动力传动系统以及具有其的车辆转让专利
申请号 : CN201610933097.0
文献号 : CN108001195B
文献日 : 2020-04-24
发明人 : 凌和平 , 翟震 , 黄威 , 徐友彬
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆的动力传动系统,其特征在于,包括:
系统动力输出部;
动力源,所述动力源与所述系统动力输出部的输入端可选择性动力耦合连接;
第一电动发电机单元,所述第一电动发电机单元包括第一电动发电机和第一电动发电机单元耦合部,所述第一电动发电机单元耦合部与所述车辆的系统动力输出部的输入端动力耦合连接,所述第一电动发电机与所述第一电动发电机单元耦合部可选择性动力耦合连接;
模式转换装置,所述模式转换装置包括转换装置输入部、第一转换部、第二转换部和转换装置输出部,所述转换装置输入部与所述动力源可选择性动力耦合连接,所述第一转换部与所述转换装置输入部动力耦合连接且与所述转换装置输出部可选择性动力耦合连接,所述第二转换部与所述转换装置输入部可选择性动力耦合连接且与所述转换装置输出部可选择性动力耦合连接,所述转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部可选择性动力耦合连接,所述转换装置输出部与所述第一电动发电机动力耦合连接,所述动力源输出的动力适于依次通过所述转换装置输入部、所述第二转换部降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
2.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,
所述第一转换部与所述转换装置输出部动力耦合连接时,来自所述动力源的动力适于依次通过所述转换装置输入部、所述第一转换部、所述转换装置输出部驱动第一电动发电机发电。
3.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接时,来自所述第一电动发电机的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述系统动力输出部的输入端。
4.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述模式转换装置包括:
转换装置输入轴,所述转换装置输入轴为所述转换装置输入部;
转换装置输出轴,所述转换装置输出轴为所述转换装置输出部;
相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮,所述第一转换齿轮固定在所述转换装置输入轴上,所述第二转换齿轮空套在所述转换装置输出轴上,相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为第一转换部;
相互啮合的第三转换齿轮和第四转换齿轮,所述第三转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上,所述第四转换齿轮空套在所述转换装置输出轴上,相互啮合的所述第三转换齿轮和所述第四转换齿轮为第二转换部。
5.根据权利要求4所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述模式转换装置还包括第一转换装置接合器,所述转换装置输入部与所述第二转换部通过所述第一转换装置接合器选择性动力耦合连接。
6.根据权利要求5所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述转换装置输入轴上固定有第一转换装置输入齿轮,所述第一转换装置输入齿轮与所述动力源可选择性配合传动,以输出来自所述动力源的动力,所述第一转换装置接合器固定设置在所述转换装置输入轴上,且用于可选择性接合所述第三转换齿轮与所述转换装置输入轴。
7.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述模式转换装置包括:
转换装置输入轴和第二转换装置输入齿轮,所述第二转换装置输入齿轮空套在所述转换装置输入轴上,所述第二转换装置输入齿轮与所述动力源选择性动力耦合连接,所述第二转换装置输入齿轮和所述转换装置输入轴构成所述转换装置输入部;
转换装置输出轴,所述转换装置输出轴为所述转换装置输出部;
相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮,所述第一转换齿轮固定在所述转换装置输入轴上,所述第二转换齿轮空套在所述转换装置输出轴上且选择性地动力耦合连接所述第二转换装置输入齿轮,相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为第一转换部;
相互啮合的第三转换齿轮和第四转换齿轮,所述第三转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上,所述第四转换齿轮空套在所述转换装置输出轴上,相互啮合的所述第三转换齿轮和所述第四转换齿轮为第二转换部。
8.根据权利要求7所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述模式转换装置还包括第一转换装置接合器,所述转换装置输入部与所述第二转换部通过所述第一转换装置接合器选择性动力耦合连接。
9.根据权利要求8所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述转换装置输入轴上固定有第一转换装置输入齿轮且空套有第二转换装置输入齿轮,所述第一转换装置输入齿轮和所述第二转换装置输入齿轮均与所述动力源可选择性配合传动,以输出来自所述动力源的动力,所述第二转换装置输入齿轮与所述第三转换齿轮通过所述第一转换装置接合器选择性动力耦合连接。
10.根据权利要求7所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一转换装置输入齿轮、所述第二转换装置输入齿轮、所述第三转换齿轮和所述第一转换齿轮依次设置在所述转换装置输入轴上。
11.根据权利要求4或7所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述模式转换装置还包括第二转换装置接合器,所述转换装置输出部与所述第一转换部或所述转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部通过所述第二转换装置接合器选择性动力耦合连接。
