自动变速器的控制装置

摘要

一种自动变速器的控制装置，在本发明的自动变速器的控制装置中，在成为判定涡轮转速(Nt)降低的判定阈值(X1)以上时，开始起步用联接元件的联接压的上升，其中，在从发动机起动至经过规定时间(T1)前进行从非行驶挡位向行驶挡位的选择操作时，与经过规定时间(T1)后相比，增大上述判定阈值(X1)。因此，通过高精度判断涡轮转速(Nt)降低，能够抑制伴随起步用联接元件即第二制动器(B2)的联接的转矩变动。

权利要求

1.一种自动变速器的控制装置，在成为判定自动变速器的输入轴转速降低的判定阈值以上时，开始起步用联接元件的联接压的上升，其中，在从发动机起动起经过规定时间前进行从非行驶挡位向行驶挡位的选择操作时，与经过规定时间后相比，增大所述判定阈值，所述规定时间为考虑到确实完成所述自动变速器的第一制动器的联接的规定时间。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，发动机起动时的油温低于规定油温时，与规定油温以上时相比，增大所述判定阈值。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，所述判定阈值是判定所述输入轴转速降低的判断连续的次数的规定次数。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，具备：行星齿轮副，其从所述输入轴侧朝向输出轴侧按顺序排列有第一行星齿轮、第二行星齿轮、第三行星齿轮、第四行星齿轮；

输入旋转构件，其从所述输入轴向外径侧延伸，在所述第二行星齿轮和所述第三行星齿轮之间与所述第二行星齿轮的齿圈连接；

第一连接构件，其一端在所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮之间与所述第二行星齿轮的行星架连接，另一端与所述第四行星齿轮的齿圈连接，覆盖所述第二行星齿轮及第三行星齿轮的外径；

行星齿轮组，其连接所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮各自的两个旋转元件而构成；

多个联接元件，其决定所述行星齿轮副的变速比；

第一旋转传感器，其检测所述第一连接构件的转速；

第二旋转传感器，其检测具有与所述第一连接构件不同的转速的所述行星齿轮组的旋转元件的转速，基于所述第一旋转传感器和所述第二旋转传感器的转速，计算出所述输入轴的转速。

说明书

自动变速器的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及自动变速装置，特别是涉及随着涡轮转速的变化而对联接元件进行联接的自动变速器的控制装置。

背景技术

[0002] 在专利文献1记载的自动变速器中，在判断联接元件是否开始联接时，基于涡轮转速与空挡(以下，记载为N挡位)的转速相比是否降低规定转速来判断。而且，在判断出惯性阶段开始时，通过使供给到联接元件的联接压上升，过渡到完全联接状态，从而实现顺畅的变速。

[0003] 然而，实际上有时尽管惯性阶段并未开始，但误判断出涡轮转速降低。这时，存在下述问题，当使联接元件的联接压上升时，联接元件急剧地联接，因此，产生大的转矩变动，给驾驶员带来不适感。

[0004] 现有技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1:日本特开平6－11026号公报

发明内容

[0007] 本发明是着眼于上述课题而创立的，其目的在于，提供一种通过高精度地判断涡轮转速的降低，可抑制转矩变动的自动变速器的控制装置。

[0008] 为了实现上述目的，在本发明的自动变速器的控制装置中，在成为判断出自动变速器的输入轴转速即涡轮转速降低的判定阈值以上时，开始起步用联接元件的联接压的上升，其中，在从发动机起动至经过规定时间前进行从非行驶挡位向行驶挡位的选择操作时，与经过规定时间后相比，增大所述判定阈值。

[0009] 因此，通过高精度地判断涡轮转速的降低，能够抑制伴随起步用联接元件的联接的转矩变动。

附图说明

[0010] 图1是表示实施例1的FR型的实现前进7速后退1速的自动变速器的构成的概要图；

[0011] 图2是表示在实施例1的自动变速器中的前进7速后退1速的联接动作表的图；

[0012] 图3是表示实施例1的自动变速器的前进7速后退1速的各变速级的构件的旋转停止状态的共线图；

[0013] 图4是实施例1的自动变速器的布局的概略图；

[0014] 图5是表示实施例1的发动机起动后的各旋转元件的关系的共用速度线图；

[0015] 图6是表示实施例1的涡轮转速降低判断处理的流程图；

[0016] 图7是发动机起动后的N－D选择时的时间表。

具体实施方式

[0017] (实施例1)

