车辆的控制方法、装置及具有其的车辆

摘要

本发明公开了一种车辆的控制方法、装置及具有其的车辆，其中，方法包括：在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速；根据涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，其中，第二扭矩控制转速大于第一扭矩控制转速；检测发动机的当前转速；在当前转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在当前转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩。该方法可以在发动机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，从而减缓车辆传动系间隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，并且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

权利要求

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速；

根据所述涡轮转速得到发动机转速即将穿越所述涡轮转速的瞬时点对应的第一扭矩控制转速和所述发动机转速超过所述涡轮转速后的瞬时点对应的第二扭矩控制转速，其中，所述第二扭矩控制转速大于所述第一扭矩控制转速；

检测发动机的当前转速；以及

在所述当前转速大于所述第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在所述当前转速大于所述第二扭矩控制转速时，增大所述发动机扭矩至目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，在检测所述发动机的当前转速之后，还包括：判断所述当前转速是否小于所述涡轮转速；

如果是，则在所述当前转速大于所述第一扭矩控制转速时，降低所述发动机扭矩。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，通过断油和/或推迟点火角降低所述发动机扭矩。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述增大所述发动机扭矩至目标扭矩，进一步包括：采集油门踏板的当前开度；

根据所述当前开度和所述当前转速得到所述目标扭矩。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述扭矩调节条件为油门踏板被触发且所述变速箱处于打开状态。

6.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

采集模块(100)，用于在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速；

获取模块(200)，用于根据所述涡轮转速得到发动机转速即将穿越所述涡轮转速的瞬时点对应的第一扭矩控制转速和所述发动机转速超过所述涡轮转速后的瞬时点对应的第二扭矩控制转速，其中，所述第二扭矩控制转速大于所述第一扭矩控制转速；

检测模块(300)，用于检测发动机的当前转速；以及控制模块(400)，用于在所述当前转速大于所述第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在所述当前转速大于所述第二扭矩控制转速时，增大所述发动机扭矩至目标扭矩。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，还包括：判断模块，用于判断所述当前转速是否小于所述涡轮转速，使得所述控制模块在所述当前转速小于所述涡轮转速时，降低所述发动机扭矩。

8.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制模块(400)通过断油和/或推迟点火角降低所述发动机扭矩。

9.根据权利要求6-8任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制模块(400)包括：采集单元，用于采集油门踏板的当前开度；

获取单元，用于根据所述当前开度和所述当前转速得到所述目标扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的车辆的控制装置。

说明书

车辆的控制方法、装置及具有其的车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、装置及具有其的车辆。

背景技术

[0002] 目前，自动变速箱在车辆实际运行过程中存在open、slip及lock三种状态，而在低速低挡位时，自动变速箱多处于open状态，如果此时油门开度变小，发动机转速将低于变速
箱涡轮转速。需要指出的是，因整车传动系统各部件之间存在因零部件加工及相互装配而
无法消除的间隙，一旦发动机转速提升的同时发动机扭矩也开始输出，导致输出扭矩的突
然变化，容易使得传动系间隙之间造成冲击，降低驾乘体验。

[0003] 相关技术中，为了减少因发动机输出扭矩的突然变化而导致传动系间隙之间的冲击，一方面通过变速箱控制器的标定，减少变速箱的open状态，从而来减少进入此工况的次
数；另一方面通过发动机控制器的标定，以减缓发动机扭矩的上升速度，进而来改善在此工
况下的冲击。

[0004] 然而，相关技术并不能完全避免传动系间隙之间的冲击，并且减缓发动机扭矩的上升速度容易影响到其他工况下的扭矩响应，不但无法有效消除传动系间隙之间的冲击，
而且增加对车辆加速性能的影响，降低车辆的舒适性，降低用户的驾乘体验。

发明内容

[0005] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

[0006] 为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法可以减缓车辆传动系间隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，并且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘
体验。

[0007] 本发明的另一个目的在于提出一种车辆的控制装置。

[0008] 本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

[0009] 为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速；根据所述涡轮转速得到第一扭矩
控制转速和第二扭矩控制转速，其中，所述第二扭矩控制转速大于所述第一扭矩控制转速；
检测发动机的当前转速；在所述当前转速大于所述第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩
至预设扭矩，并在所述当前转速大于所述第二扭矩控制转速时，增大所述发动机扭矩至目
标扭矩。

[0010] 本发明实施例的车辆的控制方法，根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，从而在发动机转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至一
定扭矩，在发动机转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩，实现在发动
机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓车辆传动系间
隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，而且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

[0011] 进一步地，在本发明的一个实施例中，在检测所述发动机的当前转速之后，还包括：判断所述当前转速是否小于所述涡轮转速；如果是，则在所述当前转速大于所述第一扭
矩控制转速时，降低所述发动机扭矩。

[0012] 可选地，在本发明的一个实施例中，通过断油和/或推迟点火角降低所述发动机扭矩。

[0013] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述增大所述发动机扭矩至目标扭矩，进一步包括：采集油门踏板的当前开度；根据所述当前开度和所述当前转速得到所述目标扭矩。

