滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机

摘要

本发明涉及一种滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机，其中滑油通风器(7)包括壳体(73)，壳体(73)内设有油气分离腔，油气分离腔用于对进入油气分离腔的油气混合物进行油气分离，油气分离腔内设有芯体(72)，芯体(72)的密度可变，以改变油气分离腔的流通阻力。本发明中油气分离腔的流通阻力可以根据需要或者随着外界条件的变化进行改变，当油气混合物流量较大时，可以压缩芯体，增大油气分离腔的阻力，以增加油气混合物在滑油通风器内进行油气分离的时间，提高分离性能，同时减少随流体排出的滑油量，降低滑油消耗；当油气混合物流量较小时，可以解除对芯体的压缩，减小油气分离腔的阻力，以保证分离后的气体能够正常流出。

权利要求

1.一种滑油通风器(7)，其特征在于，包括壳体(73)，所述壳体(73)内设有油气分离腔，所述油气分离腔用于对进入所述油气分离腔的油气混合物进行油气分离，所述油气分离腔内设有芯体(72)，所述芯体(72)的密度可变，以改变所述油气分离腔的流通阻力；所述芯体(72)由弹性多孔材料制成，所述芯体(72)能够被压缩，以改变所述芯体(72)的密度。

2.根据权利要求1所述的滑油通风器(7)，其特征在于，还包括驱动装置，所述驱动装置用于对所述芯体(72)施加外力。

3.根据权利要求1所述的滑油通风器(7)，其特征在于，还包括端盖(71)，所述壳体(73)的侧面设有端盖(71)，所述端盖(71)能够相对于所述壳体(73)运动，以压缩所述芯体(72)。

4.根据权利要求3所述的滑油通风器(7)，其特征在于，所述壳体(73)外流通有外部流体，以通过所述外部流体的压力作用使所述端盖(71)相对于所述壳体(73)运动。

5.一种通风系统，其特征在于，包括如权利要求1～4任一项所述的滑油通风器(7)。

6.根据权利要求5所述的通风系统，其特征在于，还包括至少两个滑油腔和连接管路，所述连接管路用于使至少两个所述滑油腔彼此连通。

7.根据权利要求6所述的通风系统，其特征在于，所述滑油通风器(7)设置在位于最下游的滑油腔内。

8.一种燃气涡轮发动机，其特征在于，包括如权利要求1～4任一项所述的滑油通风器(7)或如权利要求5～7任一项所述的通风系统。

9.根据权利要求8所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，还包括转子(22)，所述滑油通风器(7)设置在所述转子(22)内，所述转子(22)内流通有高压气体，所述壳体(73)上的端盖(71)设置在能够被所述高压气体冲击的一侧，以通过所述高压气体的冲击作用使得所述端盖(71)相对于所述壳体(73)运动。

10.根据权利要求8所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，还包括转子(22)，所述滑油通风器(7)设置在所述转子(22)内并且位于通风系统中最下游的滑油腔内，所述转子(22)上设有油槽(24)，所述滑油通风器(7)设有油孔(76)，所述油孔(76)与所述油槽(24)连通，以使分离后的润滑油通过所述油孔(76)进入所述油槽(24)，从而对所述转子(22)进行冷却。

说明书

滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机

技术领域

[0001] 本发明涉及航空发动机技术领域，尤其涉及一种滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机。

背景技术

[0002] 燃气涡轮发动机包括压气机、燃烧室和涡轮等部件，为了准确地定位和可旋转地安装压气机以及涡轮的转子，发动机中需要使用轴承。而轴承的正常运转需要通过润滑油
进行可靠地润滑或冷却，因此，燃气涡轮发动机具有容纳轴承的滑油腔。

