一种超长跑道的障碍物评估方法

摘要

本发明提供了一种超长跑道的设计方法，属于民航领域。本发明超长跑道的障碍物评估方法首先构建超长跑道沿航迹飞行偏差概率模型，然后通过该模型构建满足碰撞概率小于10‑7的障碍物评价面；所述超长跑道是指长度超过4500米的跑道。利用本发明方法能够实现超过4500米长度的超长跑道的障碍物对飞行影响的安全评估，进而保障高原机场运行的安全水平。同时，本发明方法也可用于获得跑道长度满足(2000，6000)米的OAS评价面。

权利要求

1.一种超长跑道的障碍物评估方法，其特征在于：所述方法首先构建超长跑道沿航迹飞行偏差概率模型，然后通过该模型构建满足碰撞概率小于10-7的障碍物评价面；

所述超长跑道是指航向台距跑道入口的长度超过4500米的跑道；

所述方法包括：

(1)输入建模数据：跑道参数、仪表着陆系统参数、飞机类别、下滑角、复飞梯度；所述跑道参数包括跑道入口距航向台距离；

(2)根据步骤(1)的建模数据，收集飞机在最后进近和复飞航段的轨迹数据，获得标准化飞行偏差的概率密度函数和标准化飞行偏差的概率分布函数；

(3)利用步骤(2)得到的概率分布函数计算水平与垂直偏离航迹偏差概率数值；

(4)根据步骤(3)得到的水平与垂直偏离航迹偏差概率数值计算给定距离处的等概率曲线；

-7

(5)利用步骤(4)得到的等概率曲线获得满足碰撞概率小于10 的障碍物评价面；

所述步骤(2)是这样实现的：

利用下式计算标准化飞行偏差的概率密度函数：利用下式计算标准化飞行偏差的概率分布函数：其中，

x：为实际航迹和标称航迹的差值，即飞行偏差，第一个随机变量；

σx：为飞行偏差的标准差；

为将第一个随机变量正态标准化后的飞行偏差；

σ：为标准差，第二个随机变量；

σ1：为第二个随机变量σ的标准差；

σ0：为第二个随机变量σ的均值。

2.根据权利要求1所述的超长跑道的障碍物评估方法，其特征在于：所述步骤(1)中的所述跑道参数、仪表着陆系统参数是固定的，飞机的类别、下滑角及复飞梯度是变化的。

3.根据权利要求2所述的超长跑道的障碍物评估方法，其特征在于：所述步骤(3)是这样实现的：飞机在最后进近航段出现偏差值δx0和δz0，其中δx>δx2且δx<δx1，δz>δz2且δz<δz1，这里的δ分为水平偏差δx和垂直偏差δz，利用步骤(2)得到的标准化飞行偏差的概率分布函数通过下式计算得到在给定一个偏差值发生的概率：P(δ)＝P(δx0)P(δz0)

其中，P(δx0)为水平偏离航迹偏差概率数值；

P(δz0)为垂直偏离航迹偏差概率数值；

P(δ)为偏差值δ(x,z)的概率数值。

4.根据权利要求3所述的超长跑道的障碍物评估方法，其特征在于：所述步骤(4)是这样实现的：通过步骤(3)得到的水平与垂直偏离航迹偏差概率数值计算得到距跑道端给定距离-7处，满足偏差值δ(x,z)的出现概率为P(δ)＝1*10 的一系列δ(x,z)值，该一系列δ(x,z)值对应的一系列(x,z)点即为1*10-7等概率点，将这些等概率点拟合成一组等概率曲线，该组曲线即为该给定距离处飞机与地面障碍物的碰撞风险为1*10-7的等概率曲线，这些等概率曲线的集合即为等概率曲面。

5.根据权利要求4所述的超长跑道的障碍物评估方法，其特征在于：所述步骤(5)是这样实现的：获取步骤(4)得到的等概率曲线的切平面，利用等概率曲线的切平面构建W面、X面和水平面，然后根据所选择的复飞梯度构建Z面，最后，构建Y面，形成碰撞概率小于10-7的障碍物评价面。