[0014] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述扭矩调节条件为油门踏板被触发且所述变速箱处于打开状态。

[0015] 为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：采集模块100，用于在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速；获取模块200，用于根
据所述涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，其中，所述第二扭矩控制转
速大于所述第一扭矩控制转速；检测模块300，用于检测发动机的当前转速；控制模块400，
用于在所述当前转速大于所述第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在所
述当前转速大于所述第二扭矩控制转速时，增大所述发动机扭矩至目标扭矩。

[0016] 本发明实施例的车辆的控制装置，根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，从而在发动机转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至一
定扭矩，在发动机转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩，实现在发动
机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓车辆传动系间
隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，而且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

[0017] 进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：判断模块，用于判断所述当前转速是否小于所述涡轮转速，使得所述控制模块在所述当前转速小于所述涡轮转速时，降低所
述发动机扭矩。

[0018] 可选地，在本发明的一个实施例中，所述控制模块400通过断油和/或推迟点火角降低所述发动机扭矩。

[0019] 进一步地，在本发明的一个实施例中，所述控制模块400包括：采集单元，用于采集油门踏板的当前开度；获取单元，用于根据所述当前开度和所述当前转速得到所述目标扭
矩。

[0020] 为达到上述目的，本发明再一方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的车辆的控制装置。该车辆可以根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转
速，从而在发动机转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至一定扭矩，在发动机转
速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩，实现在发动机转速提高至涡轮
转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓车辆传动系间隙之间的冲击，提高
车辆的舒适性，而且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

[0021] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

[0022] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

[0023] 图1为根据本发明实施例的车辆的控制方法的流程图；

[0024] 图2为根据本发明一个具体实施例的车辆的控制方法的流程图；

[0025] 图3为根据本发明一个实施例的车辆扭矩控制示意图；

[0026] 图4为根据本发明实施例的车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

[0027] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0028] 下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法、装置及具有其的车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制方法。

[0029] 图1是本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。

[0030] 如图1所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：

[0031] 在步骤S101中，在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速。

[0032] 可选地，在本发明的一个实施例中，扭矩调节条件可以为油门踏板被触发且变速箱处于打开状态。

[0033] 可以理解的是，如图2所示，扭矩调节条件为油门踏板被触发且变速箱处于打开状态，此时发动机转速提升的同时发动机扭矩也开始输出，从而出现输出扭矩的突然变化的
情况，因此一旦发动机转速低于变速箱涡轮转速，则需要对发动机扭矩进行调节，以避免冲
击。另外，当发动机转速超过涡轮转速时，车辆不再处于低速状态，变速箱也不处于open状
态，那么发送机输出扭矩不会突然发生变化，车辆就不会出现因为输出扭矩突然变化而导
致传动系间隙之间的冲击，此时不用调节发动机扭矩。

[0034] 另外，检测油门踏板是否被触发可以通过油门的开度判断驾驶员是否踩油门，进而确定油门踏板是否被触发，并且变速箱状态检测的方式也可以有很多种，为减少冗余，在
此不作具体限定。

[0035] 在步骤S102中，根据涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，其中，第二扭矩控制转速大于第一扭矩控制转速。

[0036] 举例而言，如图3所示，第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速可以根据扭矩控制转速的波浪图得到，如当发动机转速即将穿越变速箱的涡轮转速时，存在一个瞬时点，如第
一扭矩控制转速(例如，变速箱涡轮转速为980r/min，对应的第一扭矩控制转速可以为
950r/min)，当发动机转速达到第一扭矩控制速度时，降低发动机扭矩，从而在发动机转速
穿越变速箱涡轮转速时，尽量避免对车辆传动系的冲击；在发动机转速超过变速箱涡轮转
速后，同样存在一个瞬时点，如第二扭矩控制转速(例如，变速箱涡轮转矩为980r/min，对应
的第二扭矩控制转速可以为1000r/min)，增大发动机扭矩，从而在发动机转速穿越变速箱
涡轮转速后，恢复至目标扭矩，避免影响驾乘体验。

[0037] 也就是说，当油门踏板被触发且变速箱处于打开状态，发动机转速提升的同时发动机扭矩也开始输出，扭矩调节对应的控制转速可以根据涡轮转速确定，从而根据第一扭
矩控制转速可以确定发动机转速是否即将穿越变速箱的涡轮转速并需要降低发动机扭矩，
并且根据第二扭矩控制转速确定是否已经穿越变速箱的涡轮转速并需要增大发动机扭矩。

[0038] 在步骤S103中，检测发动机的当前转速。

[0039] 在步骤S104中，在当前转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在当前转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩。

[0040] 其中，在本发明的一个实施例中，在检测发动机的当前转速之后，还包括：判断当前转速是否小于涡轮转速；如果是，则在当前转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭
矩。

