动力传动系统以及具有其的车辆转让专利
申请号 : CN201610934336.4
文献号 : CN108016282B
文献日 : 2019-11-05
发明人 : 凌和平 , 翟震 , 黄威 , 徐友彬
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆的动力传动系统,其特征在于,包括:
动力源;
第一电动发电机单元,所述第一电动发电机单元包括第一电动发电机和第一电动发电机单元耦合部,所述第一电动发电机与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接;
系统动力输出部;
第一模式转换装置,其中所述动力源和所述第一电动发电机单元中的至少一个与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接或断开;
第二模式转换装置,所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开,所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部降速后输出给所述第一模式转换装置;
所述第二模式转换装置包括第二转换装置输入部、转换部、第二转换装置输出部,所述动力源与所述第二转换装置输入部可选择性动力耦合连接,所述第二转换装置输出部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接,来自所述动力源的动力适于依次经过所述第二转换装置输入部、所述转换部、所述第二转换装置输出部降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
2.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机与所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源和所述第一电动发电机单元中的所述至少一个与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置断开时,所述动力源输出的动力适于通过所述第一模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
3.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一模式转换装置包括第一转换装置输入部和第一转换装置输出部,所述第一转换装置输入部与所述第一转换装置输出部选择性接合,所述第一转换装置输入部与所述动力源可选择性动力耦合连接,所述第一转换装置输入部与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接,所述第一转换装置输出部固定设在所述系统动力输出部上。
4.根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元耦合部为主减速器主动齿轮。
5.根据权利要求4所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一转换装置输入部为主减速器从动齿轮,所述主减速器从动齿轮与所述主减速器主动齿轮啮合。
6.根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一转换装置输入部空套在所述车辆的半轴上,所述第一转换装置输出部套设在所述车辆的半轴上。
7.根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一模式转换装置还包括第一转换装置接合器,所述第一转换装置接合器用于选择性同步所述第一转换装置输入部与所述第一转换装置输出部。
8.根据权利要求7所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一转换装置接合器设置在所述第一转换装置输入部或所述第一转换装置输出部上。
9.根据权利要求3所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元耦合部与所述第一转换装置输入部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
10.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述动力源与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开,从而来自动力源的动力适于经过所述第二模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
11.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二转换装置输出部与所述第一电动发电机动力耦合连接,来自所述动力源的动力适于依次通过所述第二转换装置输入部、所述转换部、所述第二转换装置输出部驱动所述第一电动发电机发电。
12.根据权利要求11所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二转换装置输入部与所述动力源可选择性动力耦合连接,所述第二转换装置输入部与所述转换部可选择性动力耦合连接,所述转换部与所述第二转换装置输出部动力耦合连接。
13.根据权利要求12所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二模式转换装置还包括第二转换装置接合器,所述第二转换装置输入部与所述转换部通过所述第二转换装置接合器选择性动力耦合连接。
14.根据权利要求13所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二模式转换装置包括:
转换装置输入轴,所述转换装置输入轴上空套有第一转换输入齿轮,所述第一转换输入齿轮为所述第二转换装置输入部;
转换装置输出轴,所述转换装置输出轴为所述第二转换装置输出部;
相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮,所述第一转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上,所述第二转换齿轮固定在所述转换装置输出轴上,相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为转换部。
15.根据权利要求14述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二转换装置接合器设置在所述第一转换输入齿轮和所述第一转换齿轮中的一个上,所述第一转换输入齿轮和所述第一转换齿轮通过所述第二转换装置接合器选择性接合。
16.根据权利要求13所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二模式转换装置包括:
转换装置输入轴,所述转换装置输入轴为所述第二转换装置输入部;
转换装置输出轴,所述转换装置输出轴为所述第二转换装置输出部;
相互啮合的第一转换齿轮和第二转换齿轮,所述第一转换齿轮空套在所述转换装置输入轴上,所述第二转换齿轮固定在所述转换装置输出轴上,相互啮合的所述第一转换齿轮和所述第二转换齿轮为转换部。
17.根据权利要求16所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第二转换装置接合器设置在所述转换装置输入轴和所述第一转换齿轮中的一个上,所述转换装置输入轴和所述第一转换齿轮通过所述第二转换装置接合器选择性接合。
18.根据权利要求17所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述转换装置输入轴上固定设有第一转换输入齿轮,所述第一转换输入齿轮与所述动力源可选择性动力耦合连接。
19.根据权利要求14或16所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元耦合部为主减速主动齿轮,所述第一模式转换装置包括主减速器从动齿轮,所述主减速器主动齿轮与所述主减速器从动齿轮啮合,所述主减速主动齿轮固定在所述转换装置输出轴上。
20.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机单元还包括减速链,所述第一电动发电机通过所述减速链与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接。
21.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,还包括:变速单元,所述变速单元与所述动力源可选择性相连,以将所述动力源的动力输出,所述变速单元与所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述变速单元与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开,所述变速单元与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述变速单元、所述第二模式转换装置降速后输出给所述第一电动发电机单元耦合部。
