为基准阻力扭矩T(f+w)0。值得说明的是，该基准阻力扭矩是相对于车速变化的，可以通过曲线a+bv+cv2表示，其中，a、b、c均为根据实际测量值标定得出的系数。

[0070] 在车辆的实际行驶过程中，可以通过如下公式表示车辆的动力学方程：

[0071] TM＝kma+T(f+w)0+mgsinα+ΔTf           (2)

[0072] 其中，ΔTf为车辆的滚动阻力在电机端对应的扭矩的变化量，该变化量ΔTf主要跟车速v，汽车重力mg在道路平面法线上的分量W，以及滚动阻力系数f的变化有关。

[0073] 对于一般的乘用车，由汽车重力mg在道路平面法线上的分量W的变化，以及处于中低速的车速v的变化导致的车辆的滚动阻力在电机端对应的扭矩的变化量ΔTf可以忽略不计。可以认为，当车辆行驶在在一段坡度固定的且滚动阻力系数f不变的路面时，其滚动阻力在电机端对应的扭矩的变化量ΔTf为一定值。

[0074] 因此，mgsinα+ΔTf为所述道路阻力扭矩变化量，即，所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量。

[0075] 对(2)式变形可以得到：

[0076] TM-T(f+w)0＝kma+mgsinα+ΔTf              (3)

[0077] 由(3)式可知，当车辆在某一坡度为α的道路上行驶时，变量加速度a与电机输出的驱动扭矩TM减去基准阻力扭矩T(f+w)0的差值呈线性关系，变量加速度a的斜率与所述车辆的质量有关，该式的截距为所述道路阻力扭矩变化量mgsinα+ΔTf。

[0078] 当式(3)中的截距为正时表明时，表明车辆上坡或道路滚动阻力系数大于基准路面的滚动阻力系数；当式(3)中的截距为负时，表明车辆下坡或道路滚动阻力系数小于基准路面的滚动阻力系数。

[0079] 根据上述原理，在已标定基准阻力扭矩的情况下，通过记录一段时间的车速信息和驱动扭矩信息，即可计算得到车辆当前的阻力扭矩相对于基准阻力扭矩的道路阻力扭矩变化量。由此，再根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。下面以一详细的实施例进行进一步说明。

[0080] 图2是本公开一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的补偿方法。所述方法可以应用于纯电动汽车。如图2所示，所述方法包括：

[0081] S21，采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息。

[0082] S22，根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1。

[0083] 其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的对应关系。

[0084] S23，对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2。

[0085] 其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速。

[0086] 进一步的，所述根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，包括：

[0087] 通过以下公式计算得到所述加速度扭矩T2：

[0088]

[0089] 其中，δ为所述车辆的旋转质量换算系数，r为所述车辆的车轮半径，i0为所述车辆的主减速比，η为所述车辆的机械传动系数，m为所述车辆的质量，a为所述车辆当前的加速度。

[0090] 在另一种可能的实施方式中，还可以通过加速度传感器获取到所述车辆当前的加速度a，并根据该加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2。

[0091] S24，确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2，其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

[0092] S25，判断道路阻力扭矩的变化量ΔT的取值范围。

[0093] 若所述道路的阻力变化量ΔT为正数，即，ΔT＞0，则执行步骤S26；若所述道路的阻力变化量ΔT为负数，即，ΔT＜0，则执行步骤S27。

[0094] S26，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

[0095] 加速踏板开度反应驾驶员的驾驶意图，所述相关的驱动扭矩控制器会根据当前的车速以及加速踏板开度，以及预设的踏板MAP解析出需求扭矩。一般情况下，驾驶员不易察觉道路的坡度以及阻力系数的变化。相关技术中，驾驶员只有感觉到车速下降或者加速感变弱后才会加深踩踏加速踏板，以使车辆解析出的需求扭矩也会适应性增加。

[0096] 而在本公开技术方案具体实施时，可以预设道路阻力变化量与对需求扭矩的补偿量的正比例对应关系，即道路阻力变化量越大，则对需求扭矩的补偿量越大，这样，可以使所述车辆在上坡路段主动增加需求扭矩，从而具有更好的动力性能。