[0041] 也就是说，如果前转速大于涡轮转速，则不会造成冲击，无需对发动机扭矩进行控制；如果当前转速小于涡轮转速，则发动机转速提升的同时发动机扭矩也开始输出，导致输
出扭矩的突然变化，需要对发动机扭矩进行控制，以有效消除传动系间隙之间的冲击。

[0042] 可选地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的方法可以通过断油和/或推迟点火角降低发动机扭矩。

[0043] 可以理解的是，当发动机转速提升同时发动机扭矩也开始输出，从而出现输出扭矩的突然变化的情况，因此需要降低发动机扭矩，降低发动机扭矩的方式可以有很多种，例
如通过断油降低发动机扭矩，或者通过推迟点火角降低发动机扭矩，或者通过断油和推迟
点火角降低发动机扭矩，或者减少进气等，在此不做具体限制。其中，断油是指装有变速器
的车辆在行驶中，如果油门踏板被触发且变速箱处于打开状态，且发动机转速低于变速箱
涡轮转速时，汽油喷射系统会收到变速箱发出的建扭矩信号，从而通过暂时中断个别气缸
的喷油，以降低发动机转速，从而减轻传动系间隙之间的冲击；点火角是指从点火时刻起到
活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度，通过推迟点火角也可以降低发动机扭
矩，为减少冗余，在此不做详细叙述。

[0044] 进一步地，在本发明的一个实施例中，增大发动机扭矩至目标扭矩，进一步包括：采集油门踏板的当前开度；根据当前开度和当前转速得到目标扭矩。

[0045] 可以理解的是，在确定已经穿越变速箱的涡轮转速时，恢复发动机扭矩，从而减少对车辆加速性能的影响。其中，将发动机扭矩恢复至目标转矩，而目标转矩可以根据油门踏
板的当前开度和发动机转速得到当前状态的目标扭矩。

[0046] 具体而言，发动机转速提升的同时发动机扭矩也开始输出，从而出现输出扭矩的突然变化的情况，输出扭矩突然变化会导致传动系间隙之间的冲击，所以此时需要对发动
机的扭矩进行调节。如图2所示，发动机扭矩进行调节的条件是油门踏板被触发、变速箱处
于打开状态且发动机转速低于变速箱涡轮转速，如果上述的三个条件中全部满足，就需要
调节发动机扭矩，如果上述的三个条件中有一个不能满足，则说明此时不需要对发动机的
扭矩进行调节。

[0047] 根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，可以根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，从而在发动机转速大于第一扭矩控制转速时，降低发
动机扭矩至一定扭矩，在发动机转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭
矩，实现在发动机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓
车辆传动系间隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，而且减少对车辆加速性能影响，提升用户
的驾乘体验。

[0048] 其次参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的控制装置。

[0049] 图4是本发明一个实施例的车辆的控制装置的结构示意图。

[0050] 如图4所示，该车辆的控制装置包括：采集模块100、获取模块200、检测模块300和控制模块400。

[0051] 其中，采集模块100用于在车辆满足扭矩调节条件时，采集变速箱的涡轮转速。获取模块200用于根据涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，其中，第二扭矩
控制转速大于第一扭矩控制转速。检测模块300用于检测发动机的当前转速。控制模块400
用于在当前转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至预设扭矩，并在当前转速大
于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩。本发明实施例的装置10可以在发动
机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，从而减缓车辆传动系间
隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，并且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

[0052] 进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的装置10还包括：判断模块，用于判断当前转速是否小于涡轮转速，使得控制模块在当前转速小于涡轮转速时，降低发
动机扭矩。

[0053] 可选地，在本发明的一个实施例中，控制模块400可以通过断油和/或推迟点火角降低发动机扭矩。

[0054] 进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块400包括：采集单元，用于采集油门踏板的当前开度；获取单元，用于根据当前开度和当前转速得到目标扭矩。

[0055] 需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。

[0056] 根据本发明实施例提出的车辆的控制装置，可以根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，从而在发动机转速大于第一扭矩控制转速时，降低发
动机扭矩至一定扭矩，在发动机转速大于第二扭矩控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭
矩，实现在发动机转速提高至涡轮转速对应的一定值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓
车辆传动系间隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，而且减少对车辆加速性能影响，提升用户
的驾乘体验。

[0057] 此外，本发明实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的控制装置。该车辆可以根据变速箱的涡轮转速得到第一扭矩控制转速和第二扭矩控制转速，从而在发动机
转速大于第一扭矩控制转速时，降低发动机扭矩至一定扭矩，在发动机转速大于第二扭矩
控制转速时，增大发动机扭矩至目标扭矩，实现在发动机转速提高至涡轮转速对应的一定
值时，降低发动机的扭矩输出，不但减缓车辆传动系间隙之间的冲击，提高车辆的舒适性，
而且减少对车辆加速性能影响，提升用户的驾乘体验。

[0058] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0059] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。

[0060] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0061] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0062] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。

[0063] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。