22.根据权利要求21所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述变速单元与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开,所述变速单元与所述第一电动发电机可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所述动力源的动力依次经过所述变速单元、所述第二模式转换装置输出给所述第一电动发电机,驱动所述第一电动发电机发电。
23.根据权利要求21所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述变速单元包括:
变速动力输入部,所述变速动力输入部与所述动力源可选择性地接合,以传输所述动力源所产生的动力;
变速动力输出部;
变速单元输出部,其中所述变速动力输出部构造成适于将来自所述变速动力输入部上的动力通过变速单元同步器的同步而将所述动力输出至变速单元输出部,所述变速单元输出部与所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述变速动力输出部与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
24.根据权利要求23所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述变速动力输入部包括至少一个输入轴,每个所述输入轴均与所述动力源可选择性地接合,每个所述输入轴上设置有至少一个主动齿轮;
所述变速动力输出部包括:至少一个输出轴,每个所述输出轴上设置有至少一个从动齿轮,所述从动齿轮与对应地所述主动齿轮啮合;
所述变速单元输出部为至少一个主减速器主动齿轮,所述至少一个主减速器主动齿轮一一对应地固定在所述至少一个输出轴上。
25.根据权利要求24所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,其中一个所述从动齿轮与所述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开。
26.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一动力源驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一动力源驱动模式时,所述第一电动发电机单元不工作,所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的动力依次通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
27.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二动力源驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二动力源驱动模式时,所述第一电动发电机单元不工作,所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述第一电动发电机单元耦合部与所述第一模式转换装置通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的动力通过所述第二模式转换装置降速后、经过所述第一电动发电机单元耦合部输出给所述第一模式转换装置,再通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
28.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有纯电动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述纯电动驱动模式,所述动力源不工作,所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
29.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一混动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于第一混动驱动模式时,所述动力源和所述第一电动发电机单元均工作,所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部,所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
30.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二混动驱动模式,所述车辆的动力传动系统处于第二混动驱动模式时,所述动力源和所述第一电动发电机单元均工作,所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源与所述第一电动发电机单元耦合部通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的动力依次通过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部、所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部,所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部。
31.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一反拖启动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一反拖启动模式,所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第一模式转换装置输出给所述动力源带动所述动力源启动。
32.根据权利要求10所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二反拖启动模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二反拖启动模式,所述第一电动发电机单元输出的动力通过所述第二模式转换装置输出给所述动力源带动所述动力源启动。
33.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一行车发电模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一行车发电模式时,所述动力源工作,所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的一部分动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部,所述动力源输出的另一部分动力依次通过所述第一模式转换装置输出给所述第一电动发电机单元,驱动所述第一电动发电机单元发电。
34.根据权利要求10所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二行车发电模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二行车发电模式时,所述动力源工作,所述动力源与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,所述动力源与所述第一电动发电机通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,所述动力源输出的一部分动力通过所述第一模式转换装置输出给所述系统动力输出部,所述动力源输出的另一部分动力依次通过所述第二模式转换装置输出给所述第一电动发电机,驱动所述第一电动发电机发电。
35.根据权利要求1所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第一制动能回收模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第一制动能回收模式时,所述第一电动发电机单元与所述系统动力输出部通过所述第一模式转换装置动力耦合连接,来自所述车辆的车轮的动力依次通过所述系统动力输出部、所述第一模式转换装置驱动所述第一电动发电机单元发电。