[0003] 为了防止滑油腔内的滑油泄漏，一般在构成腔体的旋转件和静止件之间设置有密封装置，从压气机部分引高压空气对密封装置进行增压，流过密封装置的气流使密封装置
具有良好的密封性。为了保证高压空气能够始终经密封装置流进滑油腔，需要对滑油腔进
行通风，将经密封装置流进滑油腔的空气排到发动机外。由滑油腔排出的空气中含有滑油，
通常，需要经过通风器进行油气分离，将滑油分离后返回滑油腔，而空气则排到发动机外。
若通风器不能将所有滑油从空气中分离，一部分滑油会随空气排到发动机外，这就造成滑
油消耗。

[0004] 通风器的分离性能与空气流量密切相关，空气流量越大，分离性能越差，随空气流出的滑油量越大，意味着滑油消耗量大。因此，从滑油消耗量角度讲，空气流量越小越好。然
而，空气流过密封装置的流量越大，密封装置的密封性越好，滑油从密封装置泄漏就越少。

[0005] 可见，通过高压空气保证密封性能和滑油消耗量对空气流量的要求是相互矛盾的，这就带来了空气流量优化的问题。通常设计中，高压空气经发动机内由前往后流动，以
对位于不同部位的滑油腔进行增压。在高压空气由前往后流动过程中，会产生一定的压力
损失，该压力损失使得增压不同部位滑油腔的高压空气的压力存在一些差异。

[0006] 经密封装置进入滑油腔的高压空气通常是经过安装在发动机齿轮箱上或发动机转子上的通风器排出。为了保证所有密封装置的流量满足需要，往往造成某些密封装置的
流量过大，从而增大滑油消耗。此外，高压空气的流量与发动机的转速有关，虽然通过计算
可以确定某一转速下所需的最小流量，但发动机不同状态下的转速是有差异的，在保证密
封装置所需的空气流量下，仍会存在其他状态点空气流量大，造成滑油消耗量过大的问题。

[0007] 随着燃气涡轮发动机技术的进步，对经济性、环境污染的要求越来越高，设计一种既能满足密封要求，又能达到滑油消耗量低、性能优越的滑油通风系统具有重要意义。

[0008] 需要说明的是，公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公
知的现有技术。

发明内容

[0009] 本发明的目的是提出一种滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机，以尽可能地提高油气分离的效果。

[0010] 为实现上述目的，本发明提供了一种滑油通风器，包括壳体，壳体内设有油气分离腔，油气分离腔内设有芯体，芯体的密度可变，以改变油气分离腔的流通阻力。

[0011] 进一步地，芯体由弹性多孔材料制成，芯体能够被压缩，以改变芯体的密度。

[0012] 进一步地，还包括驱动装置，驱动装置用于对芯体施加外力。

[0013] 进一步地，还包括端盖，壳体的侧面设有端盖，端盖能够相对于壳体运动，以压缩芯体。

[0014] 进一步地，壳体外流通有外部流体，以通过外部流体的压力作用使端盖相对于壳体运动。

[0015] 为实现上述目的，本发明还提供了一种通风系统，包括上述的滑油通风器。

[0016] 进一步地，还包括至少两个滑油腔和连接管路，连接管路用于使至少两个滑油腔彼此连通。

[0017] 进一步地，滑油通风器设置在位于最下游的滑油腔内。

[0018] 为实现上述目的，本发明还提供了一种燃气涡轮发动机，包括上述的滑油通风器或上述的通风系统。

[0019] 进一步地，还包括转子，滑油通风器设置在转子内，转子内流通有高压气体，壳体上的端盖设置在能够被高压气体冲击的一侧，以通过高压气体的冲击作用使得端盖相对于
壳体运动。

[0020] 进一步地，还包括转子，滑油通风器设置在转子内并且位于通风系统中最下游的滑油腔内，转子上设有油槽，滑油通风器设有油孔，油孔与油槽连通，以使分离后的润滑油
通过油孔进入油槽，从而对转子进行冷却。