12.根据权利要求11所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二转换装置接合器固定在所述转换装置输出轴上,且位于所述第二转换齿轮和所述第四转换齿轮之间。
13.根据权利要求4或7所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元耦合部为主减速主动齿轮,所述系统动力输出部的输入端为主减速器从动齿轮,所述主减速器主动齿轮与所述主减速器从动齿轮啮合,所述主减速主动齿轮空套在所述转换装置输出轴上,且所述主减速主动齿轮与所述第四转换齿轮构成双联齿结构。
14.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元还包括减速链,所述第一电动发电机通过所述减速链与所述转换装置输出部动力耦合连接。
15.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,还包括变速单元,所述变速单元与动力源选择性动力耦合连接,以将来自所述动力源的动力输出给所述系统动力输出部的输入端,且转换装置输入部与所述变速单元动力耦合连接。
16.根据权利要求15所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述变速单元包括:
变速动力输入部,所述变速动力输入部与所述动力源可选择性地接合,以传输所述动力源所产生的动力;
变速动力输出部;
变速单元输出部,其中所述变速动力输出部构造成适于将来自所述变速动力输入部上的动力通过变速单元同步器的同步而将所述动力输出至变速单元输出部,所述变速单元输出部与所述车辆的系统动力输出部的输入端动力耦合连接,所述变速动力输出部与所述转换装置输入部动力耦合连接。
17.根据权利要求16所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述变速动力输入部包括至少一个输入轴,每个所述输入轴均与所述动力源可选择性地接合,每个所述输入轴上设置有至少一个主动齿轮;
所述变速动力输出部包括:至少一个输出轴,每个所述输出轴上设置有至少一个从动齿轮,所述从动齿轮与对应地所述主动齿轮啮合,所述变速单元输出部为至少一个主减速器主动齿轮,所述至少一个主减速器主动齿轮一一对应地固定在所述至少一个输出轴上。
18.根据权利要求17所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,其中一个所述从动齿轮与所述转换装置输入部动力耦合连接。
19.根据权利要求18所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,该所述从动齿轮上固定设有与传递齿轮,所述传递齿轮与所述第二转换部可选择性地动力耦合连接。
20.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一动力源驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一动力源驱动模式时,所述第一电动发电机不工作,所述动力源与所述系统动力输出部的输入端动力耦合连接,所述动力源输出的动力输出给所述系统动力输出部的输入端。
21.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二动力源驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二动力源驱动模式时,所述第一电动发电机不工作,所述转换装置输入部与所述第二转换部动力耦合连接,且所述转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接,所述动力源输出的动力依次通过所述转换装置输入部、所述第二转换部、所述第一电动发电机单元耦合部降速后输出给所述系统动力输出部的输入端。
22.根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有纯电动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述纯电动驱动模式,所述动力源不工作,所述转换装置输出部动力耦合连接所述第一电动发电机与所述第一电动发电机单元耦合部,所述第一电动发电机输出的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述系统动力输出部的输入端。
23.根据权利要求2所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一反拖启动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一反拖启动模式,所述转换装置输出部与所述第一转换部动力耦合连接,所述第一电动发电机输出的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一转换部、所述转换装置输入部输出给所述动力源带动所述动力源启动。
24.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二反拖启动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二反拖启动模式,所述转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接,所述第一电动发电机输出的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部、所述系统动力输出部的输入端输出给所述动力源带动所述动力源启动。
25.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一混动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于第一混动驱动模式时,所述动力源和所述第一电动发电机均工作,所述转换装置输出部动力耦合连接所述第一电动发电机单元耦合部,所述动力源与所述系统动力输出部的输入端动力耦合连接,所述动力源输出的动力输出给所述系统动力输出部的输入端,所述第一电动发电机输出的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述系统动力输出部的输入端。