说明书

一种超长跑道的障碍物评估方法

技术领域

[0001] 本发明属于民航领域，具体涉及一种超长跑道的障碍物评估方法。

背景技术

[0002] 根据2006年发布的ICAO Doc8168第五版第二部传统程序第一篇精密进近第1章1.4.8.4节的表述，其构成方式为：

[0003] OAS(Obstacle Assessment Surface)是由进近面、水平面、复飞面以及侧净空评价面组成。其中进近评价面用W表示，复飞评价面用Z表示，侧净空评价面分别用X、Y表示，其视图及参数参见文献“ICAO Doc 8168,Ver.5,2015”。

[0004] 如果ILS最后进近过程中，跑道周边的障碍物高度不超出OAS各障碍物评价面，则可以保证每次进近与障碍物发生碰撞的概率小于10-7。I类ILS进近程序的OAS面不得超出精密航段的长度，并且除W和X面外，最高不超过300米。

[0005] 在确定航向台(LLC)距跑道入口的距离、下滑角度及复飞梯度等主要参数后，ICAO的PANS-OPS免费提供了一套OAS各个评价面参数计算的软件，该软件可以准确的提供各面的常数集(A、B和C)。

[0006] 目前对于精密进近ILS而言，国内绝大部分的评估方式应用障碍物评价面(OAS)对精密航段的进近及复飞障碍物进行风险评估、超障要求。对于I类和II类运行，其评估方法参照ICAO DOC 8168航行服务程序-航空器运行所提供的模型。同时ICAO也提供了一套电子化的OAS计算软件系统，该软件给出了2.5°-3.5°之间增量为0.1°的下滑角和2000-4500之间的航向台至入口距离所对应的系数。

[0007] 随着国内民用航空需求的增加，机场数量快速增加，其中具有中国特色的高原、高高原机场也越来越多。随着海拔的升高，飞机起飞性能下降明显，跑道长度较低海拔低区的跑道更长。目前超过4000米的跑道大多数是在青藏高原。机场标高的增加，跑道长度随之增长，如西藏阿里昆莎机场(标高4274米，长度4500米)、日喀则和平机场(标高3782米，长度5000米)、昆明长水机场04号跑道(标高2104米，长度4500米)等。

[0008] 随着跑道长度的增加，当跑道长度超过4300米，航向台距跑道入口距离超过4500米时，使用ICAO PANS OPS OAS提供的软件评估会出现“距航向台距离超过4500米，OAS面只计算到4500米距离”的信息提示。

[0009] 针对上述情况，作为程序设计单位通常采取的评估模式就是使用4500米的极限参数进行评估。其主要依据就是OAS模型的X面、Y面沿Y轴方向的斜率随着跑道长度的增加，斜率值也增大(参见表1)。换言之，就是根据ICAO的OAS评估软件的计算结果，跑道长度的增加对侧净空的障碍物高度限制会降低。其次，针对高原长跑道机场，程序设计单位也会在最后进近的长度、最后进近定位点(FAF)高度等方面进行相应的优化，以提高飞行安全水平。

[0010]

[0011] 表1

[0012] CRM(Collision Risk Model)是针对航空器使用ILS进近及复飞时与跑道周边障碍物发生碰撞的一个概率模型。由于该模型构建的复杂性，人工计算非常繁琐，ICAO提供了一套评估软件，用于评价障碍物对实施ILS进近的危险程度。软件的使用方法及构建原理可参考ICAO Doc9274(Manual on the Use of the Coll ision Risk Model(CRM)for ILS Operations>(First Edition 1980)。