36.根据权利要求22所述的车辆的动力传动系统,其特征在于,所述车辆的动力传动系统具有第二制动能回收模式,所述车辆的动力传动系统处于所述第二制动能回收模式时,来自所述车辆的车轮的动力依次通过所述系统动力输出部、所述第一模式转换装置、所述变速单元、所述第二模式转换装置驱动所述第一电动发电机发电。
37.一种车辆,其特征在于,包括根据权利要求1-36中任一项所述的车辆的动力传动系统。
说明书 :
动力传动系统以及具有其的车辆
技术领域
背景技术
传动效率和燃油经济性。
整车动力性和通过能力不足。而且为了实现驻车发电工况,需要额外地增加传动机构,集成
度低,发电效率低。
发明内容
的动力,从而可以使得车辆能够适应各种路况。
机与所述第一电动发电机单元耦合部动力耦合连接;系统动力输出部;第一模式转换装置,
其中所述动力源和所述第一电动发电机单元中的至少一个与所述系统动力输出部通过所
述第一模式转换装置动力耦合连接或断开;第二模式转换装置,所述动力源与所述第一电
动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接或断开,所述动力源与所
述第一电动发电机单元耦合部可通过所述第二模式转换装置动力耦合连接,从而将来自所
述动力源的动力依次经过所述第二模式转换装置、所述第一电动发电机单元耦合部降速后
输出给所述第一模式转换装置。
以显著提高车辆的通过性和脱困能力,可以提升驾驶员的驾驶体验。而且通过该第二模式
转换装置,不仅可以调节转换装置输出部的转速和扭矩,还可以实现驻车发电的功能。既保
证了第一电动发电机驱动和回馈时,动力传输直接,传动效率高,又保证驻车发电模式切换
的简单和可靠。这样的动力传动系统设计使得各个驱动模式控制相对独立,结构紧凑,易于
实现。
附图说明
具体实施方式
为例进行详细说明,当然,动力传动系统1000还可以结合其他驱动系统驱动车辆的后轮转
动,从而使得车辆为四驱车辆,其他系统可以为电驱动系统700。
动力传动系统1000还可以包括其他机械部件,例如,第二电动发电机600、第一离合装置202
和第二离合装置L2等。
间可以设置有第一离合装置202,第一离合装置202可以控制动力源100和变速单元200之间
的接合、断开状态。可以理解的是,动力源100也可以通过变速单元200向系统动力输出部
401输出动力。
动力传动系统1000中的变速单元200为例进行详细说明。
100接合时,变速单元200可以传输动力源100所产生的动力。第一离合装置202可以包括输
入端和输出端,输入端和动力源100相连,输出端与变速动力输入部相连,当输入端和输出
端接合时,动力源100和变速动力输入部接合以传递动力。
402动力耦合连接,变速动力输出部与第二模式转换装置403动力耦合连接。
轮啮合,这样可以将来自动力源100的动力输出给变速单元输出部201,其中一个输出轴可
以选择性地与第二模式转换装置403动力耦合连接。
输出齿轮,该输出齿轮可以固定在对应的输出轴上,输出齿轮与主减速从动齿轮啮合以进
行动力传递。
同轴嵌套设置,可以使得变速单元200布置紧凑,轴向长度小,径向尺寸小,从而可以提高变
速单元200的结构紧凑性。
为双离合器,双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端,输入端可以选择性地接合第
一输出端和第二输出端的至少一个。也就是说,输入端可以接合第一输出端,或者,输入端
可以接合第二输出端,或者输入端可以同时接合第一输出端和第二输出端。第一输出端与
第一输入轴Ⅰ相连,第二输出端与第二输入轴Ⅱ相连。
入轴Ⅱ上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中,第二输入轴Ⅱ套设在第一输
入轴Ⅰ上,这样可以有效缩短动力传动系统1000的轴向长度,从而可以降低动力传动系统
1000占用车辆的空间。上述的四六挡主动齿轮46a指的是该齿轮可以同时作为四挡主动齿
轮和六挡主动齿轮使用,这样可以缩短第二输入轴Ⅱ的轴向长度,从而可以更好地减小动
力传动系统1000的体积。
合理布置多个挡位主动齿轮的位置,可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置
合理,从而可以使得动力传动系统1000结构简单,体积小。
三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b,第二输出轴Ⅳ上空套设置有五挡从动齿轮5b和六挡从
动齿轮6b。其中一挡主动齿轮1Ra与一挡从动齿轮1b啮合,二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮
2b啮合,三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合,四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮
合,五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合,四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。
其中,上述的其中一个输出轴可以为第一输出轴Ⅲ。
第一输出轴Ⅲ。
第一输出轴Ⅲ。
可以用于同步六挡从动齿轮6b和第二输出轴Ⅳ。
齿轮Rb,第二输出轴Ⅳ上的倒挡同步器可以用于同步倒挡从动齿轮Rb和第二输出轴Ⅳ。
挡位主动齿轮(即主动齿轮)啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿轮Rb啮合。其中一个
挡位主动齿轮可以为一挡主动齿轮1Ra,传递到一挡主动齿轮1Ra上的动力可以通过第一倒
挡中间齿轮Rm1传递给传递中间轴V,传递中间轴V可以通过第二倒挡中间齿轮Rm2将动力传
递给倒挡从动齿轮Rb,倒挡从动齿轮Rb可以通过倒挡同步器将动力传递给第二输出轴Ⅳ,
第二输出轴Ⅳ可以通过第二输出轴Ⅳ输出齿轮将动力传递给主减速器从动齿轮Z’,主减速
器从动齿轮Z’可以通过系统动力输出部401传递给两侧的车轮以驱动车辆运动。也就是说,
第一输出齿轮和第二输出齿轮可以分别为主减速器主动齿轮Z,该主减速器主动齿轮Z与主
减速器从动齿轮Z’啮合。
从而可以缩短第二输出轴Ⅳ的轴向长度,以及可以降低动力传动系统1000的成本。例如,另
外一个挡位从动齿轮可以为六挡从动齿轮6b,换言之,倒挡同步器可以构成六挡同步器
S6R。倒挡同步器可以设置在六挡从动齿轮6b和倒挡从动齿轮Rb之间。
以进一步地减少布置在第一输入轴Ⅰ上的齿轮数量,从而可以使得变速单元200结构更紧
凑,设计更加合理。
步第一倒挡中间齿轮Rm1和传递中间轴V。
式转换装置402向系统动力输出部401输出动力,即动力源1000输出的动力通过变速单元
200的一个输出挡位输出给第一模式转换装置402,在经过第一模式转换装置402输出给系
统动力输出部401,第一电动发电机单元300可以通过第一模式转换装置402向系统动力输
出部401输出动力,变速单元200和第一电动发电机单元300可以同时通过第一模式转换装
置402向系统动力输出部401输出动力。这样第一电动发电机单元300传递给系统动力输出
部301的传递路径较短,可以使得第一电动发电机单元300传动效率高,能量损耗少。
力耦合连接,从而将来自动力源100的动力依次经过变速单元200、第二模式转换装置403降
速后输出给第一模式转换装置402。也就是说,第二模式转换装置403可以控制变速单元200
与第一模式转换装置402之间的动力传递状态,这样动力源100的动力可以经过变速单元
200的降速之后,再经过第二模式转换装置403的降速后输出给第一模式转换装置402,此时
动力传动系统1000进入超低速挡模式,且第二模式转换装置403进入L挡模式,从而可以丰
富动力源100的输出动力输出方式,这样可以丰富车辆的驱动模式,可以使得车辆的驱动模
式较多,而且可以提升驾驶员的驾驶乐趣。另外,第二模式转换装置403可以进一步地起到
减速增矩的作用,可以提高车辆的通过性能。
对于传统混合动力车型,由于增加了电池包、电机、电控系统,导致整备质量大,馈电后仅能
依托于发动机的动力输出,这时通过能力和动力性会大大折扣,而采用本发明实施例的第
二模式转换装置403,可以有效提升动力性和通过能力,具有丰富的车辆的驱动模式,从而
可以使得车辆适应更多不同的工况。
够更好地突出并联式结构动力性强、结构简单和整车空间布置易实现的优势。
可以绕开第三者工作,例如,变速单元200通过第一模式转换装置402与车轮之间动力传递,
此时为纯燃油工况;又如,变速单元200通过第一模式转换装置402与第一电动发电机302动
力传递,此时为驻车发电工况;再如,第一电动发电机302通过第一模式转换装置402与车轮
之间动力传递,此时为纯电动工况。另外,这样还可以避免一般混合动力传动系统中需要经
过变速中复杂的换挡和传动链实现纯电动工况的问题,尤其适用于插电式混合动力车辆
中。当然,三者也可以同时工作。
100及变速单元200的控制逻辑与第一电动发电机单元300的控制逻辑是独立的,发动机的
动力输出和第一电动发电机302的动力输出相对独立,各个动力源输出控制逻辑简单易实
现,而且这样有利于节省厂家的开发时间和成本,避免系统较高的故障率,即便发动机与变