[0021] 基于上述技术方案，本发明的滑油通风器的壳体内设有油气分离腔，该油气分离腔内设有芯体，芯体的密度是可变的，从而改变油气分离腔的流通阻力，这样，油气分离腔
的流通阻力就可以根据需要或者随着外界条件的变化而改变，当进入油气分离腔的油气混
合物流量较大时，可以压缩芯体，增大油气分离腔的阻力，以增加油气混合物在滑油通风器
内进行油气分离的时间，提高分离性能，同时减少随流体排出的滑油量，降低滑油消耗；当
进入油气分离腔的油气混合物流量较小时，可以解除对芯体的压缩，减小油气分离腔的阻
力，以保证分离后的气体能够正常流出。

附图说明

[0022] 此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

[0023] 图1为本发明滑油通风器一个实施例的结构示意图。

[0024] 图2为图1实施例中滑油通风器在另一状态的结构示意图。

[0025] 图3为图1实施例中滑油通风器安装在燃气涡轮发动机内的结构示意图。

[0026] 图4为本发明通风系统一个实施例的原理简图。

[0027] 图中：1-第一滑油腔，2-第二滑油腔，3-第三滑油腔，4-第一连接管路，5-第二连接管路，6-第三连接管路，7-滑油通风器，8-排气管，9-第一密封装置，10-第二密封装置，11-
第三密封装置，12-第四密封装置，13-第五密封装置，14-第六密封装置，15-第七密封装置，
100-高压气体；

[0028] 20-轴承座，21-轴承，22-转子，23-卡圈，24-油槽；

[0029] 71-端盖，72-芯体，73-壳体，74-通风孔，75-进气孔，76-油孔。

具体实施方式

[0030] 下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发
明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施
例，都属于本发明保护的范围。

[0031] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对
本发明保护范围的限制。

[0032] 为改善滑油通风器的油气分离效果，本发明提出一种改进的滑油通风器，以满足现有燃气涡轮发动机等旋转机械对滑油通风器的要求。

[0033] 如图1所示，为本发明滑油通风器一个实施例的结构示意图，该滑油通风器7包括壳体73，壳体73内设有油气分离腔，油气分离腔用于对进入油气分离腔的油气混合物进行
油气分离。

[0034] 壳体73上还设有进气孔75，该进气孔75用于使油气混合物进入油气分离腔内；壳体73上还设有通风孔74和油孔76，通风孔74用于使油气分离后的气体流出，油孔76用于使
油气分离后的润滑油流出。

[0035] 油气分离腔内设有芯体72，芯体72的密度可变，通过芯体72的密度的变化，可以改变油气分离腔的流通阻力。

[0036] 芯体72的密度改变之后，油气分离腔内流体的通流面积是可变的，通流面积变化之后，油气分离腔的流通阻力也会随之改变，通流面积越大，流通阻力越小。这样，油气分离
腔的流通阻力可以根据需要或者随着外界条件的变化而进行改变，当进入油气分离腔的油
气混合物流量较大时，可以增大油气分离腔的阻力，以增加油气混合物在滑油通风器内进
行油气分离的时间，提高分离性能，同时减少随流体排出的滑油量，降低滑油消耗；当进入
油气分离腔的油气混合物流量较小时，可以减小油气分离腔的阻力，以保证分离后的气体
能够正常流出。对于设有密封装置的滑油腔来说，油气分离腔阻力的减小，可以增大流过密
封装置的空气流量，保证密封要求。

[0037] 芯体72的密度可变的具体实现形式可以有多种，在一个优选的实施例中，芯体72由弹性多孔材料制成，多孔材料有利于油气混合物的分离，在离心力作用下气体可以通过
芯体72上的多个孔逸出，而润滑油则在多孔材料的阻挡作用下与气体分离，并沿着油气分
离腔的壁面流出；多孔材料的芯体72还可以被压缩，如图2所示，为芯体72被压缩之后的结
构示意图，芯体72在被压缩后还可以自动恢复，在压缩与恢复的过程中，芯体72的密度发生
了改变，流体流过芯体72的流通面积也发生了改变，这样就实现了油气分离腔流通阻力的
变化，改善油气分离的效果。

[0038] 对芯体72的压缩，可以通过主动施加外力来实现，比如，在芯体72外设置记忆体，当受到温度感应或者某种环境条件改变的刺激时，该记忆体会不断胀大，从而压缩芯体72，
在刺激条件消失后，该记忆体还可以恢复原状，对芯体72的压缩力解除，芯体72也可以恢复
原状。