[0013] CRM是OAS的备选方法。OAS在某些位置对障碍物的高度限制更为严格，如在距跑道入口1千米左右的障碍物，OAS面的限制较CRM严格，参见“ICAO Doc8168,Ver.5,2015”所示。因此，在某些障碍物突破OAS限制面情况下，需要使用CRM模型来进一步评价。OAS可以视为CRM的等概率线，是CRM等概率线相对应的一组面被简化的结果。OAS与CRM之间的关系如图1所示。

[0014] 但是到目前为止，使用4500米的极限参数进行飞机跑道安全性的评估仅仅是依靠经验来评估，对于未来超长跑道的ILS建设到目前为止还没有任何可以参考的实际方法。

发明内容

[0015] 本发明的目的在于解决上述现有技术中存在的难题，提供一种超长跑道的障碍物评估方法，为超长跑道的建设提供依据，保障高原机场运行的安全水平。

[0016] 本发明是通过以下技术方案实现的：

[0017] 一种超长跑道的障碍物评估方法，首先构建超长跑道沿航迹飞行偏差概率模型，然后通过该模型构建满足碰撞概率小于10-7的障碍物评价面；

[0018] 所述超长跑道是指航向台距跑道入口的长度超过4500米的跑道。

[0019] 所述方法包括：

[0020] (1)输入建模数据：跑道参数、仪表着陆系统参数、飞机类别、跑道入口距航向台距离、下滑角、复飞梯度；

[0021] (2)根据步骤(1)的建模数据，收集飞机在最后进近和复飞航段的轨迹数据，获得标准化飞行偏差的概率密度函数和标准化飞行偏差的概率分布函数；

[0022] (3)利用步骤(2)得到的概率分布函数计算水平与垂直偏离航迹偏差概率数值；

[0023] (4)根据步骤(3)得到的水平与垂直偏离航迹偏差概率数值计算给定距离处的等概率曲线；

[0024] (5)利用步骤(4)得到的等概率曲线获得满足碰撞概率小于10-7的障碍物评价面。

[0025] 所述步骤(1)中的所述跑道参数、仪表着陆系统参数是固定的，飞机的类别、下滑角及复飞梯度是变化的。

[0026] 所述步骤(2)是这样实现的：

[0027] 利用下式计算标准化飞行偏差的概率密度函数：

[0028]

[0029] 利用下式计算标准化飞行偏差的概率分布函数：

[0030]

[0031] 其中，

[0032] x：为实际航迹和标称航迹的差值，即飞行偏差，第一个随机变量；

[0033] σx：为飞行偏差的标准差；

[0034] 为将第一个随机变量正态标准化后的飞行偏差；

[0035]

[0036] σ：为标准差，第二个随机变量；

[0037] σ1：为第二个随机变量σ的标准差；

[0038] σ0：为第二个随机变量σ的均值。

[0039] 所述步骤(3)是这样实现的：

[0040] 飞机在最后进近航段出现偏差值δx0和δz0，其中δx>δx2且δx<δx1，δz>δz2且δz<δz1，这里的δ分为水平偏差δx和垂直偏差δz，利用步骤(2)得到的标准化飞行偏差的概率分布函数通过下式计算得到在给定一个偏差值发生的概率：

[0041]

[0042]

[0043] P(δ)＝P(δx0)P(δz0)

[0044] 其中，P(δx0)为水平偏离航迹偏差概率数值；

[0045] P(δz0)为垂直偏离航迹偏差概率数值；

[0046] P(δ)为偏差值δ(x,z)的概率数值。

[0047] 所述步骤(4)是这样实现的：

[0048] 通过步骤(3)得到的水平与垂直偏离航迹偏差概率数值计算得到距跑道端给定距离处，满足偏差值δ(x,z)的出现概率为P(δ)＝1*10-7的一系列δ(x,z)值，该一系列δ(x,z)值对应的一系列(x,z)点即为1*10-7等概率点，将这些等概率点拟合成一组等概率曲线，该组曲线即为该给定距离处飞机与地面障碍物的碰撞风险为1*10-7的等概率曲线，这些等概率曲线的集合即为等概率曲面。