[0018] 图1是表示实施例1的FR型的实现前进7速后退1速的自动变速器的构成的概要图。自动变速器具有输入各种传感器信号而输出控制信号的控制器100、将基于来自控制器100(以下，记为ATCU)的控制信号调压后的控制油压向各摩擦联接元件输出的控制阀单元200(以下，记为CVU)。自动变速器中，从输入轴Input侧朝向轴方向输出轴Output按顺序配置有第一行星齿轮组GS1(第一行星齿轮G1，第二行星齿轮G2)，第二行星齿轮组GS2(第三行星齿轮G3及第四行星齿轮G4)。另外，作为摩擦联接元件配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4、B5。另外，配置有多个单向离合器F1、F2、F3。

[0019] 第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、支承与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1的第一行星架PC1的单小齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、支承与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2的第二行星架PC2的单小齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、支承与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3的第三行星架PC3的单小齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、支承与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4的第四行星架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

[0020] 输入轴Input与第二齿圈R2连接，经由液力变矩器等输入来自驱动源即图外的发动机的旋转驱动力。输出轴Output与第三行星架PC3连接，经由图外的末端传动齿轮等将输出旋转驱动力传递到驱动轮。

[0021] 第一连接构件M1是一体连接第一齿圈R1和第二行星架PC2和第四齿圈R4的构件。第二连接构件M2是一体连接第三齿圈R3和第四行星架PC4的构件。第三连接构件M3是一体连接第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2的构件。

[0022] 第一行星齿轮组GS1通过第一连接构件M1和第三连接构件M3连接第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2而构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连接构件M2连接第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4而构成。第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input向第二齿圈R2输入的转矩输入路径。输入到第一行星齿轮组GS1的转矩从第一连接构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。

[0023] 第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input向第二连接构件M2输入的转矩输入路径、从第一连接构件M1向第四齿圈R4输入的转矩输入路径。输入到第二行星齿轮组GS2的转矩从第三行星架PC3输出到输出轴Output。另外，释放第三离合器C3，第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时，产生第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4成为经由第二连接构件M2连接的构成，实现各自行星齿轮独立的齿轮比。

[0024] 第一离合器C1是选择性地断开、连接输入轴Input和第二连接构件M2的离合器。

[0025] 第二离合器C2是选择性断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星架PC4的离合器。

[0026] 第三离合器C3是选择性地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。此外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮之间配置有第二单向离合器F2。本发明请求范围内记载的第三离合器与实施例1的第三离合器C3对应，但利用包含第二单向离合器F2的构成也可以作为第三离合器，并没有特别限定。

[0027] 第一制动器B1是使第一行星架PC1的旋转选择性地停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器B1并列配置。

[0028] 第二制动器B2是使第三太阳齿轮S3的旋转选择性地停止的制动器。

[0029] 第三制动器B3是使第三连接构件M3的旋转选择性地停止的制动器。

[0030] 第四制动器B4是使第四行星架PC4的旋转选择性地停止的制动器。

[0031] 第五制动器B5是与第三单向离合器F3串联配置，并且与第二制动器B2并列配置，使第三太阳齿轮S3的旋转选择性地停止的制动器。

[0032] 控制器100输出各种控制信号。

[0033] 在上述各离合器C1、C2、C3及各制动器B1、B2、B3、B4、B5上连接有如图2的联接动作表所示，根据前进7速后退1速的各变速级制作出联接压(○记号)或释放压(无记号)的图外的变速油压控制装置。此外，作为变速油压控制装置，采用油压控制型、电子控制型、油压+电子控制型等。

[0034] 接着，说明作用。

[0035] [变速作用]

[0036] 图2是表示实施例1的自动变速器中的前进7速后退1速的联接动作表的图，图3是表示实施例1的自动变速器的在前进7速后退1速的各变速级的构件的旋转停止状态的共线图的图。

[0037] (1速)

[0038] 如图2所示，1速通过第二制动器B2和第五制动器B5和第三离合器C3的联接而获得。与第一制动器B1并列设置的第一单向离合器F1、与第五制动器B5串联设置的第三单向离合器F3、与第三离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。另外，在L挡位、手动挡位、或车辆停止时，向第一制动器B1供给联接压。由此，抑制控制阀单元200内的油的泄漏，改善油量收支，改善燃耗率。