[0039] 在另一个实施例中，滑油通风器7还包括驱动装置，驱动装置用于对芯体72施加外力。驱动装置的驱动作为主动式的外力驱动形式，其作用过程可以按照实际需要进行控制，
以实现对芯体72的压缩或者恢复。驱动装置可以为油缸、气缸或者电机等。

[0040] 上述驱动装置可以设置在油气分离腔的内部，也可以设置在油气分离腔的外部，只要能够对芯体72实现压缩即可。

[0041] 为了使芯体72的密度可变，可以通过改变油气分离腔的体积来实现。具体地，滑油通风器7还包括端盖71，壳体73的侧面设有端盖71，端盖71能够相对于壳体73运动，以压缩
芯体72。即，端盖71相对于壳体73的运动，可以改变油气分离腔的容积，在芯体72充满油气
分离腔时，也就改变了芯体72的体积，因此芯体72的密度就发生了改变，流过芯体72的通流
面积也就发生了改变。

[0042] 其中，端盖71可以设置在油气分离腔的任一侧面，只要能够实现压缩芯体72的目的即可。

[0043] 优选地，壳体73外流通有外部流体，可以通过外部流体的压力作用使端盖71相对于壳体73运动。这样，芯体72的密度变化就与外部流体的压力相关联起来了，芯体72的密度
或者说是油气分离腔的阻力就可以根据外部流体的压力变化来进行实时调节。

[0044] 当将滑油通风器应用于燃气涡轮发动机上时，发动机转子内流通的高压气体就可以作为上述的外部流体，使滑油通风器的流通阻力随着高压气体的压力大小而变化。当高
压气体压力较大时，使滑油通风器的流通阻力增大，可以增长油气混合物的分离时间，提高
油气分离的效果；当高压气体的压力较小时，使滑油通风器的流通阻力减小，可以避免由于
压力或流量不足而造成密封装置性能的降低。

[0045] 对于外部流体来说，端盖71可以直接设置在外部流体能够冲击的位置，如图1所示，当壳体73的外部有流体从左向右(其中“左”和“右”以图示方向为参考方向)流动时，端
盖71可以设置在壳体73的左侧，以使外部流体能够正好吹向端盖71，利用外部流体的压力
作用使端盖71相对于壳体73运动。

[0046] 当然，当外部流体能够冲击壳体73的上侧或者右侧时，或者驱动装置设置在壳体73的上侧或者右侧时，也可以将端盖71相应地设置在壳体73的上侧或右侧，只要能够实现
压缩芯体72的目的即可。

[0047] 另外，除了上述将端盖71设置在外部流体能够直接冲击的位置，以使得在外部流体的压力作用下驱动端盖71运动的技术方案之外，端盖71的设置位置还可以有其他更加灵
活的选择。比如，外部流体仍然从左向右流动，而端盖71设置在壳体73的上侧或右侧，端盖
71的运动由驱动装置来驱动，驱动装置的驱动控制则由控制器来进行主动控制，控制器与
能够检测外部流体压力大小的传感器连接，这样仍然可以实现端盖71的运动与外部流体的
压力大小相匹配的目的。

[0048] 本发明上述各个实施例中所介绍的滑油通风器7，可以应用于各种通风系统或者具有通风系统的机械部件中，比如燃气涡轮发动机、航空发动机等，以实现通风和油气分离
的效果。

[0049] 如图3所示，滑油通风器7可以应用于燃气涡轮发动机上，该燃气涡轮发动机包括转子22，滑油通风器7设置在转子22内，转子22内流通有高压气体，此处高压气体是相对概
念，其压力比油气分离腔内的压力大，壳体73上的端盖71设置在能够被高压气体冲击的一
侧，以通过高压气体的冲击作用使得端盖71相对于壳体73运动。