26.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二混动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于第二混动驱动模式时,所述动力源和所述第一电动发电机均工作,所述转换装置输出部动力耦合连接所述第一电动发电机单元耦合部,且所述转换装置输入部动力耦合连接所述第二转换部,所述动力源输出的动力依次通过转换装置输入部、第二转换部、转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述系统动力输出部的输入端,所述第一电动发电机输出的动力依次通过所述转换装置输出部、所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述系统动力输出部的输入端。
27.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一行车发电模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一行车发电模式时,所述动力源工作,转换装置输出部动力耦合连接所述第一电动发电机单元耦合部,所述动力源输出的一部分动力输出给所述系统动力输出部的输入端,所述动力源输出的另一部分动力依次通过所述系统动力输出部的输入端、所述第一电动发电机单元耦合部、所述转换装置输出部输出给所述第一电动发电机,驱动所述第一电动发电机发电。
28.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有制动能回收模式,所述车辆的动力传动系统处于所述制动能回收模式时,所述转换装置输出部动力耦合连接所述第一电动发电机单元耦合部,来自所述车辆的车轮的动力依次通过所述系统动力输出部的输入端、所述第一电动发电机单元耦合部、所述转换装置输出部驱动所述第一电动发电机发电。
29.一种车辆,其特征在于,包括根据权利要求1-28中任一项所述的车辆的动力传动系统。
说明书 :
动力传动系统以及具有其的车辆
技术领域
背景技术
传动效率和燃油经济性。
整车动力性和通过能力不足。而且为了实现驻车发电工况,需要额外地增加传动机构,集成
度低,发电效率低。
发明内容
的动力,从而可以使得车辆能够适应各种路况。
电动发电机单元包括第一电动发电机和第一电动发电机单元耦合部,所述第一电动发电机
单元耦合部与所述车辆的系统动力输出部的输入端动力耦合连接,所述第一电动发电机与
所述第一电动发电机单元耦合部可选择性动力耦合连接;模式转换装置,所述模式转换装
置包括转换装置输入部、第一转换部、第二转换部和转换装置输出部,所述转换装置输入部
与所述动力源可选择性动力耦合连接,所述第一转换部与所述转换装置输入部动力耦合连
接且与所述转换装置输出部可选择性动力耦合连接,所述第二转换部与所述转换装置输入
部可选择性动力耦合连接且与所述转换装置输出部可选择性动力耦合连接,所述转换装置
输出部与所述第一电动发电机单元耦合部可选择性动力耦合连接,所述转换装置输出部与
所述第一电动发电机动力耦合连接,从而使所述动力源输出的动力适于依次通过所述转换
装置输入部、所述第二转换部降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
可以显著提高车辆的通过性和脱困能力,可以提升驾驶员的驾驶体验。而且通过该模式转
换装置可以实现驻车发电的功能。既保证了第一电动发电机驱动和回馈时,动力传输直接,
传动效率高,又保证驻车发电模式切换的简单和可靠。同时,由于发动机动力和第一电动发
电机动力在模式转换装置处耦合,应用于发动机的变速单元完全可以采用原有传统燃油车
的变速器,不需要做任何更改,第一电动发电机的动力输出完全依靠模式转换装置的切换
来实现。这样的动力传动系统设计使得各个驱动模式控制相对独立,结构紧凑,易于实现。
附图说明
具体实施方式
为例进行详细说明,当然,动力传动系统1000还可以结合其他驱动系统驱动车辆的后轮转
动,从而使得车辆为四驱车辆,其他系统可以为电驱动系统700。
如,系统动力输出部401、第二电动发电机600、第一离合装置202和第二离合装置L2等。
况向系统动力输出部401输出动力,从而可以保证车辆能够适应不同的工况和路况。
间可以设置有第一离合装置202,第一离合装置202可以控制动力源100和变速单元200之间
的接合、断开状态。可以理解的是,动力源100也可以通过变速单元200向系统动力输出部
401输出动力。
动力传动系统1000中的变速单元200为例进行详细说明。
力。第一离合装置202可以包括输入端和输出端,输入端和动力源100相连,输出端与变速动
力输入部相连,当输入端和输出端接合时,动力源100和变速动力输入部接合以传递动力。
部401的输入端动力耦合连接,变速动力输出部与模式转换装置402动力耦合连接。
少一个主减速器主动齿轮Z一一对应地固定在至少一个输出轴上。也就是说,变速单元输出
部201可以为输出轴上的输出齿轮,该输出齿轮可以固定在对应的输出轴上,输出齿轮与主
减速从动齿轮啮合以进行动力传递。
同轴嵌套设置,可以使得变速单元200布置紧凑,轴向长度小,径向尺寸小,从而可以提高变
速单元200的结构紧凑性。
为双离合器,双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端,输入端可选择性地接合第一
输出端和第二输出端的至少一个。也就是说,输入端可以接合第一输出端,或者,输入端可
以接合第二输出端,或者输入端可以同时接合第一输出端和第二输出端。第一输出端与第
一输入轴Ⅰ相连,第二输出端与第二输入轴Ⅱ相连。
入轴Ⅱ上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中,第二输入轴Ⅱ套设在第一输
入轴Ⅰ上,这样可以有效缩短动力传动系统1000的轴向长度,从而可以降低动力传动系统
1000占用车辆的空间。上述的四六挡主动齿轮46a指的是该齿轮可以同时作为四挡主动齿
轮和六挡主动齿轮使用,这样可以缩短第二输入轴Ⅱ的轴向长度,从而可以更好地减小动
力传动系统1000的体积。
合理布置多个挡位主动齿轮的位置,可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置
合理,从而可以使得动力传动系统1000结构简单,体积小。