[0039] 在该1速中，通过第一制动器B1的联接，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第一行星齿轮组GS1减速。该被减速的旋转从第一连接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，由于第二单向离合器F2、第三单向离合器F3、第三离合器C3及第五制动器B5联接，所以输入到第四齿圈R4的旋转由第二行星齿轮组减速，并从第三行星架PC3输出。

[0040] 即，如图3的共线图所示，1速由连接将发动机的输出旋转减速的第一单向离合器F1(第一制动器B1)的联接点、和将来自第一行星齿轮组GS1的减速旋转减速的第五制动器B5(第三单向离合器F3、第二制动器B2)的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转减速并从输出轴Output输出。

[0041] 就该1速中的转矩流而言，转矩作用在第一单向离合器F1(第一制动器B1)、第五制动器B5(第二制动器B2及第三单向离合器F3)、第三离合器C3、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第一行星齿轮组GS1和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0042] (2速)

[0043] 如图2所示，2速通过第二制动器B2和第三制动器B3和第五制动器B5和第三离合器C3的联接而获得。另外，与第五制动器B5串联设置的第三单向离合器F3、与第三离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。

[0044] 在该2速中，由于联接第三制动器B3，所以从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转仅通过第二行星齿轮G2减速。该被减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第二制动器B2及第三离合器C3，所以输入到第四齿圈R4的旋转由第二行星齿轮组减速，从第三行星架PC3输出。

[0045] 即，如图3的共线图所示，2速通过连接将发动机的输出旋转减速的第三制动器B3的联接点、和将来自第二行星齿轮G2的减速旋转减速的第二制动器B2的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转减速，并从输出轴Output输出。

[0046] 就该2速的转矩流而言，转矩作用在第三制动器B3、第二制动器B2(第五制动器B5及第三单向离合器F3)、第三离合器C3、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0047] (3速)

[0048] 如图2所示，3速通过第三制动器B3和第二制动器B2和第五制动器B5和第二离合器C2的联接而获得。另外，与第五制动器B5串联设置的第三单向离合器F3也参与转矩传递。

[0049] 在该3速中，由于联接第三制动器B3，所以从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该被减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第二离合器C2，所以第四行星齿轮G4成为一体而旋转。另外，由于联接第二制动器B2，所以从与第四齿圈R4一体旋转的第四行星架PC4经由第二连接构件M2输入到第三齿圈R3的旋转通过第三行星齿轮G3减速，从第三行星架PC3输出。这样，第四行星齿轮G4参与转矩传递，但不参与减速作用。

[0050] 即，如图3的共线图所示，3速通过连接将发动机的输出旋转减速的第三制动器B3的联接点、和将来自第二行星齿轮G2的减速旋转减速的第二制动器B2的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转减速，并从输出轴Output输出。

[0051] 就该3速中的转矩流而言，转矩作用在第三制动器B3、第二制动器B2(第五制动器B5及第三单向离合器F3)、第二离合器C2、第一连接构件M1，第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0052] (4速)

[0053] 如图2所示，4速由第三制动器B3和第二离合器C2和第三离合器C3的联接而获得。

[0054] 在该4速中，由于联接第三制动器B3，所以从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转仅由第二行星齿轮G2来减速。该被减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第二离合器C2及第三离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2一体旋转。因此，输入到第四齿圈R4的旋转直接从第三行星架PC3输出。

[0055] 即，如图3的共线图所示，4速通过连接将发动机的输出旋转减速的第三制动器B3的联接点、和直接输出来自第二行星齿轮G2的减速旋转的第二离合器C2及第三离合器C3的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转减速，并从输出轴Output输出。

[0056] 就该4速中的转矩流而言，转矩作用在第三制动器B3、第二离合器C2、第三离合器C3、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0057] (5速)

[0058] 如图2所示，5速通过第一离合器C1和第二离合器C2和第三离合器C3的联接而获得。

[0059] 在该5速中，由于联接第一离合器C1，所以输入轴Input的旋转输入到第二连接构件M2。另外，由于联接第二离合器C2及第三离合器C3，所以第三行星齿轮G3一体旋转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星架PC3输出。

[0060] 即，如图3的共线图所示，5速通过连接直接输出发动机的输出旋转的第一离合器C1、和第二离合器C2及第三离合器C3的联接点的线来规定，从输入轴Input输入的旋转保持不变直接从输出轴Output输出。

[0061] 就该5速中的转矩流而言，转矩作用在第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第二连接构件M2上。即，仅第三行星齿轮G3参与转矩传递。