[0049] 所述步骤(5)是这样实现的：

[0050] 获取步骤(4)得到的等概率曲线的切平面，利用等概率曲线的切平面构建W面、X面和水平面，然后根据所选择的复飞梯度构建Z面，最后，构建Y面，形成碰撞概率小于10-7的障碍物评价面，即OAS面。

[0051] 与现有技术相比，本发明的有益效果是：利用本发明方法能够实现超过4500米长度的超长跑道的障碍物对飞行影响的安全评估，进而保障高原机场运行的安全水平。同时，本发明方法也可用于获得跑道长度满足(2000，6000)米的OAS评价面。

附图说明

[0052] 图1仪表着陆系统碰撞风险模型(ILS CRM模型)与障碍物评价面(OAS面)构成关系[0053] 图2a垂直偏差概率

[0054] 图2b水平偏差概率

[0055] 图2c针对仪表着陆系统(ILS)进近的概率分布密度函数

[0056] 图3仪表着陆系统I类进近碰撞风险模型(CAT I ILS CRM)与障碍物评价面(OAS)在7800米处截面值计算结果

[0057] 图4国际民航组织提供的障碍物评价计算软件的界面

[0058] 图5障碍物评价面(OAS)各个面的参数值

[0059] 图6本发明方法的步骤框图。

具体实施方式

[0060] 下面结合附图对本发明作进一步详细描述：

[0061] 引起碰撞危险的障碍物主要考虑两个方面，一是沿规定航迹的障碍物，另外是飞机沿规定航迹，在一定范围向外扩展的障碍物。CRM模型不考虑低于OCA/H之后的目视阶段以及着陆后的机动阶段，但复飞阶段是考虑进去的。

[0062] 下面通过一个实例说明正常跑道的OAS面的构成方式，具体如下：

[0063] (1)采集建模数据

[0064] (2)构造分布函数

[0065] 采集数据统计分析表明，垂直和水平的偏差概率均不服从高斯分布，其偏差值如图2a和图2b所示。经进一步的数据分析，Burgerhout提出了针对ILS进近的概率分布密度函数，其分布形态如图2c所示。使用该密度函数后，实际采集的数据符合统计规律。

[0066] (3)偏移量计算

[0067] 通过计算得出如表2所示的距跑道入口1200米、4200米与7200米位于进近航向道与下滑道上各点在各种条件的水平偏离与垂直偏离的结果。如I类进近，3°下滑角，在LLZ-THR距离为3800米的情况条件下，7800米处的标准水平偏移量为67.5米，垂直偏移量为27.4米。

[0068]

[0069] 表2

[0070] 等概率线的构造示意如下:

[0071] 如LLZ至THR距离为3000米，CAT I ILS CRM与OAS在7800米处截面值计算结果如图3所示。

[0072] 在7800米处，其垂直偏差概率2σ为2.660E-02，要满足该位置碰撞概率小于10-7，水平偏差概率应为6.2σ，即4.886E-07。则其总体碰撞概率值为

[0073] P＝水平概率*垂直概率＝1.30E-8＜1.0E-7

[0074] CRM的水平半宽为＝6.2*67.5＝418.5米

[0075] 7800米处下滑道高度为：15+7800*tan3°＝423.78米

[0076] 7800米处OAS X面半宽：423.78＝0.027681*7800+0.1825*Y-18.18

[0077] OAS X面的半宽为1230.6米

[0078] OAS面构造方法如下：

[0079] 计算条件：LOC至THR的距离为3000米，跑道入口宽度为210米。下滑角3°，复飞梯度为2.5％。D类飞机。

[0080] (1)水平面

[0081] 根据ILS设备参数指标要求，C点的参数要求：I类运行，下滑道提供的场强应在C点以上提供不低于400毫伏/米。根据此参数的要求，另据实际下滑信号轨迹与理想轨迹的差异，在C点有1.52米的高度差。水平面各点值为：

[0082] C点：

[0083] X坐标值：16.52/tan3°＝315.2米(316)