[0050] 该燃气涡轮发动机上还设有第六密封装置14和第七密封装置15，转子22内流通的高压气体可以通过第六密封装置14和第七密封装置15进入滑油腔3内，高压空气可以使第
六密封装置14和第七密封装置15具有很好的密封功能，避免润滑油的泄漏。

[0051] 在通风系统中，还可以包括至少两个滑油腔和连接管路，连接管路用于使至少两个滑油腔彼此连通。

[0052] 在如图4所示的实施例中，沿高压气体100的流动方向(即，从左向右)依次设置有第一滑油腔1、第二滑油腔2和第三滑油腔3，具体地，第一滑油腔1位于燃气涡轮发动机内靠
近压气机的位置，第二滑油腔2和第三滑油腔3分别位于燃气涡轮发动机内靠近低压涡轮和
高压涡轮的位置。

[0053] 高压空气100经第一密封装置9、第二密封装置10、第三密封装置11进入第一滑油腔1，然后经第一连接管路4、第三连接管路6进入滑油腔3；高压空气100还可以经第四密封
装置12、第五密封装置13进入第二滑油腔2，然后经第二连接管路5、第三连接管路6进入第
三滑油腔3；高压空气100还可以经第六密封装置14、第七密封装置15进入滑油腔3，然后经
滑油通风器7进入排气管8，再通过排气管8排到发动机外。

[0054] 其中，第一连接管路4既可以通过与第二连接管路5连通，使得第一滑油腔1和第二滑油腔2彼此连通，也可以通过与第三连接管路6的连通，使得第一滑油腔1与第三滑油腔3
彼此连通，即第二连接管路5与第三连接管路6共用了一段第一连接管路4，当然，第一连接
管路4也可以设置独立的两条管路，分别使第一滑油腔1与第二滑油腔2连通，以及第一滑油
腔1与第三滑油腔3连通。

[0055] 第二滑油腔2与第三滑油腔3通过第二连接管路5与第三连接管路6彼此连通，这样通过彼此连通、共用的方式，使得三个滑油腔通过三条连接管路实现了彼此连通，当然，任
意两个滑油腔之间的连通也可以均采用独立的管路进行连接。

[0056] 在高压空气100从发动机的前端往后端流动的过程中，会因沿程的压力损失而使高压空气100的压力下降，使得第一滑油腔1、第二滑油腔2、第三滑油腔3处的空气的压力逐
渐降低，从而引起各滑油腔上密封装置的封严效果不佳的问题。但是，通过连接管路将多个
滑油腔彼此连通后，第一连接管路4、第二连接管路5、第三连接管路6的节流作用可以使第
一滑油腔1、第二滑油腔2、第三滑油腔3内的压力也是逐渐降低的，这样可以使第一密封装
置9、第二密封装置10、第三密封装置11、第四密封装置12、第五密封装置13、第六密封装置
14、第七密封装置15的空气流量均接近满足密封性能需要的较低流量，也就是说，使得前端
的滑油腔内压力较大，从而降低前端的滑油腔密封装置的空气流量，既能保证流过位于上
游的密封装置的空气流量足够，满足其密封要求，又能够避免流过位于下游的密封装置的
空气流量太少，达不到其密封要求，解决了不同部位滑油腔密封装置空气流量难以匹配的
问题。

[0057] 在将多个滑油腔通过多条连接管路彼此连通后，滑油通风器7的设置位置和设置数量可以有更加灵活的选择，不需要在每个滑油腔内均设置滑油通风器，优选地，沿高压气
体的流通方向，只在位于最下游的第三滑油腔3内设置滑油通风器7即可，位于第三滑油腔3
上游的其他滑油腔内的油气混合物均可以通过各连接管路汇集至该第三滑油腔3内，这样
可以克服有些滑油腔内空间有限而无法布置滑油通风器的缺陷，还可以减少滑油通风器的
个数，降低发动机的整体重量。