三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b,第二输出轴Ⅳ上空套设置有五挡从动齿轮5b和六挡从
动齿轮6b。其中一挡主动齿轮1Ra与一挡从动齿轮1b啮合,二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮
2b啮合,三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合,四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮
合,五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合,四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。
第一输出轴Ⅲ。
第一输出轴Ⅲ。
可以用于同步六挡从动齿轮6b和第二输出轴Ⅳ。
设置有倒挡从动齿轮Rb。如7所示,第二输出轴Ⅳ上设置有倒挡从动齿轮Rb,第二输出轴Ⅳ
上的倒挡同步器可以用于同步倒挡从动齿轮Rb和第二输出轴Ⅳ。
主动齿轮(即主动齿轮)啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合。其中一个挡位
主动齿轮可以为一挡主动齿轮1Ra,传递到一挡主动齿轮1Ra上的动力可以通过第一倒挡中
间齿轮Rm1传递给倒挡中间轴V,倒挡中间轴V可以通过第二倒挡中间齿轮Rm2将动力传递给
倒挡从动齿轮Rb,倒挡从动齿轮Rb可以通过倒挡同步器将动力传递给第二输出轴Ⅳ,第二
输出轴Ⅳ可以通过第二输出轴Ⅳ输出齿轮将动力传递给主减速器从动齿轮Z’,主减速器从
动齿轮Z’可以通过系统动力输出部401传递给两侧的车轮以驱动车辆运动。也就是说,第一
输出齿轮和第二输出齿轮可以分别为主减速器主动齿轮Z,该主减速器主动齿轮Z与主减速
器从动齿轮Z’啮合。
从而可以缩短第二输出轴Ⅳ的轴向长度,以及可以降低动力传动系统1000的成本。例如,另
外一个挡位从动齿轮可以为六挡从动齿轮6b,换言之,倒挡同步器可以构成六挡同步器
S6R。倒挡同步器可以设置在六挡从动齿轮6b和倒挡从动齿轮Rb之间。
地动力耦合连接,第一电动发电机单元耦合部301可以为主减速器主动齿轮Z,第一电动发
电机单元耦合部301与系统动力输出部401的输入部动力耦合连接。可以理解的是,主减速
器主动齿轮Z可以为多个,变速单元200的变速单元输出部201和第一电动发电机单元300的
第一电动发电机单元耦合部301均可以为主减速器主动齿轮Z。可以理解的是,第一电动发
电机302可以通过第一电动发电机单元耦合部301选择性地向系统动力输出部401的输入端
输出动力。
连接。
转换装置402二次降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。
出;动力源100还可以通过变速单元200和模式转换装置402输出给第一电动发电机单元耦
合部301,第一电动发电机单元耦合部301再传递给系统动力输出部401的输入端以输出动
力,即动力源100输出的动力经过变速单元200的一次降速后输出给模式转换装置402,模式
转换装置402再次降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301,实现二次降速,此时动力
传动系统1000进入超低速挡模式,且模式转换装置402进入L挡模式。
驶稳定性,以及可以丰富驾驶员的驾车体验。
发电机302发电。
转换装置402、第一电动发电机单元耦合部301输出。
动力源100的动力输出给第一电动发电机302以驱动第一电动发电机302发电,尤其是在车
辆处于驻车工况时,动力源100的动力输出给第一电动发电机302以驱动第一电动发电机
302发电,发电效率高,动力传递路径短;再一个作用是将第一电动发电机302的动力通过第
一电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输出部401的输入端,从而可以实现车辆的电
驱。
坡度,脱困能力)。尤其是对于传统混合动力车型,由于增加了电池包、电机、电控系统,导致
整备质量大,馈电后仅能依托于发动机的动力输出,这时通过能力和动力性会大大折扣,而
采用本发明中的模式转换装置402的混合动力车型,可以有效提升动力性和通过能力,具有
丰富车辆的驱动模式,从而可以使得车辆适应更多不同的工况。
好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。
以绕开第三者工作,例如,变速单元200通过模式转换装置402与车轮之间动力传递,此时为
纯燃油工况;又如,变速单元200通过模式转换装置402与第一电动发电机302动力传递,此
时为驻车发电工况;再如,第一电动发电机302通过模式转换装置402与车轮之间动力传递,
此时为纯电动工况。另外,这样还可以避免一般混合动力传动系统中需要经过变速中复杂
的换挡和传动链实现纯电动工况的问题,尤其适用于插电式混合动力车辆中。当然,三者也
可以同时工作。
从而可以很大限度地放大发动机的扭矩输出。
100及变速单元200的控制逻辑与第一电动发电机单元300的控制逻辑是独立的,发动机的
动力输出和第一电动发电机302的动力输出相对独立,各个动力源输出控制逻辑简单易实
现,而且这样有利于节省厂家的开发时间和成本,避免系统较高的故障率,即便发动机与变
速单元300系统故障也不会影响纯电动时第一电动发电机单元300的动力输出。
传递给第一电动发电机单元300以供第一电动发电机单元300发电,从而可以实现驻车发
电,这样驻车发电不需要增加额外的动力传动链,仅通过模式转换装置402即可实现驻车发
电模式的切换,切换控制简单,传动效率高。其中第一电动发电机302设置成直连转换装置
模式转换装置402,第一电动发电机302动力输出直接高效,制动能回馈效率高。
如,可以直接应用传统车辆的变速器,从而可以不需要额外的设计变更,进而可以有利于变
速单元200的小型化,以及可以减少整车开发成本,缩短开发周期。
效率,以及可以减少能源的浪费。
通断装置500适于选择性地接合两个半轴齿轮中的至少一个与对应地车辆的半轴2000。可
以理解的是,如果一侧的半轴2000和对应的半轴齿轮之间设置有动力通断装置500,该动力
通断装置500可以控制该侧的半轴2000和半轴齿轮之间的接合断开状态,如果两侧的半轴