[0062] (6速)

[0063] 如图2所示，6速通过第一离合器C1和第三离合器C3和第三制动器B3的联接而得。

[0064] 在该6速中，由于联接第一离合器C1，所以输入轴Input的旋转输入到第二齿圈，并且输入到第二连接构件M2。另外，由于联接第三制动器B3，所以通过第二行星齿轮G2减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第三离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2从第三行星架PC3输出通过第四齿圈R4的旋转和第二连接构件M2的旋转规定的旋转。

[0065] 即，如图3的共线图所示，6速由连接通过第二行星齿轮G2将发动机的输出旋转减速的第三制动器B3、直接将发动机的输出旋转传递到第二连接构件M2的第一离合器C1、和构成第二行星齿轮组GS2的第三离合器C3的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转增速，从输出轴Output输出。

[0066] 就该6速中的转矩流而言，转矩作用在第一离合器C1、第三离合器C3、第三制动器B3、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第二行星齿轮G2及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0067] (7速)

[0068] 如图2所示，7速由第一离合器C1和第三离合器C3和第一制动器B1(第一单向离合器F1)的联接而获得。

[0069] 在该7速中，由于联接第一离合器C1，所以输入轴Input的旋转输入到第二齿圈，并且输入到第二连接构件M2。另外，由于联接第一制动器B1，所以通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第三离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2从第三行星架PC3输出由第四齿圈R4的旋转和第二连接构件M2的旋转规定的旋转。

[0070] 即，如图3的共线图所示，7速由连接通过第一行星齿轮组GS1使发动机的输出旋转减速的第一制动器B1、直接将发动机的输出旋转传递到第二连接构件M2的第一离合器C1、和构成第二行星齿轮组GS2的第三离合器C3的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转增速，从输出轴Output输出。

[0071] 就该7速中的转矩流而言，转矩作用在第一离合器C1、第三离合器C3、第一制动器B1、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0072] (后退速)

[0073] 如图2所示，后退速由第三离合器C3和第一制动器B1和第四制动器B4的联接而得。

[0074] 在该后退速中，由于联接第一制动器B1，所以通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一连接构件M1输出到第四齿圈R4。另外，由于联接第三离合器C3，联接第四制动器B4，所以第二行星齿轮组GS2从第三行星架PC3输出第四齿圈R4的旋转和由第二连接构件M2的固定规定的旋转。

[0075] 即，如图3的共线图所示，后退速由连接通过第一行星齿轮组GS1将发动机的输出旋转减速的第一制动器B1、固定第二连接构件M2的旋转的第四制动器B4、和构成第二行星齿轮组GS2的第三离合器C3的联接点的线来规定，使从输入轴Input输入的旋转向反向减速，并从输出轴Output输出。

[0076] 就该后退速中的转矩流而言，转矩作用在第三离合器C3、第一制动器B1、第四制动器B4、第一连接构件M1、第二连接构件M2、第三连接构件M3上。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

[0077] (关于自动变速器的布局及涡轮传感器的配置)

[0078] 接着，基于上述实施例1的概要图，对自动变速器的布局及涡轮传感器的配置进行说明。如图1所示，作为通过第二涡轮传感器TS2检测第一行星架PC1的转速的被检测部件，在第一行星架PC1上设置有传感器用部件TSM。另外，在第一连接构件M1的外周侧设置有第一涡轮传感器TS1。另外，在ATCU内设置有基于第一涡轮传感器TS1及第二涡轮传感器TS2的转速检测输入轴Input的转速的转速计算部。

[0079] 以下，对形成该布局的理由进行说明。

[0080] 图4是表示实施例1的自动变速器的布局的概略图。图4中，PC是泵盖，H是变速器壳体、SH是定子壳体。CVU是控制阀单元，配置于行星齿轮副G1～G4的下面，对多个联接元件(C1～C3、B1～B5)输出控制油压。ATCU是控制器，配置于行星齿轮副G1～G4和控制阀单元CVU之间。通过该构成，实施例1的自动变速器为机电一体型。另外，第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连接第一齿圈R1和第二行星架PC2，并且连接第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2。即，两个行星齿轮为分别连接两个旋转元件构成的行星齿轮组。