速单元200系统故障也不会影响纯电动时第一电动发电机单元300的动力输出。
期。
第一模式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样,动力源100的动力和第一电
动发电机单元300均不向系统动力输出部401输出动力,动力源100的动力可以用于驱动第
一电动发电机单元300发电,从而可以减少车辆的能量浪费,可以提高车辆的驱动效率,以
及可以延长车辆的行驶里程。
一转换装置输入部4020与变速单元200动力耦合连接,第一转换装置输入部4020与第一电
动发电机单元300动力耦合连接,第一转换装置输出部4022固定设在系统动力输出部401
上。这样,第一模式转换装置402可以通过控制第一转换装置输入部4020和第一转换装置输
出部4022之间的接合、断开状态来控制系统动力输出部401与动力源100、第一电动发电机
单元300之间的通断,控制方式简单且方便,而且可以便于动力源100的动力驱动第一电动
发电机单元300发电,从而可以使得车辆传动可靠,模式切换效率高。
接在差速器的输入端上,这样第一转换装置输出部4022还可以空套在车辆的半轴2000上。
通过合理布置第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022的位置,可以使得动力
传动系统1000结构布置合理,空间布置合理。
中,对于第一转换装置接合器SD的位置不做限定,第一转换装置接合器SD可以设置在第一
转换装置输入部4020上,这样第一转换装置输出部SD可以用于选择性地接合第一转换装置
输出部4022以使得第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022接合。
输入部4020和第一转换装置输出部4022接合。
合连接。这样,动力源100的动力可以经过变速单元200的降速之后通过变速单元输出部201
传递到第一转换装置输入部4020,第一电动发电机302的动力可以通过第一电动发电机单
元耦合部301传递到第一转换装置输入部4020。
减速器主动齿轮Z啮合。这样,通过主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z的直接啮合,
可以使得动力传动系统1000传动效率高,传动可靠,以及可以减少能量的损耗。
动发电机单元耦合部301与第一转换装置输入部4020相连。也就是说,动力源100和第一电
动发电机单元300之间的动力传递可以通过控制第二模式转换装置403的接合、断开状态来
改变,而且第一电动发电机单元300与第一模式转换装置402之间的动力传递方式为直接传
递,也就是说,第一电动发电机单元300的动力可以直接传递给第一模式转换装置402,第一
模式转换装置402的动力可以直接传递给第一电动发电机单元300。
耦合连接,第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接,这样,第一
电动发电机302可以通过第一电动发电机单元耦合部301向第一转换装置输入端4020直接
输出动力。
置403动力耦合连接时,来自动力源100的动力依次经过变速单元200、第二模式转换装置
403、第一电动发电机单元耦合部301降速后输出给第一模式转换装置402。变速单元200、第
二模式转换装置403可以对动力源100的动力进行两次降速,从而可以起到减速增矩的作
用,可以提高车辆的通过能力。
机单元耦合部301,其中变速单元200中的一个输出轴上的其中一个从动齿轮与第一电动发
电机单元耦合部301可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接,其中一个从动齿轮可以
为二挡从动齿轮2b。变速单元200和第一电动发电机302通过第二模式转换装置403动力耦
合连接,从而来自动力源100的动力适于经过变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一
电动发电机302发电。这样动力源100的一部分动力可以用于供第一电动发电机发电,而且
当第一模式转装置402中的第一转换装置输入部4020和第一转换装置输出部4022接合时,
另一部分动力可以用于驱动车轮转动。这样动力源100和第一电动发电机302之间的动力传
递方式简单且可靠,而且在传动过程中,第二模式转换装置403可以起到减速增矩作用,从
而可以使得输出的动力适宜,可以提高车辆的通过能力。
与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接,来自动力源100的动力适于依次经过变速
单元200、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032降速后输出给
第一电动发电机单元耦合部301。这样动力源100的动力在第二转换装置输入部4030、转换
部4031、第二转换装置输出部4032之间传递时可以实现一次降速,然后通过第一电动发电
机单元耦合部301输出。
置输出部4032驱动第一电动发电机302发电。这样可以增加动力源100驱动第一电动发电机
302的发电驱动形式,从而可以丰富车辆的驱动模式。
置输出部4032动力耦合连接。可以理解的是,通过控制第二转换装置输入部4030和转换部
4031之间的接合、断开状态可以控制变速单元200和第二模式转换装置403之间的动力传递
状态。
其中,第二转换装置接合器SL可以为同步器,具体地,第二转换装置接合器SL可以为齿轮同
步器。
有第一转换输入齿轮ZR1,第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030,第一转换输
入齿轮ZR1与变速动力输出部传动,其中,变速动力输出部可以为第一输出轴,具体地,第一
转换输入齿轮ZR1可以与第一输出轴上的二挡从动齿轮2b联动。
ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。可以理解的是,当第一转换输入齿轮ZR1和第一转换
齿轮ZH1接合时,动力源100的动力可以经过变速单元200的变速动力输出部、第一转换输入
齿轮ZR1、第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2输出给转换装置输出轴Ⅹ,转换装置输出轴
Ⅹ通过第一电动发电机单元耦合部301输出给第一模式转换装置402。
合器SL选择性接合。
为第二转换装置输入部4030,转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032,第二转换齿
轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上,相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转
换部4031。这样,变速动力输出部直接与转换装置输入轴Ⅷ动力传递,转换装置输入轴Ⅷ与
第一转换齿轮ZH1可以选择性地动力耦合连接。
择性接合。
二挡从动齿轮2b联动。第一电动发电机单元耦合部301固定在转换装置输出轴Ⅹ上。
速的作用,如图4所示,减速链可以包括第一轴3031、第二轴3032和第三轴3033,其中,第一
轴3031、第二轴3032和第三轴3033上分别固定有齿轮一Z1、齿轮二Z2和齿轮三Z3,第一电动
发电机302与第一轴固定连接,齿轮三Z3啮合在齿轮一Z1和齿轮二Z2之间,第二轴即为上述
的在转换装置输出轴Ⅹ。
其中一个输入轴的动力传输给对应地输出轴,传递中间轴V可以选择性地与第二模式转换
装置403动力耦合连接。由此,可以理解的是,第一电动发电机302的动力可以经过第二模式
转换装置403后通过传递中间轴V和其中一个输出轴输出给第一模式转换装置402。上述的
其中一个输入轴可以为第一输入轴,传递中间轴V与第一输入轴之间可以动力耦合连接,例
如,传递中间轴V可以与第一输入轴上的一挡主动齿轮1Ra动力耦合连接。
403之后传递给第一转换装置输入部4020,这样可以实现动力传递的减速增矩,可以提高车
辆的通过能力。这样动力源100的动力可以依次经过输入轴、传递中间轴V第二模式转换装
置403降速后输出给第一模式转换装置402。
接。这样第一电动发电机单元300可以单独向第一模式转换装置402输出动力,第一电动发
电机单元300也可以在第二模式转换装置403处与动力源100的动力耦合后输出给第一模式
转换装置402。由此,动力传动系统100的驱动模式较多,车辆的动力性和经济性较好。
式转换装置402驱动第一电动发电机302发电。
力耦合连接,第一电动发电机302与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接,第一电
动发电机单元耦合部301与传递中间轴V可以通过第二模式转换装置403动力耦合连接或断
开,第一电动发电机单元耦合部301和传递中间轴V通过第二模式转换装置403动力耦合连,
从而将来自动力源100的动力依次经过输入轴、传递中间轴V、第二模式转换装置403、第一