[0084] Y坐标值：主航道保持在跑道中心线±10.5米。要想保持其在水平方向达到10-7的概率，其正态分布的截断值为4.8。因此，其宽度Y值为10.5*4.8＝50.4(51)米。

[0085] 飞机接地带：为航空器过跑道入口的最早接地点，其X坐标值：15/tan3°＝-286.2米(286)，根据CRM构成原理，该点的保护区域应根据附件14面来构建，其位置应在升降带里，其Y值应小于150米。

[0086] (2)W面：

[0087] 根据C点Y值，得知W的面的半宽为51米。

[0088] (3)X面

[0089] 在考虑到确定W面宽后，以W面宽Y值为起点，正切等概率为10-7的CRM椭圆，向上终止于下滑道的高度点D’，向下交于水平面中的K点。K点连接C点，并延伸交于最早接地带，交点为D。在下滑角度确定的情况下，C、D两点的值是固定不变的。

[0090] 由D、D’、K三点构成了X面。

[0091] (4)Z面

[0092] X＝-900米，Y从E点开始，以2.5％的复飞梯度，22.85％的扩张率沿跑道中心线扩展，直至高为300米，Y值为E’点。E点的半宽与复飞的梯度有关。

[0093] (5)Y面：

[0094] Y面为连接D’与E’之后的，D’-D-E-E’所形成的面。最终构建的OAS面形态如图5所示。

[0095] 本发明方法如图6所示，包括：

[0096] (1)输入建模数据：跑道参数、仪表着陆系统参数、飞机类别、跑道入口距航向台距离、下滑角、复飞梯度；以上参数主要是为了选择所需要的飞机QAR数据，从QAR数据可以得到飞机在不同时刻的经纬度值，也就是可以在QAR数据中能得到飞机的实际航迹。用以上参数做限定来具体选择机场的飞机。如其中的仪表进近系统参数，由于国内机场大多选用I类精密进近，所以本发明也选用I类精密进近的数据。跑道入口距离航向台距离主要选用其值为3000m和5000m的两个机场进行数据分析，另外，下滑角为3°，复飞梯度为2.5％。这些数据并不直接参与公式运算，仅仅是作为选取QAR数据的标准。参与公式运算的参数都是该QAR数据的统计学量。

[0097] (2)利用步骤(1)输入的建模数据，收集飞机在最后进近和复飞航段的轨迹数据，计算获得概率密度函数(即公式(8))、概率分布函数(即公式(9))；

[0098] 具体如下：设两个随机变量x和σ，如果保持σ不变，飞行偏差变量x的概率密度函数为均值为0，标准差为σ的正态概率密度函数：

[0099]

[0100] (32)σ是随机变量，其概率密度函数如下：

[0101]

[0102]

[0103] 其中：

[0104] x：为实际航迹和标称航迹的差值，即飞行偏差，第一个随机变量

[0105] σ：为概率密度(1)中的标准差，第二个随机变量

[0106] σx：为飞行偏差的标准差

[0107] σ1：为第二个随机变量σ的标准差

[0108] σ0：为第二个随机变量σ的均值

[0109] 为将第一个随机变量正态标准化后的飞行偏差；

[0110] (33)将以上两个概率密度函数组成如下二维概率密度函数：

[0111] h(x,σ；σ0,σ1)＝f0(x；σ)g0(σ；σ0；σ1)   (3)

[0112] 其边缘概率密度函数为：

[0113]

[0114] f(x；σ0,σ1)为由两个正态概率密度函数组成的概率密度函数；

[0115] (34)将上述各量分别转化成为公式(5)、(6)、(7)：

[0116]

[0117]

[0118]

[0119] 并将得到的t、α、τ以及(1)(2)两式带入(4)式得到标准化飞行偏差的概率密度函数：

[0120]

[0121] 同时得到标准化飞行偏差的概率分布函数，即超长跑道沿航迹飞行偏差概率模型：

[0122]