[0081] 在实施例1的自动变速器中，检测输入轴Input的转速和输出轴Output的转速，通过正确把握变速过程的齿轮比而实现油压控制等的自动变速器的变速控制的品质提高。在此，在实施例1的自动变速器中，为了得到最合适的变速比特性，如图1所示，由四个行星齿轮G1～G4构成，输入轴Input从图1中左侧输入，连接在第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2之间。而且，连接第二行星架PC2和第四齿圈R4的第一连接构件M1从第二行星齿轮G2的左侧向第二行星齿轮G2的外径侧取出，通过第二行星齿轮G2及第三行星齿轮G3的外径侧向第四行星齿轮G4的左侧延伸。即，输入轴Input通过第一连接构件M1从外径侧覆盖，并且第二行星齿轮G2和第三行星齿轮G3也通过第一连接构件M1从外径侧覆盖。

[0082] 在该自动变速器中，存在为了检测输入轴转速而如何配置涡轮传感器这种问题。如表示图4的布局的概略图所示，和液力变矩器TC连接的输入轴Input经由泵盖导入到行星齿轮组GS(G1～G4)内。该被导入的输入轴Input的旋转通过行星齿轮组GS(G1～G4)适当变速后，经由定子壳体SH从输出轴Output输出。行星齿轮组GS(G1～G4)的下部配置有制作出各种控制油压的控制阀单元CVU，在控制阀单元CVU和行星齿轮组GS之间载置有进行自动变速器的控制的控制器ATCU。在这种机电一体型的自动变速器中，为了使上述的各涡轮传感器TS1、TS2的传感器线束SenH和控制器ATCU的连接变得容易，优选在夹持在泵盖PC和定子壳体SH之间的区域α内的外径上配置涡轮传感器，确保线束的连接容易性。

[0083] 然而，输入轴Input存在于自动变速器的中心，另外，具有与该输入轴Input相同的转速的旋转构件通过上述的第一连接构件M1从外径侧覆盖。因此，不能通过涡轮传感器直接检测输入轴Input的转速。因为第一及第二太阳齿轮S1、S2是通过第三制动器B3固定的旋转元件，所以必须确保和变速器壳体H连接的路径。

[0084] 这时，存在如下的课题。

[0085] 课题1：第一及第二太阳齿轮S1、S2的第三连接构件M3在第一及第二行星齿轮的内径侧旋转，向外径侧处理并不容易。

[0086] 课题2：假定还考虑从泵盖PC侧沿轴方向插入涡轮传感器，但泵盖PC轴支承输入轴Input，并且兼备其它的联接元件(第一制动器B1及第二制动器B2)的承受反作用力的元件，因此，在强度上并不优选设有传感器用的贯通孔。

[0087] 课题3：另外，液力变矩器TC侧是不需要润滑的干燥室，收纳行星齿轮组GS侧是需要润滑的湿润室，因此，需要在贯通孔上额外配置密封件等，导致零件数量增多。

[0088] 课题4：另外，采用机电一体的构成的情况下，分开配置第一涡轮传感器TS1和第二涡轮传感器TS2时，线束处理变差，会导致装配性恶化。

[0089] 于是，着眼于输入轴Input与第二齿圈R2连接，进而，第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2构成连接有两个旋转元件的行星齿轮组，在设置于ATCU内的转速计算部，使用两个涡轮传感器TS1，TS2通过计算检测输入轴Input的转速(以下，记为算出涡轮转速Nt)。具体而言，将第一行星架PC1的转速设为N(PC1)，将第二行星架PC2的转速设为N(PC2)，将第二齿圈R2的转速设为Nt，如图3的共线图所示，将第二齿圈R2和第二行星架PC2(第一齿圈R1)的齿轮比设为1，将第一齿圈R1(第二行星架PC2)和第一行星架PC1的齿轮比设为β时，通过下述式计算出。

[0090] Nt＝(1+1/β)N(PC2)－(1/β)·N(PC1)

[0091] 第一涡轮传感器TS1检测第二行星架PC2的转速，第二涡轮传感器TS2检测与第一行星架PC1连接的涡轮传感器用构件TSM(参照图1)的转速。由此，基于上述式通过计算检测算出涡轮转速Nt。

[0092] 图5是表示实施例1的发动机起动后的各旋转元件的关系的共用速度线图。将实际的转速即实际涡轮转速设为Ntr时，在发动机起动后，且油温为低温的情况，各旋转元件易追随，具有图5中用S1所示的关系。这时，第一及第二涡轮传感器TS1，TS2都是能够高精度地检测转速的转速，其结果，算出涡轮转速Nt也与实际涡轮转速Ntr一致。