电动发电机单元耦合部301降速后输出给第一模式转换装置402。这样动力源100输出的动
力可以经过两次降速后输出给第一模式转换装置402,从而可以起到减速增矩的作用,可以
提高车辆的通过能力。
从而来自动力源100的动力适于经过输入轴、传递中间轴V、第二模式转换装置403驱动第一
电动发电机302发电。这样动力源100的动力可以用于驱动第一电动发电机302发电,从而可
以避免车辆能量的浪费,可以提高车辆的经济性,可以延长车辆的行驶里程。
依次经过输入轴、传递中间轴V、第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出
部4032降速后输出给第一电动发电机单元耦合部301。
式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样可以丰富车辆的供第一电动发电机
302的发电驱动模式,可以提高车辆的动力性和经济性。
301动力耦合连接,传递中间轴V与第二转换装置输出部4032可以选择性地动力耦合连接,
来自动力源100的动力适于依次经过变速单元200中的输入轴、传递中间轴V、第二转换装置
输入部4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032降速后输出给第一电动发电机单元耦
合部301。这样动力源100的动力在第二转换装置输入部4030、转换部4031、第二转换装置输
出部4032之间传递时可以实现一次降速,然后通过第一电动发电机单元耦合部301输出。
4030、转换部4031、第二转换装置输出部4032驱动第一电动发电机302发电。这样可以增加
动力源100驱动第一电动发电机302的发电驱动形式,从而可以丰富车辆的驱动模式。
可以选择性动力耦合连接,转换部4031与第二转换装置输出部4032动力耦合连接。当第二
转换装置输入部4030与转换部4031动力耦合连接时,传递到传递中间轴V处的动力可以通
过第二转换装置输入部4030、转换部4031、输出给第二转换装置输出部4032。
为第二转换装置输入部4030,转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032,第一转换齿
轮ZH1空套在转换装置输入轴Ⅷ上,第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上,相互啮
合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换部4031。这样,变速动力输出部直接与转
换装置输入轴Ⅷ动力传递,转换装置输入轴Ⅷ与第一转换齿轮ZH1可以选择性地动力耦合
连接。
择性接合。
倒挡从动齿Rb轮啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2可以为第二转换输入齿轮。其中,至少一个主
动齿轮中的一个可以为一挡主动齿轮1Ra。
轴Ⅷ上空套有第一转换输入齿轮ZR1,第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030,
转换装置输出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032,第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴
Ⅷ上,第二转换齿轮ZH2固定在转换装置输出轴Ⅹ上,相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二
转换齿轮ZH2为转换部4031。
装置接合器SL选择性接合。第二转换装置接合器SL可以为同步器。
4030与转换部4031动力耦合连接,转换部4031与第二转换装置输出部4032可以选择性动力
耦合连接。
装置接合器SL设置在转换部4031和第二转换装置输出部4032之间以选择性地接合断开。其
中第二转换装置接合器SL可以为同步器。
换输入齿轮ZR1,第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030,转换装置输出轴Ⅹ为
第二转换装置输出部4032,第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴Ⅷ上,第二转换齿轮
ZH2空套在转换装置输出轴Ⅹ上,相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2为转换
部4031。
性接合。
换输入齿轮。
部4031与第二转换装置输出部4032动力耦合连接。
转换装置输入部4030与传递中间轴V通过第二转换装置接合器SL动力耦合连接时,传递中
间轴V和第二模式转换装置403之间可以进行动力传递。
有第一转换输入齿轮ZR1,第一转换输入齿轮ZR1为第二转换装置输入部4030,转换装置输
出轴Ⅹ为第二转换装置输出部4032,第一转换齿轮ZH1固定在转换装置输入轴Ⅷ上,第二转
换齿轮ZH2空套在转换装置输出轴Ⅹ上,相互啮合的第一转换齿轮ZH1和第二转换齿轮ZH2
为转换部4031。
器SL选择性接合。第二转换装置接合器SL可以为同步器。优选地,第二转换装置接合器SL可
以固定在传递中间轴V上。
与第一电动发电机单元耦合部301动力耦合连接,当转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间
轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ分别动力耦合连接时,来自动力源100的动力适于依次经过变
速单元200、转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出
给第一电动发电机单元耦合部301,第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装置
402动力耦合连接。
无法通过第一模式转换装置402输出动力后,动力源100输出的动力适于通过第一模式转换
装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电动发电机单元300的发电效率高,发
电效率高。
第一转换装置中间轴Ⅺ-1和转换装置输出轴Ⅹ驱动第一电动发电机302发电。这样动力源
100驱动第一电动发电机单元300发电的传动路径较短,传动效率高,发电效率高。
轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连
接。
转换齿轮ZH2,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第三转换齿轮ZH3,第一转换齿轮ZH1与第二转
换齿轮ZH2啮合,第三转换齿轮ZH3与第二转换齿轮ZH2啮合。其中,第一转换输入齿轮ZR1与
变速动力输出部动力耦合连接,例如,第二输出轴上的二挡从动齿轮2b。
轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1中的一个上,转换装置输入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换
装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转换装置接合器SL可以控制第二模式转换
装置403的动力传递的通断。
置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连
接。
二转换齿轮ZH2,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第三转换齿轮ZH3,第一转换齿轮ZH1与第二
转换齿轮ZH2啮合,第三转换齿轮ZH3与第二转换齿轮ZH2啮合。其中,第一转换输入齿轮ZR1
与变速动力输出部动力耦合连接,例如,第二输出轴上的二挡从动齿轮2b。
第一转换输入齿轮ZR1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转换装
置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与转换装置输出轴Ⅹ可以选择性动
力耦合连接。
有第三转换齿轮ZH3,第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,第三转换齿轮ZH3与第二
转换齿轮ZH2啮合。其中,第一转换输入齿轮ZR1与变速动力输出部动力耦合连接,例如,第
二输出轴上的二挡从动齿轮2b。
转换齿轮ZH3通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转换装置接合器
SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、转换装置输出轴Ⅹ、第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦合连