[0097] S27，判断所述车辆是否处于滑行行驶状态。

[0098] 若所述车辆处于滑行行驶状态，则执行步骤S28。若所述车辆未处于滑行行驶状态，则执行步骤S29。

[0099] S28，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

[0100] 这样，通过对回馈扭矩进行补偿，可以加大车辆下坡滑行状态时机械能到电能的转化量，增大电能回收，提高车辆的经济性能。

[0101] S29，停止对所述车辆进行的扭矩补偿。

[0102] 也就是说，当所述车辆电机输出的扭矩正好抵消车辆行驶过程中遇到的阻力和加速度的动力时，若此时再对需求扭矩进行扭矩补偿，则会造成加速度扭矩增大，进而加速度上升；若此时再对滑行回馈扭矩进行补偿，则会造成加速度扭矩减小，进而加速度减小。这两种情况均会导致车速不能正确跟随驾驶员的意图，因此，需停止对所述车辆进行的扭矩补偿。

[0103] 图3是本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的补偿装置300。所述装置300可以通过软件、硬件或者两者相结合的方式实现纯电动汽车的整车控制器的部分或全部。如图3所示，所述装置300包括：

[0104] 采集模块310，用于采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息；

[0105] 计算模块320，用于根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量；

[0106] 扭矩补偿控制模块330，用于根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。

[0107] 采用上述装置，通过采集所述车辆的车速信息和驱动扭矩信息，并根据所述车速信息和所述驱动扭矩信息计算得到道路阻力扭矩变化量，其中，所述道路阻力扭矩变化量是所述车辆当前的道路阻力扭矩相对于所述车辆运行在基准工况时的道路阻力扭矩的变化量，再根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆进行扭矩补偿。其中，所述车速信息和所述驱动扭矩信息均可以从所述车辆自身装载的速度传感器和电机控制器精确获取，无需依赖外部定位设备，受数据通信干扰小且数据准确性更高，提升了对纯电动车的扭矩补偿时的精确度。

[0108] 可选的，在图3的基础上，如图4所示，所述计算模块320包括：

[0109] 第一确定子模块321，用于根据预先标定的基准阻力扭矩曲线确定所述车辆当前时刻的车速对应的目标基准阻力扭矩T1，其中，所述预先标定的基准阻力扭矩曲线表明了所述车辆运行在所述基准工况时的不同车速与不同基准阻力扭矩的映射关系；

[0110] 第二确定子模块322，用于对所述车辆的车速v(t)进行微分处理以获取所述车辆当前的加速度，并根据所述加速度计算得到所述车辆当前的加速度扭矩T2，其中，v(t)是随时间变化的所述车辆的车速；

[0111] 第三确定子模块323，用于确定所述道路阻力扭矩的变化量ΔT＝T3-T1-T2；其中，T3为所述当前采样时刻的驱动扭矩。

[0112] 可选的，所述第二确定子模块322用于，通过以下公式计算得到所述加速度扭矩T2：

[0113]

[0114] 其中，δ为所述车辆的旋转质量换算系数，r为所述车辆的车轮半径，i0为所述车辆的主减速比，η为所述车辆的机械传动系数，m为所述车辆的质量，a为所述车辆当前的加速度。

[0115] 可选的，所述第三确定子模块323用于，在所述道路阻力扭矩变化量为正数时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆当前的需求扭矩进行补偿，其中，所述需求扭矩是基于所述车辆的踏板MAP解析后得到的扭矩。

[0116] 可选的，所述第三确定子模块323用于，在所述道路阻力扭矩变化量为负数时，判断所述车辆是否处于滑行行驶状态；并在所述车辆处于滑行行驶状态时，根据所述道路阻力扭矩变化量对所述车辆滑行回馈扭矩进行补偿。

[0117] 可选的，所述第三确定子模块323用于，在所述车辆未处于滑行状态时，停止对所述车辆进行的扭矩补偿。

[0118] 关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

[0119] 图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的补偿装置500的框图。如图5所示，该车辆扭矩的补偿装置500可以包括：处理器501，存储器502，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505。

[0120] 其中，处理器501用于控制该车辆扭矩的补偿装置500的整体操作，以完成上述的车辆扭矩的补偿方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该车辆扭矩的补偿装置500的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆扭矩的补偿装置500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如用于解析需扭矩的踏板MAP数据，预先标定的基准阻力扭矩曲线等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以为键盘，按钮等。这些按钮可以为虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该车辆扭矩的补偿装置500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G或4G，或它们中的一种或几种的组合，因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。

[0121] 在一示例性实施例中，车辆扭矩的补偿装置500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆扭矩的补偿方法。

[0122] 在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，例如包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由车辆扭矩的补偿装置500的处理器501执行以完成上述的车辆扭矩的补偿方法。

[0123] 在本公开一示例性实施例中还提供一种车辆，所述车辆包括上述车辆扭矩的补偿装置300或者车辆扭矩的补偿装置500。

[0124] 以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但为，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

[0125] 另外需要说明的为，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

[0126] 此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。