[0093] 接着，以改善油量收支为目的而开始第一制动器B1的联接时，第一行星架PC1的转速降低，最终达到图5中的用S3所示的关系。在从该S1至S3的过程中，第一行星架PC1的转速达到第二涡轮传感器TS2的分辨率降低的精度恶化区域时，实际的第一行星架PC1的转速即使以图5中的用S2所示的关系降低，也会判断出第一行星架PC1的转速在精度恶化区域的上端部分停滞。这源于涡轮传感器检测凹凸的旋转周期的构成，在低转速时至下一个凸部或凹部到来的时间变长，至更新转速需要时间的结果。于是，如图5中的用虚线S2(1)所示，根据检测精度高的第一涡轮传感器TS1的转速、精度恶化的第二涡轮传感器TS2的转速计算出算出涡轮转速Nt，因此，存在作为比实际涡轮转速Ntr低的值而计算出的情况。于是，存在将运算上的一瞬间的算出涡轮转速Nt的降低误判断为实际涡轮转速Ntr降低这样的问题。

[0094] 在此，对于相当于起步离合器的第二制动器B2的联接控制的背景进行说明。第二制动器B2例如从N挡位切换到D挡位时，通过预充压进行填充晃动行程，之后，设定比完全联接低的棚压(shelf pressure棚圧)。而且，根据惯性阶段的开始判断出算出涡轮转速Nt降低时，以与算出涡轮转速Nt的降低情况对应的斜度使联接压上升，过渡到完全联接状态。这时，在实际涡轮转速Ntr没有变化的状态下，根据算出涡轮转速Nt的突变使联接压上升时，在发动机转速处于上升趋势的时刻，强迫降低实际涡轮转速Ntr，大的转矩变动会传递到驱动轮侧。另外，由于以较大的斜度使联接压上升，所以惯性转矩增大，易引起转矩变动。进而，在油温低的情况下，发动机起动时的怠速转速也设定得较高，易引起更大的转矩变动。于是，实施例1中，在发动机起动后的极低温时，规定时间通过避免将算出涡轮转速Nt的变化立即认定为涡轮转速的降低的情况，抑制大的转矩变动。

[0095] 图6是表示实施例1的涡轮转速降低判断处理的流程图。

[0096] 在步骤S10，判断是否进行发动机起动，发动机起动时进入步骤S11，除此以外的情况结束本流程。

[0097] 在步骤S11，开始计时器T的计时(计数)。

[0098] 在步骤S12，判断是否进行从N挡位至D挡位的选择，在进行选择的情况进入步骤S13，除此以外的情况结束本控制流程。另外，不限于从N挡位至D挡位的选择，在从P挡位等非动力传递挡位至动力传递挡位的选择时，也可以应用本控制流程。

[0099] 在步骤S13，判断计时器T的计数值是否为规定时间T1以上，判断出规定时间T1以上时进入步骤S16，低于规定时间时进入步骤S14。另外，规定时间T1即为考虑到确实完成第一制动器B1的联接的规定时间。这是因为如果完全联接第一制动器B1，则不产生算出涡轮转速Nt的突变等。

[0100] 在步骤S14，判断油温是否为表示极低温的规定油温a1以下，规定油温以下的情况进入步骤S15，除此以外的情况进入步骤S16。

[0101] 在步骤S15，将判断出涡轮转速降低时的降低计数值即、判断出确实产生涡轮转速的降低的降低判断阈值X1设置为n。

[0102] 在步骤S16，将降低判断阈值X1设置为m。在此，m＜n。即，从N挡位选择D挡位后经过规定时间前时，为了避免误判定，增大降低判断阈值，经过规定时间后不存在误判定的危险，因此，减小降低判断阈值，可快速进行联接控制。

[0103] 在步骤S17，判断算出涡轮转速Nt的降低计数X是否为降低判断阈值X1以上，X1以上时进入步骤S18，除此以外反复本步骤。另外，该降低计数X在连续降低时进行累积计数，累积计数中算出涡轮转速Nt上升时将降低计数值复位。因此，能够以高精度检测涡轮转速的降低状态。

[0104] 在步骤S18，判断出算出涡轮转速Nt确实开始降低，惯性阶段开始，使第二制动器B2过渡到完全联接。

[0105] 图7是发动机起动后的N－D选择时的时间表。另外，车辆是极低温状态，是发动机停止状态且车辆停止状态。图7中的虚线表示不进行涡轮转速降低判断处理的情况的比较例，实线表示进行了涡轮转速降低判断处理的情况的实施例1。