接时,来自动力源100的动力适于依次经过转换装置输入轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、
第二转换装置中间轴Ⅺ-2和转换装置输出轴Ⅹ降速后输出给第一电动发电机单元耦合部
301。
轴Ⅷ、第一转换装置中间轴Ⅺ-1、第二转换装置中间轴Ⅺ-2和转换装置输出轴Ⅹ驱动第一
电动发电机302发电。这样动力源100和第一电动发电机单元300之间传动路径短,传动可
靠,驱动效率高。
置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2动力耦
合连接,第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
二转换齿轮ZH2和第三转换齿轮ZH3,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮
ZH4,而且第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第五转换齿轮ZH5,转换装置输出轴Ⅹ上固
定设有第六转换齿轮ZH6,第一转换齿轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,而且第三转换齿轮
ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合,第五转换齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
第一转换输入齿轮ZR1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转换装
置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
装置中间轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴
Ⅺ-2动力耦合连接,第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
二转换齿轮ZH2和第三转换齿轮ZH3,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换齿轮
ZH4和第五转换齿轮ZH5,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6,第一转换齿轮
ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合,第五转换齿
轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
入轴Ⅷ和第一转换齿轮ZH1通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转
换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
装置中间轴Ⅺ-1可选择性动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴
Ⅺ-2动力耦合连接,第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
中间轴Ⅺ-1上固定设有第三转换齿轮ZH3,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换
齿轮ZH4和第五转换齿轮ZH5,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6,第一转换齿
轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合,第五转换
齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
轴Ⅺ-1和第二转换齿轮ZH2通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转
换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2可以
选择性动力耦合连接,第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
中间轴Ⅺ-1上空套设有第三转换齿轮ZH3,第二转换装置中间轴Ⅺ-2上固定设有第四转换
齿轮ZH4和第五转换齿轮ZH5,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6,第一转换齿
轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合,第五转换
齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
轴Ⅺ-1和第三转换齿轮ZH3通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转
换装置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
装置中间轴Ⅺ-1动力耦合连接,第一转换装置中间轴Ⅺ-1与第二转换装置中间轴Ⅺ-2可以
选择性动力耦合连接,第二转换装置中间轴Ⅺ-2与转换装置输出轴Ⅹ动力耦合连接。
第二转换装置中间轴Ⅺ-2上空套设有第四转换齿轮ZH4,而且第二转换装置中间轴Ⅺ-2上
固定设有第五转换齿轮ZH5,转换装置输出轴Ⅹ上固定设有第六转换齿轮ZH6,第一转换齿
轮ZH1与第二转换齿轮ZH2啮合,而且第三转换齿轮ZH3与第四转换齿轮ZH4啮合,第五转换
齿轮ZH5与第六转换齿轮ZH6啮合。
2和第四转换齿轮ZH4通过第二转换装置接合器SL选择性动力耦合连接。这样,第二转换装
置接合器SL可以控制第二模式转换装置403的动力传递的通断。
100的动力通过对应地输入轴输出,传递中间轴V适于将来自其中一个输入轴的动力传输给
对应地输出轴,传递中间轴V可以选择性地与第二模式转换装置403动力耦合连接。
力依次经过输入轴、第二模式转换装置403、传递中间轴V、输出轴降速后输出给第一模式转
换装置402。这样动力源100输出的动力可以经过第二模式转换装置403的降速后,再通过变
速单元200的降速传递给第一模式转换装置402,从而动力源100输出的动力可以经过两次
降速后输出,从而可以起到减速增矩的作用,可以提高车辆的通过能力,而且可以丰富车辆
的驱动模式。
式转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样动力源100和第一电动发电机单元
300之间的动力传递路径短,动力传递可靠,而且传动效率高。
输出轴上,低挡从动齿轮Lb空套在传递中间轴V上,低挡中间惰轮LIG分别与低挡主动齿轮
La和低挡从动齿轮Lb外啮合。换言之,低挡中间惰轮LIG啮合在低挡主动齿轮La和低挡从动
齿轮Lb之间,这样输入轴和传递中间轴V可以选择性地动力耦合连接,然后再通过相应的输
出轴向第一模式转换装置402输出动力。
二转换装置接合器SL可以为同步器。
齿LIG2与低挡从动齿轮Lb啮合。这样低挡中间惰轮LIG可以构造为双联齿轮,从而可以使得
低挡中间惰轮LIG在低挡主动齿轮La和低挡从动齿轮Lb之间传动。
轮Rm2,第一倒挡中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2与
倒挡从动齿Rb轮啮合,在传递中间轴V的轴向上,低挡从动齿轮Lb位于第一倒挡中间齿轮
Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2之间。上述的至少一个主动齿轮中的一个可以为一挡主动齿轮
1Ra,
改动,从而可以保证变速单元200的结构可靠性。
轮1Ra和三五挡主动齿轮35a之间。通过合理布置低挡主动齿轮La的位置,可以使得变速单
元200结构布置合理,结构紧凑性好。
输出部201输出给第一模式转换装置402。
力通断装置500,动力通断装置500适于选择性地接合两个半轴齿轮中的至少一个与对应地
车辆的半轴2000。可以理解的是,如果一侧的半轴2000和对应的半轴齿轮之间设置有动力
通断装置500,该动力通断装置500可以控制该侧的半轴2000和半轴齿轮之间的接合断开状
态,如果两侧的半轴2000分别和对应的半轴齿轮之间设置有动力通断装置500,每个动力通
断装置500可以控制对应侧的接合断开状态。动力通断装置500可以有利于车辆在驻车工况
时进行驻车发电,这样在车辆处于驻车工况时,第一电动发电机302直连转换装置模式转换
装置402,第一电动发电机302动力输出直接高效,制动能回馈效率高。
2000和对应的半轴齿轮之间,另一个动力通断装置500可以设置在右侧的半轴2000和对应
的半轴齿轮之间。
电机600的一端直接与动力源100动力耦合连接,而且第二电动发电机600的另一端选择性
地与变速单元200动力耦合连接。