2000分别和对应的半轴齿轮之间设置有动力通断装置500,每个动力通断装置500可以控制
对应侧的接合断开状态。动力通断装置500可以有利于车辆在驻车工况时进行驻车发电,从
而可以使得驻车发电效率高。
2000和对应的半轴齿轮之间,另一个动力通断装置500可以设置在右侧的半轴2000和对应
的半轴齿轮之间。
电机600的一端直接与动力源100动力耦合连接,而且第二电动发电机600的另一端选择性
地与变速单元200动力耦合连接。
递时必然经过第二电动发电机600,此时第二电动发电机600可以作为发电机使用以进行驻
车发电。
轮Z601与输入端外齿Z602啮合。这样发动机的动力可以通过输入端和输入端外齿Z602传递
给第二电动发电机600,这样第二电动发电机600可以作为发电机使用以进行驻车发电。
发电机600的一端与动力源100动力耦合连接,例如,第二电动发电机600的一端选择性地与
动力源100动力耦合连接,第二电动发电机600的另一端选择性地与变速单元200动力耦合
连接。
的接合断开,以及可以控制发动机和输入端之间的接合断开。通过设置第二离合装置L2,可
以合理控制第二电动发电机600的驻车发电状态,从而可以使得动力传动系统1000结构简
单且驱动模式转换可靠。
力传动系统1000在车辆上的布置灵活性。另外,当第二电动发电机600还可以作为启动机使
用。
的轴向长度,而且可以使得第二电动发电机600的位置布置合理,可以提高动力传动系统
1000的结构紧凑性。
电机302的额定功率大于第二电动发电机600的额定功率。这样第二电动发电机600可以选
取体积小且额定功率小的电动发电机,从而可以使得动力传动系统1000结构简单,体积小,
而且在驻车发电时,第二电动发电机600和动力源100之间传动路径短,发电效率高,从而可
以有效将动力源100的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机302的峰值功率同样大
于第二电动发电机600的峰值功率。
倍以上。例如,第一电动发电机302的额定功率可以为60kw,第二电动发电机600的额定功率
可以为24kw,第一电动发电机302的峰值功率可以为120kw,第二电动发电机600的峰值功率
可以为44kw。
式差速器等,动力传动系统1000依据不同的车型选择不同的差速器类型,这样的选择主要
依据包括整车成本、整车轻量化、整车越野性能等。差速器可以包括壳体4011,壳体4011可
以为差速器的输入端。
接,动力源100输出的动力依次通过变速单元200输出给系统动力输出部401的输入端。此为
车辆的正常驱动。
接,模式转换装置402动力耦合连接变速单元200和第一电动发电机单元耦合部301,动力源
100输出的动力依次通过变速单元200、模式转换装置402、第一电动发电机单元耦合部301
二次降速后输出给系统动力输出部401的输入端。这样动力源100输出的动力经过变速单元
200的一次降速后再经过模式转换装置402再次降速,从而可以更好地起到减速增矩的效
果,进而可以提高车辆的通过能力。
动发电机单元耦合部301,第一电动发电机302输出的动力依次通过模式转换装置402、第一
电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输出部401的输入端。这样第一电动发电机302
的动力输出路径短,传动效率高,从而可以提高第一电动发电机302的驱动效率,可以提高
车辆的动力性。
一电动发电机302输出的动力依次通过模式转换装置402、变速单元200输出给动力源100带
动动力源100启动。此时,第一电动发电机302作为启动机使用,这样第一电动发电机302可
以快速启动发动机,可以使得发动机启动效率快,而且可以减少第一电动发电机302能量损
耗。
耦合部301,第一电动发电机302输出的动力依次通过模式转换装置402、第一电动发电机单
元耦合部301、系统动力输出部401的输入端、变速单元200输出给动力源100带动动力源100
启动。此时,第一电动发电机302作为启动机使用,这样第一电动发电机302传递到动力源
100的传递路径较长,但是同样可以启动动力源100。
耦合连接,模式转换装置402动力耦合连接第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合
部301,动力源100输出的动力通过变速单元200输出给系统动力输出部401的输入端,第一
电动发电机302输出的动力依次通过模式转换装置402、第一电动发电机单元耦合部301输
出给系统动力输出部401的输入端。这样,动力源100的动力传动效率高,控制策略简单,第
一电动发电机302输出路径短,传动效率高,从而可以提高第一电动发电机302的驱动效率,
可以提高车辆的动力性。
耦合连接,模式转换装置402动力耦合连接第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合
部301,且模式转换装置402动力耦合连接变速单元200与第一电动发电机单元耦合部301,
动力源100输出的动力依次通过变速单元200、模式转换装置402、第一电动发电机单元耦合
部301输出给系统动力输出部401的输入端,第一电动发电机302输出的动力依次通过模式
转换装置402、第一电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输出部401的输入端。这样动
力源100输出的动力经过变速单元200的一次降速后再经过模式转换装置402再次降速,从
而可以更好地起到减速增矩的效果,进而可以提高车辆的通过能力。而且,第一电动发电机
302的动力输出路径短,传动效率高,从而可以提高第一电动发电机302的驱动效率,可以提
高车辆的动力性。
装置402动力耦合连接第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合部301,动力源100输
出的一部分动力依次通过变速单元200输出给系统动力输出部401的输入端,动力源100输
出的另一部分动力依次通过变速单元200、第一电动发电机单元耦合部301、模式转换装置
402输出给第一电动发电机302,驱动第一电动发电机302发电。这样可以形成动力源100边
驱车边发电的形式,而且动力源100的动力输出效率高,控制策略简单。
发电机单元耦合部301,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401的输入端、第