[0106] 在时刻t1，驾驶员接通点火开关，开始发动机起动时，通过起动电动机的起动，发动机转速开始上升，随之算出涡轮转速Nt也开始上升。

[0107] 在时刻t2，驾驶员操作变速杆，进行从N挡位至D挡位的选择操作时，开始第二制动器B2的预充压。

[0108] 比较例的情况下，在时刻t3检测算出涡轮转速Nt的降低时，将该降低误判断为惯性阶段的开始，使联接压立即开始上升。由此，因转矩立即传递到驱动轮，所以前后G一下子增大，会给驾驶员带来不适感。

[0109] 与之相对，实施例1的情况下，在从发动机起动未经过规定时间T1的状态下，驾驶员操作变速杆，进行从N挡位至D挡位的选择操作，因此，使用降低判断阈值X1(X1＝n)。因此，在时刻t3的算出涡轮转速Nt的降低时，降低计数X没有超过降低判断阈值X1(X1＝n)，没有开始对第二制动器B2供给联接压。

[0110] 在时刻t4，从发动机起动经过规定时间T1，在之后的时刻t5，降低计数X超过降低判断阈值X1(X1＝n)，可靠地检测算出涡轮转速Nt的降低时，根据算出涡轮转速Nt的降低情况使联接压逐渐上升。由此，算出涡轮转速Nt也逐渐减少，前后G也为抑制突变的光滑的变化，能够避免给驾驶员带来不适感。

[0111] 如以上说明，在实施例1中得到下述的作用效果。

[0112] (1)在判定出算出涡轮转速Nt(自动变速器的输入轴转速)降低的次数X为降低判断阈值X1(判定阈值)以上时，开始第二制动器B2(起步用联接元件)的联接压的上升的自动变速器的控制装置中，从发动机起动经过规定时间T1之前，进行从N挡位(非行驶挡位)至D挡位(行驶挡位)的选择操作时，与经过规定时间T1后相比，使降低判断阈值X1为大的值。具体而言，将降低判断阈值X1从m变更为n。

[0113] 因此，通过高精度判断算出涡轮转速Nt的降低，能够抑制伴随第二制动器B2的联接的转矩变动。

[0114] (2)在发动机起动时的油温低于规定油温a1时，与规定油温以上时相比，使规定次数即降低判断阈值X1为大的值。具体而言，将降低判断阈值X1从m变更为n。

[0115] 即，油温极低温时，发动机的怠速转速高，随着错误的判定而联接第二制动器B2时，易产生大的起步冲击。与之相对，油温比规定油温a1低时，通过将降低判断阈值X1变更为大的值n，能够高精度的判定，能够避免起步冲击。

[0116] (3)连续判定出算出涡轮转速Nt降低的次数为降低判断阈值X1以上时，开始第二制动器B2的联接压的上升。

[0117] 因此，能够高精度检测算出涡轮转速Nt的降低状态。

[0118] (4)检测第一连接构件M1的转速的第一涡轮传感器TS1(第一旋转传感器)、检测具有和第一连接构件M1不同的转速的第一行星架PC1(行星齿轮组的旋转元件)的转速的第二涡轮传感器TS2(第二旋转传感器)，基于第一涡轮传感器TS1和第二涡轮传感器TS2的转速算出算出涡轮转速Nt。

[0119] 因此，即使是用一个涡轮传感器不能直接检测输入轴Input的转速的情况，也能够检测算出涡轮转速Nt。另外，通过避免在传感器的检测精度的恶化区域易算出错误的涡轮转速的状况，能够实现高精度的算出涡轮转速Nt的降低判定。

[0120] 以上，基于实施例说明了本发明，但不限于上述实施例，即使是具备其它构成的自动变速器也能应用。例如，实施例1中，在前进7速后退1速的自动变速器中应用了本发明，但也可以是具备其它的概要或更多级化或少的变速级的自动变速器。另外，在实施例中，作为判定阈值，使用判定出算出涡轮转速Nt降低的规定次数，但不限于规定次数，例如也可以基于算出涡轮转速Nt的降低量进行判定。例如，即使存在误检测，通过将不产生这以上的规定降低量的规定降低量设定为判定阈值，也能够高精度地判定算出涡轮转速Nt的降低。