的动力在向输入端传递时必然经过第二电动发电机600,此时第二电动发电机600可以作为
发电机使用以进行驻车发电。
Z601,齿轮Z601与输入端外齿Z602啮合。这样发动机的动力可以通过输入端和输入端外齿
Z602传递给第二电动发电机600,这样第二电动发电机600可以作为发电机使用以进行驻车
发电。
与动力源100动力耦合连接,例如,第二电动发电机600的一端选择性地与动力源100动力耦
合连接,第二电动发电机600的另一端选择性地与变速单元200动力耦合连接。
以控制发动机和第一离合装置202的输入端之间的接合断开。通过设置第二离合装置L2,可
以合理控制第二电动发电机600的驻车发电状态,从而可以使得动力传动系统1000结构简
单且驱动模式转换可靠。
力传动系统1000在车辆上的布置灵活性。另外,当第二电动发电机600还可以作为启动机使
用。
系统1000的轴向长度,而且可以使得第二电动发电机600的位置布置合理,可以提高动力传
动系统1000的结构紧凑性。
电机302的额定功率大于第二电动发电机600的额定功率。这样第二电动发电机600可以选
取体积小且额定功率小的电动发电机,从而可以使得动力传动系统1000结构简单,体积小,
而且在驻车发电时,第二电动发电机600和动力源100之间传动路径短,发电效率高,从而可
以有效将动力源100的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机302的峰值功率同样大
于第二电动发电机600的峰值功率。
倍以上。例如,第一电动发电机302的额定功率可以为60kw,第二电动发电机600的额定功率
可以为24kw,第一电动发电机302的峰值功率可以为120kw,第二电动发电机600的峰值功率
可以为44kw。
式差速器等,动力传动系统1000依据不同的车型选择不同的差速器类型,这样的选择主要
依据包括整车成本、整车轻量化、整车越野性能等。差速器可以包括壳体4011,壳体4011可
以为差速器的输入端。
系统700可以用于驱动车辆的另外两个车轮,从而可以实现车辆的四驱。
加电驱动系统700,可以增加车辆的驱动模式,例如驱动模式可以进一步地分为前驱模式、
后驱模式和四驱模式,从而可以使得车辆更加适用于不同的路况,可以提高车辆的动力性。
动系统差速器710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分配给两侧的两个车轮,从而
可以平稳地驱动车辆。
为齿轮减速器730(即减速机构)。由此,当驱动电动发电机720工作时,驱动电动发电机720
产生的动力可以经过齿轮减速器730的减速增矩之后传递给电驱动系统差速器710,电驱动
系统差速器710可以便于将驱动系统输出部传递来的动力分配给两侧的两个车轮,从而可
以平稳地驱动车辆。
720的动力输出给另外两个车轮中对应地的一个车轮。也就是说,每个车轮对应有一个驱动
电动发电机720和驱动系统子输出部,这样可以省略电驱动系统差速器710,而且两个驱动
电动发电机720可以调节自身的转速以实现两个车轮之间的差速,从而可以使得动力传动
系统1000结构简单且可靠。
转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳性。
车轮的同向同速转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳性。
出部,这样可以实现两个车轮的同向同速转动,也可以实现两个车轮的差速运动,从而可以
保证车辆的行驶平稳性。
轮的转速,从而可以丰富动力传动系统1000的驱动模式,可以提高车辆的经济性和动力性。
721固定相连且同轴设置。这样驱动电动发电机720可以通过电机输出轴721将动力传递给
驱动系统子输出部输入轴,然后通过驱动系统子输出部将动力传递给车轮以驱动车辆运
动。
轴同步器以选择性地接合另一个半轴2000,这样轮边电机可以分别驱动对应的车轮转动,
而且通过断开半轴同步器,可以实现两个车轮的差速运动,从而可以保证车辆的行驶平稳
性。
连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,动力源
100输出的动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
此时,动力源100正常输出动力,此为车辆的正常驱动模式。
连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,变速单
元200与第一模式转换装置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接,动力源100输出的
动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403降速后输出给第一模式转换装置402,再
通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。这样动力源100的动力在经过第二
模式转换装置403时会再次降速,从而可以起到减速增矩的作用,可以提高车辆的通过能
力。
402输出给系统动力输出部401。这样第一电动发电机单元300和第一模式转换装置402之间
动力传递路径短,传动效率高。
动力耦合连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连
接,第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连
接,动力源100输出的动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输
出部401,第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力
输出部401。这样,动力源100和第一电动发电机单元300的动力输出效率高,可以有效提升
车速。
动力耦合连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连
接,第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连
接,变速单元200与第一模式转换装置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接,动力源
100输出的动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403、第一模式转换装置402输出
给系统动力输出部401,第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输
出给系统动力输出部401。这样动力源100的动力经过两次降速,第一电动发电机单元300的
动力直接输出,从而可以使得车辆的车速适宜,而且车辆动力性和通过性较好。
单元200输出给动力源100带动动力源100启动。这样第一电动发电机单元300可以作为启动
机使用。
单元200输出给动力源100带动动力源100启动。这样第一电动发电机单元300可以作为启动
机使用。
200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,动力源100输出的一部
分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401,动力源
100输出的另一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给第一电动发
电机单元300,驱动第一电动发电机单元300发电。这样车辆处于边行车边发电的驱动模式,
适用于车辆电量较少的状况。
200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,变速单元200与第一电
动发电机单元300通过第二模式转换装置403动力耦合连接,动力源100输出的一部分动力
依次通过变速单元200、第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401,动力源100输出
的另一部分动力依次通过变速单元200、第二模式转换装置403输出给第一电动发电机单元
300,驱动第一电动发电机单元300发电。这样车辆处于边行车边发电的驱动模式,适用于车
辆电量较少的状况。
换装置402动力耦合连接,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式
转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电动发电机单元300可以回收来
自车轮的动力,从而可以减少能量的浪费,可以延长车辆的行驶里程。
换装置402动力耦合连接,变速单元200与第一电动发电机单元300通过第二模式转换装置
403动力耦合连接,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转换装