一电动发电机单元耦合部301、模式转换装置402驱动第一电动发电机302发电。此时,第一
电动发电机302可以回收来自车轮的能量,可以减少能量的浪费,可以提高车辆的行驶里
程。
发电机600与动力源100动力耦合连接,模式转换装置402动力耦合连接第一电动发电机302
与第一电动发电机单元耦合部301,动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200输出
给系统动力输出部401的输入端,动力源100输出的第二部分动力依次通过变速单元200、系
统动力输出部401的输入端、第一电动发电机单元耦合部301输出给第一电动发电机单元
300,驱动第一电动发电机单元300发电,动力源100输出的第三部分动力直接驱动第二电动
发电机单元600发电。此时,第一电动发电机单元300和第二电动发电机单元600可以同时发
电,发电效率高,车辆可以低速行驶。
发电机600与动力源100动力耦合连接,动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200输
出给系统动力输出部401的输入端,动力源100输出的第二部分动力直接驱动第二电动发电
机单元600发电。第二电动发电机单元600和动力源100之间的传动路径短,发电效率高,可
以减少能量的浪费。
发电机600与动力源100动力耦合连接,模式转换装置402动力耦合连接第一电动发电机302
与第一电动发电机单元耦合部301,动力源100输出的第一部分动力依次通过变速单元200、
系统动力输出部401的输入端、第一电动发电机单元耦合部301输出给第一电动发电机302,
驱动第一电动发电机302发电,动力源100输出的第二部分动力直接驱动第二电动发电机单
元600发电。此时,第一电动发电机单元300和第二电动发电机单元600可以同时发电,发电
效率高。
力源100输出的动力直接驱动第二电动发电机单元600发电。第二电动发电机单元600和动
力源100之间的传动路径短,发电效率高,可以减少能量的浪费。
电机600输出的动力直接驱动发动机启动。第二电动发电机600可以作为启动机使用,而且
启动效率高。
换装置输入部4020和转换装置输出部4022动力耦合连接,第二电动发电机600与发动机100
断开,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、转换装置输出部4022、转换装
置输入部4020驱动第二电动发电机300发电,且转换装置输入部4020的转速与系统动力输
出部401的输入端的转速相同。这样能量回收效率高,可以减少能量的浪费,可以提高车辆
的行驶里程。
换装置输入部4020和转换装置输出部4022动力耦合连接,第二电动发电机600与发动机100
断开,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、转换装置输出部4022、转换装
置输入部4020驱动第二电动发电机300发电,且转换装置输入部4020的转速高于系统动力
输出部401的输入端。这样第二电动发电机300发电效率高,可以提高车辆的形式里程。
端动力耦合连接,动力源100输出的动力输出给系统动力输出部401的输入端。
4021b动力耦合连接,且转换装置输出部4022与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连
接,动力源100输出的动力依次通过转换装置输入部4020、第二转换部4021b、第一电动发电
机单元耦合部301降速后输出给系统动力输出部401的输入端。
一电动发电机单元耦合部301,第一电动发电机302输出的动力依次通过转换装置输出部
4022、第一电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输出部401的输入端。
302输出的动力依次通过转换装置输出部4022、第一转换部4021a、转换装置输入部4020输
出给动力源100带动动力源100启动。
电动发电机302输出的动力依次通过转换装置输出部4022、第一电动发电机单元耦合部
301、系统动力输出部401的输入端输出给动力源100带动动力源100启动。
连接第一电动发电机单元耦合部301,动力源100与系统动力输出部401的输入端动力耦合
连接,动力源100输出的动力输出给系统动力输出部401的输入端,第一电动发电机302输出
的动力依次通过转换装置输出部4022、第一电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输
出部401的输入端。
连接第一电动发电机单元耦合部301,且转换装置输入部4020动力耦合连接第二转换部
4021b,动力源100输出的动力依次通过转换装置输入部4020、第二转换部4021b、转换装置
输出部4022、第一电动发电机单元耦合部301输出给系统动力输出部401的输入端,第一电
动发电机302输出的动力依次通过转换装置输出部4022、第一电动发电机单元耦合部301输
出给系统动力输出部401的输入端。
单元耦合部301,动力源100输出的一部分动力输出给系统动力输出部401的输入端,动力源
100输出的另一部分动力依次通过系统动力输出部401的输入端、第一电动发电机单元耦合
部301、转换装置输出部4022输出给第一电动发电机302,驱动第一电动发电机302发电。
车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401的输入端、第一电动发电机单元耦合部
301、转换装置输出部4022驱动第一电动发电机302发电。
加电驱动系统700,可以增加车辆的驱动模式,例如驱动模式可以进一步地分为前驱模式、
后驱模式和四驱模式,从而可以使得车辆更加适用于不同的路况,可以提高车辆的动力性。
外两个车轮。电驱动系统系统动力输出部710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分
配给两侧的两个车轮,从而可以平稳地驱动车辆。
为齿轮减速器730(即减速机构)。由此,当驱动电动发电机720工作时,驱动电动发电机720
产生的动力可以经过齿轮减速器730的减速增距之后传递给电驱动系统系统动力输出部
710,电驱动系统系统动力输出部710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分配给两侧