[0123] (3)利用概率分布函数得出其水平与垂直偏离航迹偏差概率数值：

[0124] 公式(9)为计算飞机实际航迹偏离标称航迹(飞行航迹偏差值)的概率分布函数，通过该函数可以计算得到在给定一个偏差值发生的概率；如飞机在最后进近航段出现偏差值δx0(δx>δx2且δx<δx1)和δz0(δz>δz2且δz<δz1)这里的δ分为水平偏差δx和垂直偏差δz)：

[0125]

[0126]

[0127] P(δ)＝P(δx0)P(δz0)

[0128] 其中，P(δx0)为水平偏离航迹偏差概率数值；

[0129] P(δz0)为垂直偏离航迹偏差概率数值；

[0130] P(δ)为偏差值δ(x,z)的概率数值；

[0131] (4)根据步骤(3)得到的水平与垂直偏离航迹偏差概率数值获得给定距离处的等概率曲线；

[0132] 通过计算得到距跑道端给定距离处(如7800m)，满足偏差值δ(x,z)的出现概率为P(δ)＝1*10-7的一系列δ(x,z)值，其对应的一系列(y,z)点即为1*10-7等概率点，将这些等概率点拟合成一组等概率曲线，该组曲线即为该给定距离处(如7800m处)飞机与地面障碍物-7的碰撞风险为1*10 的等概率曲线，偏差值δ出现的概率，即为飞机与在(x,z)处障碍物碰撞的概率，也就是说，飞机碰撞概率是通过飞机的航迹偏差概率来计算的。

[0133] (5)利用步骤(4)得到的等概率曲线获得满足碰撞概率小于等于10-7的碰撞面；

[0134] 获取步骤(4)得到的等概率曲线的切平面即满足碰撞概率小于等于10-7的碰撞面：得到等概率曲线后即可得到水平面、W面、X、Y、Z面，这些面一起构成OAS面，即满足碰撞概率小于等于10-7的碰撞面。

[0135] 具体获得OAS面的过程如下：

[0136] 计算条件：LOC至THR的距离大于4500米时，例如5000米，跑道入口宽度为210米。下滑角3°，复飞梯度为2.5％。D类飞机，现行的民航飞机的下滑角可选2.5°，3°和3.5°，但是，几乎所有的机场的飞机都采用3度的下滑角，故本实施例中使用3度。对于复飞梯度，使用2.5％和4％，大多使用2.5％。飞机的分类主要是ABCD四类，A类飞机起飞速度在85节以下，着陆入口速度不大于90节；B类飞机，起飞在90到130节，着陆91到120节；C、D类飞机，起飞
140到165节，降落C类120到140节，D类141到160节。从分类标准可以发现D类飞机的速度最大，自然碰撞风险也越大，所以为了保守起见，采用D类航空器设计OAS面，只要D类安全了，其他自然更为安全。其各个面的参数值如图4所示。

[0137] 第一步构建在7800m处的X面和W面与等概率曲线的切线

[0138] (1)在距离跑道端7800m(适用于所有下滑角)处的截面选取当水平偏差在处于±2σ时，水平偏差概率接近于1(类似于正态分布的2σ法则)，在选择垂直偏差概率约为1*10-7的坐标点(7800,0，Z1)其中Z1即为该等概率椭圆线的短半轴；同样在截面处选取当垂直偏差在处于±2σ时的概率，垂直偏差概率接近于1，再选择垂直偏差概率约为1*10-7的坐标点(7800,Y1，432.78)其中Y1即为该等概率椭圆线的长半轴。这样便构建出了7800m处的等概率椭圆曲线。

[0139] (2)以坐标点(7800,0，Z1)为切点，且平行于Y轴的一条直线作为W面在7800m处与步骤(1)得到的等概率椭圆曲线的切线。

[0140] 第二步构建水平面

[0141] (1)C点：

[0142] X坐标值：XC＝16.52/tanθ

[0143] 其中，θ可取2.5°、3°和3.5°

[0144] 当θ＝3°时，XC＝315.2米(316)