置402、变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一电动发电机单元300发电。这样第一电
动发电机单元300可以回收来自车轮的动力,从而可以减少能量的浪费,可以延长车辆的行
驶里程。
发电机600与动力源100动力耦合连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转
换装置402动力耦合连接,动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200、第一模式转换
装置402输出给系统动力输出部401,动力源100输出的第二部分动力依次通过变速单元
200、第一模式转换装置402输出给第一电动发电机单元300,驱动第一电动发电机单元300
发电,动力源100输出的第三部分动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在边行车边
边发电的过程中,第一电动发电机单元300和第二电动发电机600均可以用于发电,从而可
以提高车辆的发电效率。
发电机600与动力源100动力耦合连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转
换装置402动力耦合连接,动力源100输出的第一部分动力通过变速单元200、第一模式转换
装置402输出给系统动力输出部401,动力源100输出的第二部分动力直接驱动第二电动发
电机600发电。这样在边行车边边发电的过程中,第二电动发电机600可以单独发电,从而第
二电动发电机600发电效率高。
发电机600与动力源100动力耦合连接,变速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转
换装置402断开,动力源100输出的第一部分动力依次通过变速单元200、第一模式转换装置
402输出给第一电动发电机单元300,驱动第一电动发电机单元300发电,动力源100输出的
第二部分动力直接驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆处于驻车工况时,第一电动发
电机单元300和第二电动发电机600可以共同发电,从而发电效率高,发电功率大。
速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402断开,动力源100输出的动力直
接驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆处于驻车工况时,第二电动发电机600单独发
电,从而传动路径短,可以减少能量的浪费。
电机600输出的动力直接驱动发动机启动。第二电动发电机600作为启动机使用,启动效率
高。
速单元200与系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,第二电动发电
机600与发动机100断开,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式转
换装置402、变速器200驱动第二电动发电机600发电。这样在车辆制动时,第二电动发电机
600单独发电,发电效率高。
过第一模式转换装置402动力耦合连接,动力源100输出的动力依次通过第一模式转换装置
402输出给系统动力输出部401。
过第一模式转换装置402动力耦合连接,第一电动发电机单元耦合部301与第一模式转换装
置402通过第二模式转换装置403动力耦合连接,动力源100输出的动力通过第二模式转换
装置403降速后、经过第一电动发电机单元耦合部301输出给第一模式转换装置402,再通过
第一模式转换装置402输出给系统动力输出部401。
转换装置402动力耦合连接,第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置
402输出给系统动力输出部401。
部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,第一电动发电机单元300与系统动力输出
部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,动力源100输出的动力通过第一模式转换
装置402输出给系统动力输出部401,第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转
换装置402输出给系统动力输出部401。
系统动力输出部401通过第一模式转换装置402动力耦合连接,动力源100与第一电动发电
机单元耦合部301通过第二模式转换装置403动力耦合连接,动力源100输出的动力依次通
过第二模式转换装置403、第一电动发电机单元耦合部301、第一模式转换装置402输出给系
统动力输出部401,第一电动发电机单元300输出的动力通过第一模式转换装置402输出给
系统动力输出部401。
源100带动动力源100启动。
源100带动动力源100启动。
装置402动力耦合连接,第一电动发电机单元300与系统动力输出部401通过第一模式转换
装置402动力耦合连接,动力源100输出的一部分动力通过第一模式转换装置402输出给系
统动力输出部401,动力源100输出的另一部分动力依次通过第一模式转换装置402输出给
第一电动发电机单元300,驱动第一电动发电机单元300发电。
装置402动力耦合连接,动力源100与第一电动发电机302通过第二模式转换装置403动力耦
合连接,动力源100输出的一部分动力通过第一模式转换装置402输出给系统动力输出部
401,动力源100输出的另一部分动力依次通过第二模式转换装置403输出给第一电动发电
机302,驱动第一电动发电机302发电。
换装置402动力耦合连接,来自车辆的车轮的动力依次通过系统动力输出部401、第一模式
转换装置402驱动第一电动发电机单元300发电。
转换装置402、变速单元200、第二模式转换装置403驱动第一电动发电机302发电。
动发电机302、三个主减速器主动齿轮Z、主减速器从动齿轮Z’、系统动力输出部401、第二模
式转换装置403、后轮电动发电机。
二输入轴Ⅱ同轴地套设在第一输入轴Ⅰ上,第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上分别固定设置有
至少一个主动齿轮。第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ上分别空套有至少一个从动齿轮,第
一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ中的一个上空套设置有倒挡从动齿轮Rb,至少一个从动齿轮
与至少一个主动齿轮对应地啮合,从动齿轮以及倒挡从动齿轮Rb均选择性与对应地输出轴
接合。传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2,第一倒挡
中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿Rb轮
啮合。
动力耦合连接,主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z啮合。主减速器从动齿轮Z’与系
统动力输出部401选择性动力耦合连接。
模式转换装置402降速后输出给电机输出齿轮,主减速器从动齿轮Z’适于将来自主减速器
主动齿轮Z的动力输出给两个前轮。
发电机302、三个主减速器主动齿轮Z、主减速器从动齿轮Z’、系统动力输出部401、第二模式
转换装置403、后轮电动发电机。
二输入轴Ⅱ同轴地套设在第一输入轴Ⅰ上,第一输入轴Ⅰ和第二输入轴Ⅱ上分别固定设置有
至少一个主动齿轮。第一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ上分别空套有至少一个从动齿轮,第
一输出轴Ⅲ上和第二输出轴Ⅳ中的一个上空套设置有倒挡从动齿轮Rb,至少一个从动齿轮
与至少一个主动齿轮对应地啮合,从动齿轮以及倒挡从动齿轮Rb均选择性与对应地输出轴
接合。传递中间轴V上固定设置有第一倒挡中间齿轮Rm1和第二倒挡中间齿轮Rm2,第一倒挡
中间齿轮Rm1与至少一个主动齿轮中的一个啮合,第二倒挡中间齿轮Rm2与倒挡从动齿Rb轮
啮合。
动力耦合连接,主减速器从动齿轮Z’与主减速器主动齿轮Z啮合。主减速器从动齿轮Z’与系
统动力输出部401选择性动力耦合连接。
402降速后输出给主减速器从动齿轮Z’。主减速器从动齿轮Z’适于将来自主减速器主动齿
轮Z的动力输出给两个前轮。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三
个等,除非另有明确具体的限定。
是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的
普通技术人员而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
实施例进行变化、修改、替换和变型。