的两个车轮,从而可以平稳地驱动车辆。
720的动力输出给另外两个车轮中对应地的一个车轮。也就是说,每个车轮对应有一个驱动
电动发电机720和驱动系统子输出部,这样可以省略电驱动系统系统动力输出部710,而且
两个驱动电动发电机720可以调节自身的转速以实现两个车轮之间的差速,从而可以使得
动力传动系统1000结构简单且可靠。
转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳性。
向同速转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳性。
出部,这样可以实现两个车轮的同向同速转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以
保证车辆的行驶平稳性。
轮的转速,从而可以丰富动力传动系统1000的驱动模式,可以提高车辆的经济性和动力性。
相连且同轴设置。这样驱动电动发电机720可以通过电机输出轴将动力传递给驱动系统子
输出部输入轴,然后通过驱动系统子输出部将动力传递给车轮以驱动车辆运动。
轴同步器以选择性地接合另一个半轴2000,这样轮边电机可以分别驱动对应的车轮转动,
而且通过断开半轴同步器,可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳
性。
4020与动力源100可选择性动力耦合连接,第一转换部4021a与转换装置输入部4020动力耦
合连接,而且第一转换部4021a与转换装置输出部4022可选择性动力耦合连接,第二转换部
4021b与转换装置输入部4020可选择性动力耦合连接,而且第二转换部4021b与转换装置输
出部4022可选择性动力耦合连接,转换装置输出部4022与第一电动发电机单元耦合部301
可选择性动力耦合连接,转换装置输出部4022与第一电动发电机302动力耦合连接,从而使
动力源100输出的动力适于依次通过转换装置输入部4020、第二转换部4021b降速后输出给
第一电动发电机单元耦合部301。
性地输出给转换装置输出部4022,这样转换装置输出部4022可以输出给第一电动发电机
302以供第一电动发电机302发电。
动力源100输出给系统动力输出部401的输入端的动力适宜,进而可以车辆的行驶可靠性。
一电动发电机302发电。这样动力源100和第一电动发电机302之间的传动路径较短,传动效
率高,第一电动发电机302的发电效率高。
部301输出给系统动力输出部401的输入端。这样,第一电动发电机302传递向系统动力输出
部401的输入端的传动路径较短,传动效率高。
的第三转换齿轮ZH3和第四转换齿轮ZH4,转换装置输入轴Ⅷ为转换装置输入部4020,转换
装置输出轴Ⅹ为转换装置输出部4022。
转换装置输入轴Ⅷ可以直接将动力传递给第一转换齿轮ZH1,第一转换齿轮ZH1可以将动力
再传递给第二转换齿轮ZH2。
第三转换齿轮ZH3与转换装置输入轴Ⅷ可以选择性地动力耦合连接,例如,如图7和图8所
示,模式转换装置402还可以包括第一转换装置接合器SL,第一转换装置接合器SL用于选择
性动力耦合连接转换装置输入部4020与第二转换部4021b。具体地,第一转换装置接合器SL
可以用于选择性动力耦合连接转换装置输入部4020与第二转换部4021b的第三转换齿轮
ZH3。
换装置接合器SL固定设置在转换装置输入轴Ⅷ上,而且第一转换装置接合器SL用于可选择
性接合第二转换部4021b中的第三转换齿轮ZH3与转换装置输入轴Ⅷ。这样可以使得变速单
元200和模式转换装置402的结构简单,而且可以使得变速单元200和模式转换装置402的轴
向空间布置合理。
接,第二转换装置输入齿轮ZR2还与第二转换部4021b中的第三转换齿轮ZH3选择性地动力
耦合连接,第二转换装置输入齿轮ZR2和转换装置输入轴Ⅷ构成转换装置输入部4020。
自动力源100的动力,第一转换装置接合器SL用于选择性动力耦合连接第二转换装置输入
齿轮ZR2与第三转换齿轮ZH3。也就是说,变速单元200可以通过第一转换装置输入齿轮ZR1
向转换装置输入轴Ⅷ传递动力,变速单元200也可以通过第二转换装置输入齿轮ZR2和第三
转换齿轮ZH3向第一电动发电机单元耦合部301输出动力。
402的动力已经经过变速单元200的降速,进而可以使得传递到模式转换装置402的动力适
宜。优选地,该从动齿轮可以为二挡从动齿轮2b。
第二转换装置输入齿轮ZR2动力耦合连接,第二转换装置输入齿轮ZR2与第三转换齿轮ZH3
可选择性地动力耦合连接。其中,第二转换装置输入齿轮ZR2与第三转换齿轮ZH3中的一个
上设置有用于同步另一个的第一转换装置接合器SL,例如,第三转换齿轮ZH3上设置有用于
同步第二转换装置输入齿轮ZR2的第一转换装置接合器SL。
得转换装置输入轴Ⅷ的轴向空间布置合理,而且可以使得齿轮布置合理,进一步地可以提
高动力传动系统1000的结构紧凑性。
4021a,或者,第二转换装置接合器SD用于选择性动力耦合连接转换装置输出部4022与第一
电动发电机单元耦合部301。当第二转换装置接合器SD动力耦合连接转换装置输出部4022
与第一转换部4021a时,动力源100和第一电动发电机302之间可以进行动力传递。当第二转
换装置接合器SD动力耦合连接转换装置输出部4022与第一电动发电机单元耦合部301时,
第一电动发电机302和系统动力输出部401的输入端之间可以进行动力传递。
节省模式转换装置402中的接合器的数量,从而可以使得模式转换装置402结构简单且布置
合理。第二转换装置接合器SD可以为同步器。
器从动齿轮Z’啮合,主减速主动齿轮Z空套在转换装置输出轴Ⅹ上,而且主减速主动齿轮Z
与第四转换齿轮ZH4构成双联齿结构。这样当第四转换齿轮ZH4与转换装置输出轴Ⅹ接合
时,第一电动发电机302与系统动力输出部401的输入端之间进行动力传递,当动力源100通
过第二转换部4021b输出动力时,动力可以传递到系统动力输出部401的输入端处。
动力源100动力耦合连接,其中,动力源100与变速单元200动力耦合连接,变速单元200与转
换装置输入轴Ⅷ选择性地动力耦合连接。
递以输出动力,当第一电动发电机302作为发电机使用时,转换装置输出轴Ⅹ与第一电动发
电机302之间可以进行动力传递以使第一电动发电机302发电。
发电机302可以通过转换装置输出轴Ⅹ选择性地向系统动力输出部401的输入端输出动力。
的动力可以通过转换装置输入轴Ⅷ、转换装置输出轴Ⅹ输出给第一电动发电机302以供第
一电动发电机302发电。