[0058] 当然，在其他实施例中，若滑油腔的个数包括三个及以上，滑油通风器只需设置在最下游的滑油腔内即可。

[0059] 施加在端盖71上的压力由增压第三滑油腔3的密封装置的高压空气提供，当发动机转速较高时，高压空气压力大，端盖71对芯体72的压力大，使芯体72的流通截面减小，芯
体72的阻力增加，使流过密封装置的空气流量降低，滑油通风器7内的空气流速减小，润滑
油在滑油通风器7内滞留的时间增加，滑油通风器7的分离性能提高，随空气排出的滑油量
减少，从而降低滑油消耗量。

[0060] 当发动机转速较低时，端盖71对芯体72的压力小，芯体72的流通截面相对较大，芯体72的阻力减小，使流过密封装置的空气流量增加，使其能够满足密封性能需要。

[0061] 另外，滑油通风器7可以设置在转子22内并位于通风系统中最下游的滑油腔内(比如如图4所示的第三滑油腔3)，转子22上设有油槽24，滑油通风器7上所设置的用于使分离
后的润滑油流出的油孔76与油槽24连通，以使分离后的润滑油能够通过油孔76进入油槽
24，润滑油从油槽24内流过可以带走转子22的部分热量，对转子22进行冷却。

[0062] 具体地，滑油通风器7安装在发动机的转子22内，通过卡圈23限制轴向移动。轴承21安装在轴承座20上，滑油腔3内的润滑油进入轴承21的轴承腔内，以对轴承21进行润滑。
油气混合物进入滑油通风器7后，润滑油被分离，在离心力作用下进入设置在发动机转子22
内的油槽24，油槽24相对于转子22的轴线倾斜，具有一定的倾斜度，以使润滑油能够沿油槽
24顺利流动。

[0063] 由于滑油通风器7设置在转子22的内部，并且最下游的第三滑油腔3内位于靠近发动机后端的位置，因此滑油通风器分离出的润滑油可以从发动机的转子22带走部分热量，
从而减少发动机转子传递给轴承的热量，有利于改善轴承的工作环境。分离出的润滑油收
集后，可以通过散热器进行散热，然后再通过相应的管路和设置在发动机上的油槽24返回
对应的滑油腔，实现润滑油的循环利用。

[0064] 下面对本发明滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机的一个实施例的工作过程进行说明：

[0065] 如图1、图2所示，滑油通风器7包括端盖71、壳体73和油气分离腔，油气分离腔内设有芯体72，壳体73上有通风孔74、进气孔75和油孔76。芯体72由弹性多孔材料制成，在压力
作用下能被压缩。端盖71在高压空气100作用下可以在壳体73内沿轴向移动。第三滑油腔3
内的油气混合物经过进气孔75进入油气分离腔，在油气分离腔内进行空气和滑油分离，润
滑油在离心力作用下经油孔76流出，空气经通风孔74后进入排气管8排到发动机外。

[0066] 如图1所示，当发动机转速低时，作用在端盖71上的高压空气压力小，芯体72的压缩量小，流通面积大，通过各个密封装置的空气流量可以满足密封要求。如图2所示，当发动
机转速较大时，高压空气的压力大，端盖71在壳体73内沿轴向移动，从而压缩芯体72，流通
面积减小，空气流动的阻力增加，从而增加润滑油的停留时间，随空气流出的润滑油减少，
从而减少降低润滑油的消耗量。

[0067] 通过对本发明滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机的多个实施例的说明，可以看到本发明滑油通风器、通风系统及燃气涡轮发动机实施例至少具有以下一种或多种优
点：

[0068] 1、通过使油气分离腔的流通阻力可变，解决了某些状态下滑油腔的密封空气流量大、滑油消耗量大的问题；

[0069] 2、通过连接管路将各个滑油腔彼此连通，经各连接管路的节流作用和滑油通风器的调节作用，不同状态下流过密封装置的空气流量相当，能有效保证各个状态下流过密封
装置的空气流量接近最小流量，从而减少流过密封装置的空气流量；

[0070] 3、滑油通风器安装在转子内部，滑油通风器分离出的润滑油可以冷却发动机转子，改善轴承的工作环境。

[0071] 最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然
可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发
明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。