[0145] Y坐标值：主航道保持在跑道中心线±10.5米。要想保持其在水平方向达到10-7的概率，其正态分布的截断值为4.8。因此，其宽度Y值为10.5*4.8＝50.4(51)米。

[0146] (2)飞机接地带：为航空器过跑道入口的最早接地点，其X坐标值：15/tan3°＝-286.2米(286)，根据CRM构成原理，该点的保护区域应根据附件14面(附件14面也称基本ILS面，是附件14定义的一组平面，具体请参考CAO公布的附件十四中有关升降带的部分)来构建，其位置应在升降带里，其Y值应小于150米。

[0147] 第三步构建W面

[0148] (1)W面在跑道端处(0m)的半宽为51米。

[0149] (2)从W面初始两端开始，作步骤(4)得到的等概率椭圆柱面的切线，随圆柱面分别向X轴正方向和两侧(±Y轴方向)扩展，得到两个面。两面在各处高度为椭圆短半轴处的距离为W面在各个位置处的宽度。

[0150] 第四步构建X面，以及飞机接地带坐标的最终确定

[0151] 在考虑到确定W面宽后，以W面宽Y值为起点，正切步骤(4)得到的等概率为10-7的CRM椭圆，向上终止于下滑道的高度点D’，向下交于水平面中的K点。K点连接C点，并延伸交于最早接地带，交点为D。在下滑角度确定的情况下，C、D两点的值是固定不变的。

[0152] 由D、D’、K三点构成了X面。

[0153] 第五部分构建Z面

[0154] X＝-900米，Y从E点开始，以2.5％的复飞梯度，22.85％的扩张率沿跑道中心线扩展，直至高为300米，Y值为E’点。E点的半宽与复飞的梯度有关。

[0155] 第六部分构建Y面

[0156] Y面为连接D’与E’之后的，D’-D-E-E’所形成的面。

[0157] 利用本发明方法得到的超长跑道的OAS面，与上述现有技术得到的OAS面是有区别的，因为现行超长跑道的OAS面不管THR/LLZ之间的距离是4500，还是大于4500，都使用4500的，而通过本发明方法构建的超长跑道的OAS面，随着THR/LLZ之间的距离的不同，都是有所差异的。

[0158] 本发明针对LLZ-THR的距离分别为3000、4500及4800的CRM的长、短半轴进行了计算，计算结果如表3所示。长、短半轴分别代表了水平与垂直的最大偏离程度。从表中可以看出，随着长度的变化CRM的长半轴的量值减小。超过4500米后，如在4800米较4500米的长度，CRM的长半轴依然是减小的。从构建OAS的原理来分析，其X值的半宽也是逐渐减小的，W面也逐渐减小。

[0159]

[0160] 表3

[0161] 在CRM、OAS模型构造过程中，从现有的参考文献分析得知，其跑道入口宽度的信号应该都应满足ICAO要求。换言之，从三个国家飞行试验得出的偏离值，也是以信号满足ICAO附件10的要求为基础的。

[0162] 下滑道信号与跑道长度无关，决断高之后的目视面与复飞阶段均与LLZ在跑道入口的宽度信号无关。因此，LLZ-THR超过4500米之后产生主要影响的是X面与Y面。通过CRM的分析可以看出，当LLZ-THR的长度大于4500米时，CRM的水平偏离值会较4500以内的小。

[0163] 因此，在ILS信号在满足ICAO附件10要求的前提下，当LLZ-THR长度大于4500米时，利用本发明方法得出的评估结果是安全可信的。

[0164] 上述技术方案只是本发明的一种实施方式，对于本领域内的技术人员而言，在本发明公开了应用方法和原理的基础上，很容易做出各种类型的改进或变形，而不仅限于本发明上述具体实施方式所描述的方法，因此前面描述的方式只是优选的，而并不具有限制性的意义。