换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出。
式改变,从而可以有效丰富动力传动系统1000的驱动模式,可以提高车辆的行驶稳定性,以
及可以提高驾驶员的驾车乐趣。
转换装置输出轴Ⅹ驱动第一电动发电机302发电。这样动力源100和第一电动发电机302之
间的传动路径短,传动效率高,从而可以使得第一电动发电机302驻车发电效率高。
输出给系统动力输出部401的输入端。这样动力源100传递给第一电动发电机单元耦合部
301的动力可以经过二次降速之后再传递给系统动力输出部401的输入端,从而可以使得车
辆的输出动力适宜,而且可以丰富动力传动系统1000的驱动模式。
与转换装置输入轴Ⅷ,或者,第一转换装置接合器SD用于选择性动力耦合连接转换装置输
出轴Ⅹ与第一电动发电机单元耦合部301。也就是说,当第一转换装置接合器SD动力耦合连
接转换装置输出轴Ⅹ与转换装置输入轴Ⅷ时,转换装置输出轴Ⅹ与转换装置输入轴Ⅷ直接
动力传递,当第一转换装置接合器SD动力耦合连接转换装置输出轴Ⅹ与第一电动发电机单
元耦合部301时,第一电动发电机302和系统动力输出部401的输入端之间可以通过转换装
置输出轴Ⅹ与第一电动发电机单元耦合部301进行动力传递。
可以包括第一转换装置接合器SD,第一转换装置接合器SD用于选择性接合第二转换齿轮
ZH2与转换装置输出轴Ⅹ。这样通过调节第一转换装置接合器SD的状态,可以实现转换装置
输出轴Ⅹ与转换装置输入轴Ⅷ之间的动力传递和动力中断之间的转换。换言之,通过调节
第一转换装置接合器SD的状态,可以控制动力源100和第一电动发电机302之间是否通过转
换装置输出轴Ⅹ与转换装置输入轴Ⅷ进行动力传递。
固定设有第五转换齿轮ZH5,第四转换齿轮ZH4与第三转换齿轮ZH3啮合,而且第四转换齿轮
ZH4与第五转换齿轮ZH5啮合。也就是说,通过控制转换装置输入轴Ⅷ和第三转换齿轮ZH3之
间的接合、断开状态,可以控制动力源100的动力是否通过转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装
置中间轴Ⅺ-1向转换装置输出轴Ⅹ输出动力。
齿轮ZH4,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第五转换齿轮ZH5,第四转换齿轮ZH4与第三转换齿
轮ZH3啮合,而且第四转换齿轮ZH4与第五转换齿轮ZH5啮合。
轴Ⅹ上空套有第五转换齿轮ZH5,第四转换齿轮ZH4与第三转换齿轮ZH3啮合,而且第四转换
齿轮ZH4与第五转换齿轮ZH5啮合。也就是说,通过控制转换装置输出轴Ⅹ和第五转换齿轮
ZH5之间的接合、断开状态,可以控制动力源100的动力是否通过转换装置输入轴Ⅷ、第一转
换装置中间轴Ⅺ-1向转换装置输出轴Ⅹ输出动力。
例的模式转换装置402。
一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ之间。
置中间轴Ⅺ-2上固定设有第六转换齿轮ZH6和第七转换齿轮ZH7,转换装置输出轴Ⅹ上固定
设有第八转换齿轮ZH8,第四转换齿轮ZH4与第三转换齿轮ZH3啮合,而且第五转换齿轮ZH5
与第六转换齿轮ZH6啮合,第七转换齿轮ZH7与第八转换齿轮ZH8啮合。
齿轮ZH6、第七转换齿轮ZH7与第八转换齿轮ZH8传递给转换装置输出轴Ⅹ。
Ⅺ-1上固定设有第五转换齿轮ZH5,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第六转换齿轮ZH6
和第七转换齿轮ZH7,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第八转换齿轮ZH8,第四转换齿轮ZH4与
第三转换齿轮ZH3啮合,且第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合,第七转换齿轮ZH7与
第八转换齿轮ZH8啮合。
100向转换装置输出轴Ⅹ输出动力的传动路径相同,在此不再详述。
Ⅺ-2可选择性动力耦合连接,并且第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合
连接。
转换装置中间轴Ⅺ-2之间的动力耦合连接关系转化为可选择性的方式。
1上空套有第五转换齿轮ZH5,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第六转换齿轮ZH6和第
七转换齿轮ZH7,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第八转换齿轮ZH8,第四转换齿轮ZH4与第三
转换齿轮ZH3啮合,而且第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合,第七转换齿轮ZH7与第
八转换齿轮ZH8啮合。
二转换装置接合器SL可以实现第一转换装置中间轴Ⅺ-1和第二转换装置中间轴Ⅺ-2之间
的可选择性地动力耦合连接。
转换装置中间轴Ⅺ-2上空套有第六转换齿轮ZH6,而且第二转换装置中间轴Ⅺ-2上可以固
定设有第七转换齿轮ZH7,转换装置输出轴Ⅹ上可以固定设有第八转换齿轮ZH8,第四转换
齿轮ZH4与第三转换齿轮ZH3啮合,而且第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合,第七转
换齿轮ZH7与第八转换齿轮ZH8啮合。
Ⅺ-1、第二转换装置中间轴Ⅺ-2和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出。
轴Ⅹ。由此,在第一电动发电机302和转换装置输出轴Ⅹ之间进行动力传递时,转换装置中
间轴Ⅺ-2可以起到减速增矩的作用。
自动力源100的动力。具体地,第一转换装置输入齿轮ZR1与变速单元200中的一个从动齿轮
啮合,从而可以实现转换装置输入轴Ⅷ和变速单元200之间的动力耦合连接。从动齿轮为二
挡从动齿轮2b。
器从动齿轮Z’啮合,主减速主动齿轮Z空套在转换装置输出轴Ⅹ上。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三
个等,除非另有明确具体的限定。
是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的
普通技术人员而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。